Author Topic: Нова интерпретация на историята на транспортната мрежа (1901-1957)  (Read 3982 times)

Online blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12896
    • View Profile
    • Email
Влагалище по картата от 1924 е зад Депо Клокотница до сегашната митница. На френски се превежда: depot de marchandises Според Гугъл Преводача това би трябвало да е стокова борса, ако някой е на ти с френския, да коригира
« Last Edit: 20.10.2017, 00:42:46 by blagun »

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
И двамата сте прави. Под влагалище се е имало предвид стокова гара. Първоначално е било около мястото на сегашната автогара до Митницата, а в последствие се е изместило при Сточна гара. Явно към 1935 г. мястото до митницата все още се е наричало Влагалището и спирката е била някъде около завоя на Мария Луиза.
До доста късен период трамваите не са имали фиксирани спирки, ами са спирали като маршрутките - когато някой е махал. Имали са фиксирани само начална и крайна спирка (и евентуално спирка на Света Неделя). Може би някъде след като концесията е прекъсната и дружеството става общинско, се появяват и фиксираните спирки.

Offline mlk

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2633
    • ICQ Messenger - 110536592
    • View Profile
    • Email
Браво, супер информация. А има ли ги спирките на автобусните линии, както и самите стойности на преброяването?

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Има ги. За автобусите ще има по-късно. Там е много интересно и динамично. Ще пиша в тази тема, само трябва да й преправиш заглавието да не е само за трамваите, ами и за останалите два вида транспорт.

Offline qwerty95

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 777
    • View Profile
    • Email
Хмм....ХММММ!!! Това, което казвате е много интересно. Значи верно, като се замисли човек, няма обособени спирки със спиркознаци в първите години. Маршрутите са били описани, както сега маршрутите на маршрутните таксита, горе-долу през кои улици, кръстовища и известни места минават. Много по-късно се появяват спирки с фиксирани места и евентуална специфична инфраструктура за тях, ако правилно съм разбрал.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
През август 1934 г. от Чехия са поръчани 10 бензинови автобуса, които пристигат през април 1935 г. Това трябва да е един от въпросните автобуси


Първоначално маршрутите са били три:

Линия А - Гарата, по Ботев, бул. Македония, покрай "Червен кръст" (настоящ Пирогов), по ул. "К. Иречек" до Александровска болница. Първоначално е трябвало да минава от Ботев по ул. Мадара (бул. Прага) и по ул. Св. Георги Софийски да стига до Александровската болница, но тъй като улиците не са били павирани, в крайна сметка линията е минавала по обиколния маршрут.

Линия В - Също както и горната линия, първоначално е била замислена да започва от Александровска болница през ул. Мадара, по бул. Патриарх Евтимий, бул. Фердинанд (настоящ В. Левски), бул. Карл Шведски (настоящ Дондуков) до Царската спирка (под настоящия мост Чавдар), но понеже участъка по ул. Мадара и бул. Патриарх Евтимий до бул. Царица Йоанна (настояща Витошка) не е бил павиран, линията е започвала от Царица Йоанна.

Линия А и Линия В е трябвало да образуват част от радиален маршрут, който да облекчи минаването през Света Неделя, тъй като по това време пл. Света Неделя се е пръскал по шевовете и всички трамвайни линии (без 8 до Бояна) са минавали оттам.

Линия К - движила се е само през съботните и неделните дни от Югославската легация на бул. Патриарх Евтимий и оттам по ул. Раковска е стигала до Гробищата. Тази линия бързо се е оказала нерентабилна и са я закрили.

По този маршрут Линия В също е била нерентабилна и малко след това маршрутът е променен като началната спирка е била пл. Бански, оттам по ул. Търговска, ул. Московска, бул. Д-р К. Стоилов (настоящ В. Левски), ул. Карл Шведски (настоящ Дондуков) оттам през Царската спирка (под настоящия мост Чавдар) по ул. Васил Петлешков до училището в Хаджи Димитър.

Линия С - започва да работи от лятото на 1935 г. с маршрут пл. Бански, оттам по ул. Търговска, ул. Московска, пл. Александър Невски, пл. Народно събрание, бул. Цар Освободител до Ветеринарния факултет. Пускането на тази автобусна линия съвпада с премахването на трамвайната линия на 4 по бул. Цар Освободител между Двореца и бул. Фердинанд (настоящ Ботев) и изместването на маршрута на четворката по Дондуков. Към есента на 1935 г. маршрутът на линията е променен като началната спирка се запазва от пл. Бански, по ул. Търговска, ул. Александър І, ул. Гурко, ул. Левски (настояща Дякон Игнатий), ул. Иван Вазов, бул. Фердинанд (бул. В. Левски) и по бул. Цар Освободител е продължена след Ветеринарния факултет, Околовръстната ЖП линия (която по това време е пресичала шосето около настоящата спирка Аленкандър Жендов) и е стигала до кв. Царица Йоанна (настоящия кв. Изток).

Линия Е - открита е на 20.12.1935 г. Започвала е от спирката на трамвай 3 на Черковна, оттам по гърбавия мост над ЖП линията е продължавала по ул. Екатерина Симитчийска и по Орханийско шосе е стигала до Слатинската река. По тази линия са се движили автобуси само за по 1-2 часа сутрин, обед и вечер.

Всичките 10 автобуса са гарирали в депо Красно Село.

В началото на 1936 г. маршрутите и спирките са били следните:

Линия А
Гарата
Клокотница
Бул. Сливница
Царъ Симеонъ
Пиротска
Пл. Възраждане
Пл. Македония
Руски паметник
2ра Колоездачна дружина
Александровска болница

Линия В
Пл. Бански
Двореца
Света София
Паметника Левски
Карл Шведски
Бяло море
Поручик Пачевъ
ул. Силистра
пл. Царска спирка
Илю Войвода
Филип Тотю

Линия С
Пл. Бански
Двореца
Общината
Народен театър
6 септември
Зоопарка
Ректората
Орлов Мост
Тракия
Казармата
Ветеринарен факултетъ
ЖП Прелеза
Кв. Царица Йоанна

Линия Е
Черковна
пл. Родина
Петроханъ
пл. Пирдопъ
Григор Кръстевич
Пастрина
Ягодина
« Last Edit: 20.10.2017, 22:28:37 by Metan »

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Маршрутите са били описани, както сега маршрутите на маршрутните таксита, горе-долу през кои улици, кръстовища и известни места минават. Много по-късно се появяват спирки с фиксирани места и евентуална специфична инфраструктура за тях, ако правилно съм разбрал.
Точно така. Най-вероятно само на пл. Света Неделя е имало обособени спирки. По-късно ще пусна и няколко статии за това невралгично през 30-те години място.

Offline mlk

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2633
    • ICQ Messenger - 110536592
    • View Profile
    • Email
Интересно е, как са подбирали буквите. Всъщоност, още тогава виждаме прототипите на бъдещите тролейбусни линии. А и неуспешната В са родителите на П и Т (в последствие само П), успешната В е на практика бъдещата ХД, а С дори съвпада като буква с бъдещата тролейбусна С. Разбира се, Е е прототипът на бъдещата Л.

А какви са данните за преброяването? Някакви сумарни стойности или са разбити по спирки - качили се/слезли?

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Общо взето автобусите малко са изпреварили времето си. Трасирали са маршрути с тях, после са пуснали доста по-икономичните тролеи да обслужват утвърдените маршрути, а когато автобусите отново са станали експлоатационно икономически изгодни, масово са минали на тях. Отдалеченият квартал Левски първоначално е свързан с центъра посредством автобусна Линия Е, след това са закрили автобуса и са пуснали трамвай 10, после закриват трамвая и на негово място пускат тролей 3 (изпускам малко хронологията, но следвам общия принцип), която е заменена от автобус и накрая от трамвай 22.
А какви са данните за преброяването? Някакви сумарни стойности или са разбити по спирки - качили се/слезли?
Имай малко търпение, в момента обработвам статиите. Ще пусна връзки.

Offline mlk

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2633
    • ICQ Messenger - 110536592
    • View Profile
    • Email
Хаха, десятката я забравих тотално.
А автобусите е нормално да не са били много изгодни.
Тогава дизеловите двигатели не са били толкова ефективни, а пък е имало и бензинови доста и си представям какъв разход са давали.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
В статията от 1936 г. пише, че първите 10 броя автобуси са били с шестцилиндрови четиритактови бензинови двигатели, мощност 100 к.с., и вместимост 22 седящи места и 18 правостоящи. Разходът на бензин на 100 км е бил 65,2 литра, а на масло на 100 км - 1,250 кг.
До самия край на 1938 г.  бройката на автобусите продължава да е 10, от тях 6 коли излизат целодневно, 2 са били допълнителни коли и 2 са стояли в резерв. В края на декември 1938 г. са пристигнали от Германия нови 6 дизелови автобуса. От по-късна справка от 1941 г. става ясно, че пристигналите в края на 1938 г. 6 автобуса, са дизелови, марка Мерцедес-Бенц. Оказва се също така, че първите 10 автобуса са марка Прага, но към 1941 г. вече не са 10 бензинови, ами 6 бензинови и 4 с дизелови двигатели.

Допълвам - инвентарните номера на Мерцедесите са били от 21 до 26.
« Last Edit: 22.10.2017, 22:28:02 by Metan »

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Поизясниха се нещата с бензиновите двигатели на 10-те Праги от 1935 г. След пристигането на 6-те дизелови Мерцедеса от Германия се оказва, че този тип двигатели е доста по-добър от бензиновите и през 1940 г. сменят на 6 Праги бензиновите двигатели с дизелови. Някъде по това време в Д.Т.О. са направени на шаси от МАН още 6 дизелови автобуса. С това общата бройка на автобусите към 1941 г. е 22.
Някъде между 1939 г. и 1941 г. се появява автобусна Линия Н - Лозенец-ЖП прелеза (на други места се среща като Арсенала - с. Драгалевци).
Войната оказва своето въздействие върху автобусния транспорт в София. Поради липса на части и консумативи от първа необходимост (горива, масла) някои от автобусните линии са закрити, други са скъсени и не ходят до центъра, ами тръгват от най-близката трамвайна спирка и вървят към периферията. Линия С е съкратена и е с маршрут от Орлов Мост до кв. Царица Йоанна. Линия Е е с променен маршрут от Техническото училище до ЖП прелеза (като на снимката на автобуса Прага в началото на страницата. Явно първоначалния вариант на Линия Е е изоставен и линията се движи по Драган Цанков). На 17 април 1941 г. Линия А е закрита (заедно с трамвайна линия 9). На 2 декември 1941 цялото автобусно движение е преустановено напълно.

На 8 февруари 1941 г. се открива тролейбусното движение от трамвайна спирка "Горнобански път" до с. Горна баня. Експлоатира се от два автобуса МАН с електрическа част на BBC, мощност 116 к.с.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Ето обещаните статии за преброяването и за проблемите на Света Неделя
БИАД 1935, бр. 1-2
БИАД 1935, Света Неделя
БИАД 1936, бр. 6
БИАД 1936, бр. 7

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Едно голямо съмнение витае в мен от известно време. От всички доставки на трамваи в концесионния период (ако щете го наречете колониален период), някакси не могат да намерят място доставките на 12 броя двуосни трамваи марка Сименс от 1908 г. Не мога да открия много източници точно за тази доставка. Също така не мога да открия и никакви снимки на въпросните трамваи, нито дори информация с какви инвентарни номера са били. В статията за катастрофата в Княжево през 1911 г. се описва един такъв трамвай Сименс с инвентарен номер 39. Пояснението е, че е двоен вагон. Това може да значи, че е читириосен, а може и да е вагон с ремарке. През 1908 г. пристигат т. нар. Цепелини, но те са 6 на брой. Виждали сме снимки на 37 и 38. На 5 страница на тази тема Митко пусна две снимки на открити трамваи с инвентарни номера 32 и 33, доставени през 1903 г. Трамваите са били 3 на брой и може смело да предположим, че номерата им са били 31,32 и 33. От 34 до 39 би трябвало да бъдат новопристигналите през 1908 г. т.н. Цепелини, които са били 6 на брой. Дали е възможно Цепелините и Сименсите от 1908 г. да са един и същи модел трамваи?
Засега информация за 12 броя двуосни трамваи Сименс съм виждал основно в изданията "60 години градски пътнически транспорт София" и "100 години градски транспорт в София", както и в историческата секция на сайта на ЦГМ, който преписва информацията от втората книга. Не се сещам някой по-рано да е цитирал такава доставка.
« Last Edit: 25.10.2017, 09:40:46 by Metan »

Offline Ivo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11381
    • View Profile
    • Email
Интересно в пътеводител на Витоша от началото на 50-те пише че линия В е била до с.Райко Даскалово (сега Владая), пише също че е имало автобусна линия до с.Железница но само един път на ден от пл.Възраждане. Малко по-късно са открили и до Златните Мостове, също пише за предстоящо откриване на редовна линия до Бистрица.

До Драгалевци пише че автобуса е бил от двуреца на пионерите и се е движел на всеки час, а от Драгалевци в половинките на всеки час.

Тия автобуси Мерцедес от 1938-ма година явно са били доста здрави и са откарали доста време, защото в една книга за България от 55-та година, където има снимки от София на 2-3 снимки са хванали случайно такъв в движение, явно са се движили до средата на 50-те че може и до 60-те години.
Човекът е човек, когато е на път

Фен на автобусите ЧАВДАР

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
На 8 февруари 1941 г. в София тръгват първите два тролейбуса по редовна линия от спирка "Горнобански път" до с. Горна баня. Основната причина да се избере този тип транспорт е недостига на релси за трамваите и горива за автобусите в този военен период. Тролейбусната линия е дълга 3550 м, от които 3050 м двойна мрежа и 500 м единична, по маршрута има общо 6 спирки. Средният наклон по пътя е 25%о, а максималният е 65%о. Напрежението по мрежата е 600 волта. Проводниците са от твърда електролитна мед със сечение 80 мм2 нормален профил, окачени на 5,50 м височина. За стълбове се използват излязли от употреба трамвайни релси, разположени на разстояние средно 45 м един от друг. Окачването е на хоризонтална верига на всеки 15 метра. В двата си края експлоатационната линия завършва с ухо, като при спирка "Горнобански път" радиусът на кръга е около 10 метра, а в Горна баня тролейбусите обикалят около един квартал. Първоначално тролейбусите е предвидено да гарират в новопостроеното трамвайно депо в Красно село, но не е построена контактна мрежа между спирка "Горнобански път" и трамвайното депо. Електрозахранването се получава от ТИС Павлово. Свързването е с два подземни кабела - по един за положителния и за отрицателния проводник. Свързването е на две места - на началната спирка и на около километър след това в посока към Горна Баня. При такава връзка е възможно едновременно движение на 5 тролейбуса по линията.
Следва продължение.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Тролейбусната мрежа е проектирана и построена от Техническото отделение към ДТО. Изолаторите и крепителните материали са произведени от Сименс-Шукерт.
През 1941 г. са доставени два тролейбуса и са поръчани още 3, които не пристигат заради ІІ световна война. Шасито на тролейбусите е произведено в Машиненфабрик Аугсбург Нюрнберг (МАН), каросерията във фабрика Шуман във Вердау, а електрическата част е дело на Браун Бовери, Манхайм (ВВС). Тролейбусите имат следните технически данни:
Дължина на каросерията      - 8,800 мм
Дължина между броните       - 9,200 мм
Широчина                             - 2,350 мм
Височина при свалени пръти - 3,000 мм
Междуосие                           - 4,250 мм
Места за сядане                    - 28
Места за правостоящи           - 16
Общо места                          - 44
Размер на гумите                 - 9,75-20
Брой на гумите - 2 предни и 4 задни
Електромоторна мощност      - 85 киловата
Скорост на равен участък     - 45 км/ч
Тегло празен                        - 7,700 кг
По-долу съм приложил схема
Шасито е тролейбусен тип, направено от пресована стоманена ламарина и е нитовано. Чрез дълги листови ресори е постигнато много леко возене. Моторът е поставен в средата на шасито. Скелетът на каросерията е от стоманени профили и е изцяло заварен. Облицоващата ламарина не е носеща. Каросерията е с предни и задни врати, отварящи се със сгъстен въздух или ръчно от водача или кондуктора. Седалките са с пружини, тапицирани с кожа, вътрешността е облицована с полиран фурнирован шперплат, таванът е лакиран в бяло, подът е постлан с гумени пътеки. Вентилацията се осъществява чрез прозорци и чрез поставен на тавана вентилатор. Тролейбусът има съоръжение за централно намазване. Електромоторът е самовентилиран с двуколекторен анкер, което позволява движение в серия и паралел. Изолацията на навивките му е азбестова-слюдена. Той е окачен на изолатори за предпазване от преминаване на опасно напрежение от мотора към каросерията при повреда на мотора. Контролерът е многостъпален, а командването е чрез педал с левия крак. Чрез контролера се включват в серия и паралел анкерните навивки, с което се постигат две стопански скорости. За предпазване от претоварване служи един автоматичен двуполюсен прекъсвач. Токовземателите са снабдени с въгленови плъзгачи, а в основата им са снабдени с фарове за лесно обслужване през нощта. За предпазване от преминаване на опасно напрежение между каросерията и земята, тролейбусът е снабден с уредба за постоянен контрол на изолацията и за предпазване от опасни електрически пълнежи. Отоплението е с електрически печки, скачени на 600 волта. Осветлението е с напрежение 12 волта от акумулаторната батерия. Освен това тролейбусът е снабден с мощна акумулаторна батерия, чрез която може да се движи автономно с малка скорост и за кратко разстояние, най-вече за маневриране. Средният разход на електрическа енергия е 1,4 киловатчаса на тролейбус-километър. Тролейбусът разполага с три спирачки: ръчна, действаща на задните колела; крачна, със сгъстен въздух и действаща на четирите колела. Сгъстеният въздух се получава от монтиран на шасито мотор-компресор; електрическа, действаща чрез електромотора. При задействане на педала първо се задейства електрическата спирачка, а после и въздушната.
Първата снимка е от колелото на Горнобански път.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1093
    • View Profile
Малко пояснение за трамвайните спирки и за други въпроси от най-ранния период на историята на софийските трамваи - спомена се вече, че до 30-те години трамваите не са имали фиксирани спирки, ами са спирали при желание на пътниците навсякъде по пътя. Това е важало за градските линии. До 1905 г. линията до Княжево е била с фиксирани спирки и те са били на доста голямо разстояние една от друга (за едновремешните стандарти). Поради липсата на директна линия до района на Александровска болница по това време е имало предложение Княжевската линия в чертите на града да спира по желание на пътниците. Не е ясно дали е възприета тази промяна.
Понеже Княжевската линия още през 1905 г. е изместена да върти на сегашния пл. Света Неделя, се е губила връзката с най-натоварените линии (Гарата-Игнатиев и Пирот-Подуене), които са минавали по ул. Търговска и са спирали чак при джамията (Княжевската линия от своя страна е спирала на сегашния Стамболийски). Търговската улица в участъка между Мария Луиза и Дондуков е била много тясна и натоварена и това е една от причините (заедно с губещата се връзка между най-натоварените линии Гарата-Игнатиев и Пирот-Подуене от една страна и Княжевската линия от друга) през 1906 г. трамвайните линии в този участък да бъдат махнати и всички трамваи да минават през пл. Свети Крал (Света Неделя).

Offline Balkanton

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1210
    • View Profile
    • http://www.flickr.com/photos/39030307@N07/