Author Topic: История на софийския трамвай  (Read 50717 times)

Offline Ivo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11383
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #40 on: 25.02.2013, 13:22:10 »
Не само лентата, и фотоапарата е бил много добър, виж какво е качеството на снимките. Възможно е да са от чужденец, а може и някой ватман да ги е снимал, да е бил на екскурзия или командировка по някаква причина на запад и оттам да си е купил тази техника. Иначе чужденец как ще влезе в депото, като стратегически обект, обще повече да снима?
Човекът е човек, когато е на път

Фен на автобусите ЧАВДАР

Offline Stahlgewitter

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1620
    • Skype Me™!
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #41 on: 25.02.2013, 13:28:36 »
Не само лентата, и фотоапарата е бил много добър, виж какво е качеството на снимките. Възможно е да са от чужденец, а може и някой ватман да ги е снимал, да е бил на екскурзия или командировка по някаква причина на запад и оттам да си е купил тази техника. Иначе чужденец как ще влезе в депото, като стратегически обект, обще повече да снима?
Уместен въпрос. Мога само да гадая. Но обикновен човек на екскурзия в чужбина, също трудно в онези години.

Online KRAKOMOBILA

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 5192
    • View Profile
Re: История на софийския трамвай
« Reply #42 on: 25.02.2013, 13:41:21 »
По тия години чужденците по-лесно са влизали по разни "Стратегически места" от колкото наши граждани.

НЕ НА КИЧА ПО ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА В ГТ!!!

Offline я л т а

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4167
  • МНОГОЗНАЙСТВОТО НЕ УЧИ НА УМ. Хераклит
    • View Profile
    • http://www.wix.com/tcvetanov/wood-carving#!__portfolio
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #43 on: 25.02.2013, 13:47:02 »
Личи си от снимките ча трамваите са занемарени- изоставени от дълго време. И поради това смятам че снимките са правени в доста по късна дата- след осемдесетте години. Помня ги когато се движеха, 139 по линия № 7, а 551,561, 563 - Боянското трамвайче мисля.
"Нося отговорност за това, което съм казал и което съм имал предвид - Не нося отговорност за това, което е разбрал някой отсреща"!
-----------------------------------------------------
"На 18 нашите убеждения са хълмовете, на които се изкачваме и от които гледаме. На 45 те са пещерите в които се крием". /Фр. Ск. Фицджералд/

Offline bdz43r

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2528
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #44 on: 25.02.2013, 13:55:03 »
Занемарени, но не и изоставени - релсите са лъскави, а лирите и пантографите са вдигнати, значи към момента на снимките са се движили на собствен ход.

Offline я л т а

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4167
  • МНОГОЗНАЙСТВОТО НЕ УЧИ НА УМ. Хераклит
    • View Profile
    • http://www.wix.com/tcvetanov/wood-carving#!__portfolio
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #45 on: 25.02.2013, 14:08:59 »
Занемарени, но не и изоставени - релсите са лъскави, а лирите и пантографите са вдигнати, значи към момента на снимките са се движили на собствен ход.
Е може да са маневрирани по някаква причина. Това не е проблем предполагам,- може и принудително да е било, не е показател.
"Нося отговорност за това, което съм казал и което съм имал предвид - Не нося отговорност за това, което е разбрал някой отсреща"!
-----------------------------------------------------
"На 18 нашите убеждения са хълмовете, на които се изкачваме и от които гледаме. На 45 те са пещерите в които се крием". /Фр. Ск. Фицджералд/

Offline Petko21

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6435
  • Техника
    • Skype Me™!
    • ICQ Messenger - 646173605
    • View Profile
    • Моите снимки
Re: История на софийския трамвай
« Reply #46 on: 25.02.2013, 22:43:02 »
Именно били са служебни вагони, поне от информацията която аз имам. За съжаление не е 100 процента достоверна. Благодаря и за предположенията. Явно това е наистина базата на Илиянци. :)

Offline я л т а

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4167
  • МНОГОЗНАЙСТВОТО НЕ УЧИ НА УМ. Хераклит
    • View Profile
    • http://www.wix.com/tcvetanov/wood-carving#!__portfolio
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #47 on: 25.02.2013, 22:56:24 »
То е логично когато излязат от експлоатация, най запазените да останат за помощни, или маневрени мотриси. Аз докато бях дете нямам спомени от тези старите модели някой някъде да е закъсвал. А си спомням как когато се сменяваха релсите около женски пазар се работеше денонощно.
"Нося отговорност за това, което съм казал и което съм имал предвид - Не нося отговорност за това, което е разбрал някой отсреща"!
-----------------------------------------------------
"На 18 нашите убеждения са хълмовете, на които се изкачваме и от които гледаме. На 45 те са пещерите в които се крием". /Фр. Ск. Фицджералд/

Online maniak

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4471
  • Оптимист
    • ICQ Messenger - 278834436
    • View Profile
    • http://www.flickr.com/photos/47270324@N08/
    • Email
http://bgtransport.org/

Евгени Крусев = Любомир Христов = Велизар Стоилов = предател на обществения транспорт в София.

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #49 on: 10.07.2013, 19:15:23 »
Щастлив съм,че поднових участието си във форума :)Струва ми се,че досега не е правено достатъчно подробно описание на старите български мотриси тук,за това днес ще се спра на моделът"Комсомолец"Т4М-701.Данните с които разполагам са предимно от архивна документация,която и към днешен момент продължавам да изследвам.Като за начало ето някои основни технически характеристики на Т4М-701:
Дължина:14 100 мм
Максимална широчина на коша:2200 мм
Височина от глава релса до края на тавана:3205 мм
Широчина на I-врата:900 мм
Широчина на II и III-врата:1300 мм
База между централните болтове на I и II талига:5840 мм
Най-ниска точка на коша:под тара:835 мм;под пълен товар:765 мм
Пътническият салон има  21+1 места за седящи,9+1 осветителни тела и като конфигурацията напомня особено за Дюваг Т4.Задвижването на вратите се осъществява чрез електромотор и редуктор,стъклочистачката се задвижва ръчно от ватмана чрез метален лост с дървена дръжка.Пултът за управление е разположен вляво от водача а ръчната спирачка(френ) е с лост като при източногерманските трамваи Гота.Мотрисите Комсомолец са оборудвани с 2 бр. двигателни талиги Т 58,чиято база е 1600 мм.Всяка талига е снабдена с 2 ТЕД тип ДС50/300,окачени опорно-осево и предаващи въртящия си момент към колоосите чрез редуктор с диагонални зъби.Почти няма съществени разлики между талигите Т 58 и Т 65,с изключение на някои елементи на окачването,които при Т 65 са премахнати или опростени.Става въпрос за люлковото окачване и метало-гумените елементи за погасяване на страничните колебания на мотрисата, които с цел поевтиняване са премахнати при Т 65.Коша на мотрисата е свързан към талигите чрез централен болт и лагер.Единствено мотриса с инв. №701 е била задвижвана от различен вид двигатели а именно "Ансалдо" ЕДТ-1 с мощност 57 Кв,подобен на този вграждан в трамваите "Република".На злополучният 701 е бил монтиран контролер тип КД-57.Този модел представлява еволюция на контролер тип КД(поставян серийно на трамваите Република).В следващите произведени мотриси №702-725 са вграждани контролери тип КДЛ-4.Главният прекъсвач е българско производство ,тип АП700,с подобни характеристики като прекъсвачите,поставяни на българските тролейбуси ДТО ТБ-55.Двигателите ДС50/300 на мотриси 702-725 са произведени в Силнотоковия завод "В.Коларов".Двигателните талиги Т 58 пък са изработени в ЛВЗ"Георги Димитров".Съществува разлика в контролера и позициите му при мотриси 702-711,възникналa поради непрестанните промени за подобрява на устройството на апарата.При следващата серия 712-725 има следните различия:
Позиция 3-КЕС I се замества от КЕС II
Позиция 4-АС-Т4М-701 отпада с изключване на КС-21
Позиция 8-СЕС-600 се замества от СЕС 59
Позиция 20 не се използва.
По време на експлоатационният си живот мотрисите Т4М-701 и Т6М-901 показват следните характерни дефекти и недостатъци по ходовата част,налагащи спешна намеса от завода-производител:
-Необходима е била направата на допълнителни заварки по талигите в областта на зацепване водача на МРС към рамата,поради изкъртване на самите заварки или появата на пукнатини в заваръчният шев на 26 бр. талиги.Талигата на мотриса №924 е заварена два пъти-на 5.01.1970г. и на 15.10.1970г.
-Заварка на пукнатините по трегера на рамата в областта около централният болт и поставянето на подсилващи планки на 14 бр. талиги.Констатирана е повторна пукнатина на подсилващата планка на мотриса№719,която е заварена на 05.04.1970г.

Реално първият прототип на Комсомолец се явява М4-54 с инв№231 до 1957г.(101),произведена през 1954г.,по-подробна информация за нея можете да намерите на 2 стр от същата  тема.Вторият прототип е №701,произведен със свръх усилия в края на 1958г.Техническите образци,към които са се придържали конструкторите при създаването на 701 са съветските трамваи РВЗ-57 и МТВ-82А,чиито чертежи са съхранени редом с оригиналните за нашата мотриса в обща архивна единица.От края на 1959г. до 1961г.са изработени мотриси от №702 до 721,а от 722 до №725 са завършени в началото на 1962г.(24  ае,опис1,ф 1801).
Ремаркетата прикачвани към трамваите са два вида-тип 1001 и тип 1006,но засега не съм разбрал в какво конкретно се състои разликата.Съответно моделите им са Т4Р-1001 и Т4Р-1006,от които са направени 16 бр инв№1001-1016 до края на 1962г.
Производствената програма на з-д "6 септември" е предвиждала до 1962г.да се строят само трамвайните композиции тип 221/521 "Република",поради липса на готовност(материална и технологична) за усвояване производството на новия модел трамваи,но под непрестанния натиск на СГНС са били принудени скоростно да започнат работата по този проект,въпреки изброените неблагоприятни обстоятелства.
« Last Edit: 12.07.2013, 19:06:12 by София 100 »
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline tiristor

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6127
  • За пускане на БГ-1300 по линии 4 и 11!
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #50 on: 10.07.2013, 23:04:58 »
Добре дошъл отново и благодаря за изключително интересната информация :fan:
Имаш ли информация за това дали паралелно с Комсомолец са строени шестосните им наследници Космонавтите и дали наистина 725 като последен Комсомолец е бил с по-различна форма на прозорците?

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #51 on: 11.07.2013, 19:16:10 »
Добре дошъл отново и благодаря за изключително интересната информация :fan:
Имаш ли информация за това дали паралелно с Комсомолец са строени шестосните им наследници Космонавтите и дали наистина 725 като последен Комсомолец е бил с по-различна форма на прозорците?
Радвам се,че са ти интересни тези данни :).Да,произвеждани са паралелно до края на 1962г.Първите бройки Космонавт са произведени още през 1961г.Възможно е 725 да е имал някакви по-различни детайли,но досега не съм намирал нищо по този въпрос.За съжаление снимките от този период са дефицитни и трудно би могло да се правят каквито и да било изводи за сега :(Скоро ще направя подробно описание и на Космонавтите,а Републиките си оставям за десерт :)
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #52 on: 12.07.2013, 19:32:32 »
Технически данни за Т6М-901 "Космонавт" (1961-1965г.):
Дължина:21 620 мм
Максимална широчина на коша:2200 мм
Широчина на I-врата:900 мм
Широчина на останалите врати:1300 мм
Височина на вратите:2392 мм
База между централните болтове на талигите:2x6980 мм
Дължина на съчленението:880 мм
Мотрисите Т6М-901 са шестосни, предназначени за еднопосочно движение и са окомплектовани с 2 бр. двигателни талиги Т 58 и една опорна талига Т 58 ср.Базата на талигите е 1600 мм.На първата серия трамваи връзката между коша и талигата е изпълнена по подобие на Комсомолец,но по-късно е направена промяна,заместваща сачменият самонагаждащ се лагер и централен болт с ябълковиден шарнир,техническо решение приложено и при Т6М-801 "София".Пътническият салон разполага с 31+1 места за седящи и 10+1 осветителни тела.За задвижването на трамвая отговарят 4 бр. постояннотокови  двигатели ДС50/300 с мощност 50Kw.Този тип двигатели се вгражда до 1964г.,когато е заменен първоначално експериментално а по-късно до края на производството с ДС-40/300 А с мощност 40 Kw.Разположение и типа на уредите за управление на трамвая са същите като при T4M-701"Комсомолец",с изключение на ръчната спирачка(френ),която не е с лост,а е подобна на днешния тип.Компонентите на цялостното механично и електрооборудване са аналогични с тези на по-малкият брат,съществуват някои разлики в конструкцията на вратите.Първите произведени бройки са с механизъм за задвижване на вратите като Т4М-701,но в последствие са установени проблеми при затварянето(самоволно отваряне,довело до известен брой изпаднали пътници в движение-мотриса №929),което е наложило употребата на друго техническо решение,по-евтино и надеждно-електромагнити.Това има и своето негативно отражение върху комфорта на пътуване, главно заради силният трясък при отваряне/затваряне.Любопитен факт е,че за разлика от днешните български тм,които имат само къси светлини,Комсомолец и Космонавт са разполагали и с дълги светлини.И в двата модела  е налична радиоуредба за известяване на спирките,но тогавашните ватмани не са се престаравали особено да я използват.Замислено е било,чрез нея водачите да приканват пътниците да таксуват извънгабаритния си багаж.Мотриси с инв.№920-962 получават изменения в устройството на спирачната с-ма,целящи намаляване на някои големи недостатъци.За периода от 1961-1965г. произведени 63бр.(№901-963),като №963 е прототип на следващия модел Т6М-801 "София",по отношение на конструкцията на спирачната система, талигите и контролера.За разликите между талигите Т 58 и Т 65 можете да прочетете в по-предишният ми пост.Ето и произведените бройки мотриси по години:
1961г.-инв.№901-910

1962г.-инв.№911-924

1963г.-инв.№925-938

1964г.-инв.№939-952

1965г.-инв.№953-963-40 Kw двигатели ДС40/300 А.

През 1964г. е взето решение натоварената линия №7 да започне да се обслужва от голямообемните мотриси "Космонавт",вместо дотогавашните композиции от Siemens(№1-30) и ремаркета Енержи или ДТО.От създаването си почти всички мотриси от този вид са били зачислени към Депо "6 септември".След закриването му през 1975-76г. преминават на домуване в новопостроенoто Депо "Красна поляна",а в края на 70-те една значителна част от Космонавтите намират последният си дом в Депо "Банишора".
« Last Edit: 12.07.2013, 23:18:21 by София 100 »
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline tiristor

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6127
  • За пускане на БГ-1300 по линии 4 и 11!
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #53 on: 16.07.2013, 10:37:34 »
Космонавт с номер 963 е бил учебен. Той е бил и външно по-различен от останалите - имал е отваряеми прозорци. Мисля дори, че е бил запазен за музеен, но в последствие е последвал съдбата на 666 и приятели.

Offline sofianec

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1150
    • View Profile
Re: История на софийския трамвай
« Reply #54 on: 16.07.2013, 12:17:19 »
Благодаря за информацията. Интересно дали могат да се намерят някъде снимки на всички стари трамваи без авторски права за Википедиа.

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #55 on: 16.07.2013, 13:07:50 »
Днес на вниманието Ви предлагам статистика за повредите по електроборудването на мотрисите Т4М-701 и Т6М-901 за 1970г.:През годината са подменени общо 162 бр. главни прекъсвачи тип АП-700 и над 300 бр.искрогасителни бобини за двата модела тм.

I-Свалени и отремонтирани ТЕД ДС-50/300 на Комсомолец и причините за това:
1.Електрически пробив в статорна намотка:348 бр.
2.Електрически пробив в роторна намотка:21 бр.
3.Скъсани телени бандажи:38 бр.
4.Счупени спирачни барабани:31 бр.
5.Подмяна на спирачни накладки:65 бр.

II-Свалени и отремонтирани ТЕД ДС-50/300 и ДС-40/А на Космонавт и причините за това:
За ДС-50/300:
1.Електрически пробив в статорна намотка:139 бр.
2.Електрически пробив в роторна намотка:4 бр
3.Скъсани телени бандажи:10 бр.
4.Разхлабени и счупени спирачни барабани:39 бр.

За ДС-40/300 А:

1.Електрически пробив в статорна намотка:67 бр
2.Електрически пробив в роторна намотка:14 бр
3.Скъсани телени бандажи:12 бр.

Всички споменати проблеми и недостатъци на ТЕД са вследствие на лошото качество на изолационните материали,недостатъчен контрол на ниво производство и ремонт,както и климатичните условия.
« Last Edit: 16.07.2013, 13:16:42 by София 100 »
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #56 on: 18.07.2013, 22:36:53 »
Ето каква е била пътниковместимостта на старите вносни и български типове мотриси и ремаркета:
Мотриси:
1.Siemens(№1-30)-21 места за седящи+10 места за правостоящи
2.ДТО(№31-50)-14 места за седящи+36 места за стоящи
3.ДТО(№241-246)-19 места за седящи+21 места за стоящи
4.BBC(№51-65)-19 места за седящи+14 места за стоящи
5.MAN-AEG 1931(№66-80)-22 места за седящи+21 места за стоящи
6.MAN-Siemens 1935 (№81-92)-22 места за седящи+21 места за стоящи
7.Шарлероа 4-осни(№106-115)-31 места за седящи+17 места за стоящи
8.Ансалдо-Бреда 1938 (№121-140)-19 места за седящи+21 места за стоящи
9.ДТО(№141-147)-22 места за седящи+23 места за стоящи
10.Шарлероа 2-осни 1914-1916г.(№151-162)-20 места за седящи+12 места за стоящи
11.Цепелин(№201-205)-40 места за седящи+14 места за стоящи

Ремаркета:

1.ДТО(№301-312)-13 места за седящи+20 места за стоящи
2.Юрдинген 1939г.(№321-332-)24 места за седящи+20 места за стоящи
3.ДТО(№341-346)-12 места за седящи+30 места за стоящи
4.ДТО(№351-370)-20 места за седящи+36 места за стоящи
5.ДТО(№371-376)-19 места за седящи+36 места за стоящи
6.ДТО(№377-379)-4 места за седящи+76! места за стоящи
7.ДТО(№380)- няма места за седящи+80! места за стоящи
8.ДТО(№381-392)- няма места за седящи+80 места за стоящи
9.Енержи(№401-430)-19 места за седящи+36 места за стоящи
10.ДТО(№431-479)-16 места за седящи+66 места за стоящи
11.ДТО-Кардалев (№501-512)-16 места за седящи+20 места за стоящи
12.ДТО 2-осни, летни(№521-523)-28 места за седящи+12 места за стоящи
13.ДТО(№652-660)-24 места за седящи+20 места за стоящи

Разбира се, всички тези данни са препоръчителни и рядко се е случвало да бъдат строго съблюдавани.Повечето превозни средства са работили при огромно претоварване,даващо отражение в честите повреди и бързото износване на много детайли и механизми.
« Last Edit: 18.07.2013, 22:55:50 by София 100 »
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #57 on: 22.08.2013, 10:30:41 »
Ето някои нови факти за старите учебни трамваи към 1979г.(за съжаление за по-ранните периоди липсват всякакви данни).По това време са били в движение 3 учебни мотриси:Т6М-901 "Космонавт"
с инв.№914 и 963 + Т8М-730 "София 70" с инв.№735.Съществува голяма вероятност другият "Космонавт",изчезнал мистериозно от депо Красна поляна през 80-те години заедно с №963 да е №914.
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline София 100

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1405
    • View Profile
    • Email
Re: История на софийския трамвай
« Reply #58 on: 01.10.2013, 21:12:31 »
   Малко допълнение към предишните данни за Т4М-701 "Комсомолец" и Т6М-901 "Космонавт",касаещи произхода на електрооборудването и някои механични детайли .Мотор-генераторните групи, акумулаторните батерии и МРС при двата модела мотриси са изработени от немският производител "Kiepe".Ангренажните колела на всички Комсомолци(и Космонавти произведени до 1964г.) също са вносни,но от ГДР.В началото на 1965г. след доставянето на необходимата машина в България е усвоено и производството на ангренажни колела.Вносът на дефицитно  оборудване,материали и суровини от "капиталистическите" държави е осъществяван чрез дейността на Външнотърговските централи от II-ро направление (обикновено явяващи се неявни български фирми).В други мои постове досега съм излагал пространно повечето технически недостатъци на мотрисите тип 701 и 901,но за да бъда съвсем обективен,ще изтъкна някои техни положителни характеристики:Те са първите мотриси в България,получили бързоходов/бързоборотен ТЕД ДС-50/300;ДС-40/300 А,който е способен да развива 2000 и повече об./мин.(3-пъти повече от възможностите на ТЕД на мотрисите "Република" Ансалдо ЕДТ-1 ,57 KW с неговите 750 об./мин и тегло 1000 кг.,550 V  :));Нисковолтова електрическа инсталация;метално-гумени елементи в талигите за погасяване на страничните колебания;дълги светлини(единствените български тм);специално разработени за движение в града(широки врати и по-ниски стъпала)-Републиките са определяни като междуградски тип мотриси;първите български трамваи с олекотена конструкция .
Ето три горе- долу качествени снимки от пощенски картички на “Комсомолец” №708(преди време я бях постнал в темата за Софиите,но сега открих нейно по-качествено копие,заменило предишното.Добавих по една нова снимка в темите за Софиите и София 100) и два неизвестни “Космонавта” от началото на 60-те години.
« Last Edit: 02.11.2013, 13:08:55 by София 100 »
Той не спира ни денем, ни нощем

Offline Magirus deutz

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2233
  • Почитател на Мерцедес - Бенц, Магирус и Икарус.
    • Skype Me™!
    • View Profile
Re: История на софийския трамвай
« Reply #59 on: 06.10.2013, 20:50:53 »
В сайта на Трамкар пише, че са произвеждани български трамваи за междурелсие 1435мм(т6мд - 1000).Какво е станало с тях?