Author Topic: Малко история ;)  (Read 37512 times)

Offline Repcho

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11160
    • ICQ Messenger - 154903152
    • View Profile
    • Градски транспорт-София
    • Email
Малко история ;)
« on: 21.01.2006, 20:21:12 »
Във връзка с годишнината на столичния градски транспорт Ви предоставям следната кратка историческа справка за неговото създаване и развитие през годините, от началото на миналия век до днес:
    Столицата на България има добре развита структура на градския транспорт, изградена от автобусни,тролейбусни, трамвайни, метро и въжени линии. Управлението и организацията на градския транспорт в столицата се извършва от \"Столична компания за градски транспорт- София\" ЕООД. В периода от 01.01.1901 г. до 01.09.1916 г., предприятието е експлоатирано от Белгийското анонимно дружество, след което Софийска община го изземва. Първият директор е българин - Юрий Илков, който е ръководил предприятието до 01.02.1903 г. След редица промени в името си през 2002 г. предприятието се преобразува в еднолично ООД с общинско имущество. Понастоящем превозът на пътници е възложен на 4 еднолични акционерни дружества и на 6 частни транспортни оператора.
   
   Предметът на дейност на "СКГТ - София\" ЕООД обхваща:
   o Организация, управление, контрол и финансиране на обществения транспорт на територията на Столична община като интегриран превозен процес;
   o Издаване на превозни документи и реализация на приходите от превозната дейност;
   o Единно планиране на експлоатационната дейност в София, разписания за движение на превозните средства и оптимизиране на маршрути;
   o Експлоатация на информационно - управляващата система за контрол и управление на трафика на базата на GPS идентификация;
   o Експлоатация на единна Автоматизираната система за таксуване на пътниците;
   o Рекламно - информационно обслужване в обществения транспорт;
   o Поддръжка, ремонт и ново строителство на инфраструктурата: релсов път, контактна и кабелна мрежа и ТИС и извънгаражните съоръжения - спирки, спиркоуказващи знаци и навеси, крайни станции, автогари
   автоспирки.
   
   История на трамвайния транспорт
   
    Историята на електрическия трамвай датира от 01.12.1898 г., когато общината отдава Концесия за снабдяване на града с електрическа енергия и построяване на трамвайни линии на френското дружество "Марсилия" и на анонимното белгийско дружество "Електрически трамваи".
    На 01.01.1901 г. тържествено е открито движението на трамваите в София, с 25 мотриси и 10 ремаркета, по 6 трамвайни маршрута с обща дължина на линиите 23 км единичен коловоз. Междурелсието е 1000 mm. София посреща новия ХХ век с изградена трамвайна мрежа със следните линии: От гарата през Шарения (Лъвовия) мост до днешния площад "Славейков" ; Цариградската линия ; Княжевската ; Подуянската ; Алабинската и т.н.
    Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, като пътниците се качват и слизат отстрани, а кондукторът ги обикаля по специална пътека - стъпало.
    С увеличаването на пътниците през 1908 г. се доставят нови трамваи: "Сименс"-двуосни мотриси-12 броя, разделени на две класи и 6 четириосни мотриси "Цепелин" с два мотора по 33 kW.
   През 1916г. Столичната община започва процедура по отнемане от белгийското дружество на експлоатацията на трамваите, като окончателното прехвърляне на предприятието продължава до 18.02.1927г.
    По решение на Софийската община от 1916 г. предприятието се обособява като Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО) с два отдела "Трамваи" и "Осветление", начело с директор и двама началници на отдели: "Трамваи" и "Осветление".
   От 1927 г. отдел "Трамваи" се разделя на две отделения: "Движение" и "Техническа работилница". Тази форма на управление се запазва до края на 1948г., когато отдел "Осветление", се отделя и към общината се създава СП (Стопанско предприятие) "Софийски градски пътнически транспорт" - трамваи, тролейбуси и автобуси.
    През 1927 г. е организирана и обзаведена "Главна техническа работилница" на територията на депо "Мария Луиза". Тази година - 1927 г. се приема годината на създаването на предприятие за ремонт, възстановяване и преустройство на трамвайни мотриси и ремаркета.
    От 1924 г. до 1938 г. , когато са доставени последните трамваи от внос трамвайните линии се обслужват от: двуосни мотриси с каросерия от Рингхоферовите заводи в Прага ; двуосни мотриси серия с кошове от "Франко-Белге" и електрическа част от австрийският клон на ВВС ; четириосни с кошове от "Ателие металуржик дьо Нивел" и с електрическа част от АСЕС ; ремаркета "Енерги" от Белгия ; мотриси с изцяло желязна конструкция , производство на МАН - ЕАГ; мотриси от МАН - Сименс , ремаркета с една средна врата , от фабриките "Юрдинген и Вегман" ; мотриси от фабриката "Ернесто Бреда - Милано", с електрическа част от "Ансалдо Марелли".
    На базата на натрупания опит от ремонт, като са използвани шасита на бракувани трамваи, през 1931 г. под ръководството на инж. Кардалев се произвеждат първите български ремаркета, а през 1935 г. са били построени изцяло 12 ремаркета
    През 1934 г. в депо \"Красно село\" се изгражда модерна за времето си просторна и светла сграда, където след края на Втората световна война се премества Главната техническа работилница. 1936г. започва производството на първите български двуосни трамвайни мотриси с вносни контролери и мотори.В края на 1951г. техническата работилница се обособява като самостоятелен завод.
    През 1952 г. СП "Градски пътнически транспорт" се разделя на две предприятия: СП "Софийски автотранспорт" и СП "Софийски градски електротранспорт". В 1956 г. дейността по ремонта на трамваите и тролейбусите се поема от СП "Софийски градски електротранспорт". През 1959г. експлоатационните транспортни предприятия се обединяват под наименованието СП "Градски пътнически транспорт", а от 01.07.1964 г. "Електротранспорт" се обособява като клон 1 на Стопанско предприятие
    По наша конструктивна разработка през 1951 г., са построени първите четириосни български мотриси тип "Република".
    От тогава в трамвайния завод до сега са произведени следните типове мотриси: през 1959г. четириосна мотриса "Комсомолец" ; през 1961 г. съчленена шестосна мотриса "Космонавт" ; през 1965г. трамвай "София" - едносъчленен, а на 01.05.1970г. "София 70" - двойносъчленен ; в 1979г. "София 100" - едносъчленен; а през 1981г., по случай 1300-годишнината от създаването на българската държава, трамвай "България 1300" , двойно-съчленен, осемосен.
    Следващите години, отчитайки недостатъците на тези трамваи, започва подготовка за изграждане на нов тип конструкция с карданно задвижване и през 1986 г. първата трамвайна мотриса тип "Т6М-700" е пусната в експлоатация. На базата на този трамвай през 1987 г. започва производството на мотриси за междурелсие 1435 мм - тип "Т6МД - 1000".
    От 01.07.1987 г. СП "Електротранспорт" се разделя на няколко предприятия: Трамваен транспорт, Тролейбусен транспорт, Трансенерго, Трансремонтстрой и Въжени линии.
    През 1987 г. се открива ново трамвайно депо "Искър" за междурелсие 1435мм и е пусната в експлоатация първата трамвайна линия за това междурелсие . През 1989 г. се внасят 37 броя чешки трамваи тип "Т6В5".
    За периода 1990-1991 г. са внесени 40 броя чешки трамваи тип "Т6А2" - 1009 мм. Същата година, на базата на едносъчленен "Т6М-700М", е произведен един двойно-съчленен трамвай "Т8М-900", след което е спряно производството на български трамваи.
    През 1995г. е пусната новата трамвайна линия №22 от квартал "Изток" до "Младежки театър", за което са внесени от Германия 29 броя трамваи, втора употреба "Дюваг".
    През 1998г. започва модернизиране на трамваите "Т6М - 700М". От месец декември 1999г. започва производството на трамваи "Т8М-900" с частично нисък под и променен външен дизайн.
    През месец януари 2000 г. са внесени от Германия два броя трамваи "Т4D", втора употреба. От месец април 2000 г. са пуснати в експлоатация 17 броя чешки трамваи, нов модернизиран тип "Т6А2-БГ" , а от юли 2001 г. 16 броя трамваи, втора употреба "Т4D".
    Непосредствено с увеличаване на трамвайния парк продължава и изграждането на трамвайната мрежа. Общата дължина на релсовия път в 1944г. е 79,3 км единичен коловоз. В периода до края на втората световна война е изградена основата на сега съществуващата трамвайна мрежа в София.
    От 19.05.1998г. се създава СКГТ - Електротранспорт - ЕАД, което от 08.12.1999г. е самостоятелно Акционерно дружество, което управлява трамвайния и тролейбусния транспорт на гр. София.
    От декември 2002 г. структурата се променя, като се обособява самостоятелно ЕАД - Столичен Електротранспорт.
    В момента 171 бр. трамвайни мотриси превозват общо 124,998 млн. пътници на година.
   
    История на тролейбусния транспорт
   В сравнение с трамвайния транспорт , тролейбусният транспорт се развива по-късно. Неговото начало се поставя на 14 февруари 1941 г. с откриването на първата тролейбусна линия от спирка \"Горнобански път\" до Горна баня. Дължината на линията е 3,3 км, като е обслужвана само от два тролейбуса.
   Функционирането на тролейбусния транспорт до края на на Втората световна война е затруднено от различни причини; като основните са войната и невъзможността да се доставят части от чужбина за поддържане на подвижния състав, нови тролейбуси за неговото увеличаване, електрическата мрежа.
    Така откритата тролейбусна линия се запазва в този си вид до 1947 г., когато тролейбусния транспорт с бързи темпове започва да се развива с доставката на 10 бр. тролейбуси "МТБ-82" от СССР.
    На 01.01.1952 г. е пуснато в експлоатация новопостроеното депо \"Сточна гара\" с капацитет 60 тролейбуса.
    През 1951 г. е усвоено българско производство на тролейбуси от типа \"ТБ-51\" ("МТБ-82").
    През 1961 г. се пуска в експлоатация депо \"Надежда\" с капацитет 100 тролейбуса.
    От 1964 г. се доставят чешки тролейбуси \"Шкода -9Тр\" , с контакторно управление.
    През 1986 г. са доставени 12 бр. съчленени тролейбуси \"МАН\" - втора употреба.
    През следващите години тролейбусния парк е типизиран изцяло с тролейбуси \"Шкода-9ТрН\" с тиристорно управление. За периода 1980 г.-1989 г. са внесени следните марки и бройки тролейбуси:1984 г. - 20 бр. \"Шкода 14 Тр\"-единични, нови с импулсно управление с тиристорен преобразовател; 1985 г. - 18 бр. \"Граф и Щифт\" - втора употреба с контакторно управление.
    В 1987 г. са сглобени в завода "Чавдар" в Ботевград - 25 бр. "ДАК - Чавдар" с механична част, изработена в Румъния на базата на автобус "В 1420" и управление с български електронен тиристорен регулатор.
    От 1985 г. до 1988 г. са доставени 151 бр. нови тролейбуси "Икарус 280Т" - съчленени - с импулсно управление и 70 бр. "ЗиУ 682" - контакторно управление.
    Тъй като капацитетът на съществуващото депо "Надежда" се изчерпва, през 1987г. се построява депо "Искър" с капацитет 130 бр. тролейбуси, а през 1994г. влиза в експлоатация стоянка "Левски" с капацитет 60 бр. тролейбуси.
    През 1994г. във фирма "ТРАМКАР" е произведен 1 бр. тролейбус "ТК-130" с електронно контакторно управление, който е пуснат в редовна експлоатация през 1997 г.
    Понастоящем 103 бр. тролейбуса превозват 59,943 млн. пътници на година.
   
    История на автобусния транспорт
   За разлика от другите видове транспорт, автобусите навлизат по-късно за обслужване на пътническия градски транспорт на София.
    На 20 април 1935 г. е пусната в експлоатация първата автобусна линия в София. По-късно са открити още шест линии с обща дължина 23 км. Подвижния състав на този вид транспорт бил представен от 10 автобуса "Прага\". До 1940 г. са доставени 10 броя автобуси "МАН" и 6 броя "Мерцедес".
    По време на войната една част от автомобилите са унищожени от бомбардировките, а други са спрени от движение поради липса на резервни части. През 1944 г.,1945 г. и 1946 г. автобусният превоз се осъществява с наличните 8 коли.
    През 1949 г. е построено първото автобусно депо "Христо Михайлов" за 60 броя автобуси. По същото време се доставят и 15 автобуса "ЛАЗ", производство на Лвовски автомобилен завод.
    През 1950 г. се извършва доставка от Чехия на 11 метрови автобуси "Шкода РТО".
    През месец януари 1952 г. се създава Стопанско предприятие (СП) "Софийски автотранспорт", на директно подчинение на Софийска община, в което влизат товарният транспорт (състоящ се предимно от автомобили "ЗИС" и "ЗИС- пят"), автобусите и таксиметровите автомобили.
    На 22.06.1959 г. СП "Софийски автотранспорт" влиза в състава на СП "Градски пътнически транспорт" до 01.07.1964 г., когато става самостоятелно звено "Клон-2" към същото стопанско предприятие.
    От 1964 г. започва производство на автобуси на завод "Чавдар" в Ботевград.
    Ежегодно нарастват превозните възможности на градския автобусен транспорт. Докато през 1965 г. в състава няма нито един съчленен автобус, към 01.01.1988 г. те са вече 872 броя. През 1969 г. започва доставка на нов тип автобуси "Чавдар 11 Г5", производство на завод "Чавдар" Ботевград.
    За периода 1980 г. - 1988 г. са доставени общо 919 съчленени автобуси и 478 единични, които подменят амортизираните и бракувани автобуси.
    От 01.07.1987 г. се обособяват три самостоятелни автобусни предприятия: Автобусно поделение (АП)-1 "Земляне", АП-2 "Малашевци", АП-3 "Дружба". През 1989 г. тези предприятия се преобразуват в общински фирми.
    От 1990г. се създава и четвърта общинска фирма за автобусен транспорт ФАТ-4 "Република". В началото на 1993 г. четирите общински фирми влизат в състава на новосъздаденото ЕООД Столична компания за градски транспорт .
    От 19.05.1998г. се създава СКГТ - Автотранспорт - ЕАД, което от 08.12.1999г. е самостоятелно Акционерно дружество.
    От декември 2002 г. структурата се променя, като се обособява самостоятелно ЕАД - Столичен Автотранспорт.
    Понастоящем 529 бр. автобуса превозват 243,313 млн. пътници на година.
   
    Диспечирането в градския транспорт
    Възникването на градския транспорт и нуждата от прецизна организация на неговото движение исторически не вървят ръка за ръка. Необходимостта от осъществянето на по-специален вид координация и контрол идва на дневен ред по-късно, когато развитието на града достигнало до своята критична точка. Така през 1960 г. към СП \"Градски и пътнически транспорт\" бил създаден отдел \"Движение\", който контролирал движението на градския транспорт.
   
   
    НАЧАЛОТО
    Съществената промяна в диспечирането на градския транспорт била извършена с откриването през 1969-та г. на \"Центъра за контрол и ръководство на движението на градския транспорт\". Той давал възможност на главния диспечер, с помощта на камери, да наблюдава придвижването на превозните средства през центъра на столицата и да контролира съществуващите по това време светофарни уребди. Това е бил първият Централен диспечерски център за градски транспорт в страна от Съвета за икономическа взаимопомощ- СИВ.
    В този период били пуснати в експлоатация диспечерски пунктове на крайните станции и на контролни пунктове по маршрутите. Бил въведен и \"Контрол по транспорта\" с 11 леки автомобила.
    В годините до 1982-ра били правени опити за автоматизация на следенето и контрола на транспортния процес. Така например в трамвайния транспорт са били монтирани датчици по релсовия път за автоматично отчитане часа на преминаване.
   
   
    ПРОМЯНАТА
    Хиляда деветстотин осемдесет и втора година е повратна по отношение на диспечирането на транспортния процес в столицата. С изграждането на 7 районни диспечерски центъра било извършено децентрализиране на управлението и контрола по линиите на градския транспорт. Центровете отговаряли за движението на всички линии в поверения им район.
    По това време била въведена и т.нар. BUS система за контрол. При тръгване от крайна станция водачът на превозното средство се обаждал в районния диспечерски център от специална BUS колонка. Тази система в комбинация с районните диспечерски центрове се явявала ефективен заместител на диспечерските центрове на крайните станции.
    През 1987 г. в автобусния транспорт била въведена нова автоматизирана система за управление, наречена \"АСУ-АКРУ\", която просъществувала до края на 2005 г. Тя извършвала контрол на автобусите, чрез автоматизирани контролни пунктове, разположени в няколко точки по маршрута и приемащи телеграми от автобусното кодово разговорно устройство. Системата давала информация за разположението на автобусите по маршрута в определени точки, проследявала изпълнението на курсовете, пробега, заработката на водача и други елементи на транспортната задача. Съществен неин недостатък бил, че тя не давала възможност за получаването на прецизна картина и за контрол по целия маршрут.
   
   
    ВИСОКИТЕ ТЕХНОЛОГИИ
    Живеем във време, когато неща, били само преди 20 години научна фантастика, днес вече са реалност и се използват в бита. Колкото и странно да звучи овладяването на космоса има пряка връзка и с градския транспорт.
    С утвърдената през 2003 г. от кмета г-н Стефан Софиянски генерална концепция за контрол и управление на превозния процес, диспечирането на градския транспорт в столицата преминало в качествено нов етап. Започнало внедряването на система от ново поколение, наречена съкратено \"АСКУП\". Базирана на GPS позициониране, тя събира и обработва информация за всички параметри на транспортния процес, като: извършени курсове за зададен интервал от време, качество на извършените курсове: с избързване, със закъснение, по вина на водача, без вина на водача, отклонение от разписанието; изминат пробег, отклонения от маршрута и др.
    От м. септември 2004-та година обслужването на системата и цялостното диспечиране на градския транспорт било прехвърлено в новата сграда на \"Центъра за координация, контрол и безопасност на движението\".
    Благодарение на 24 спътника в околоземна орбита, диспечерът следи в реално време местоположението на превозните средства върху електронна карта и може своевременно и рационално да ги пренасочи при възникване на аварийни ситуации в града. Информационен дисплей, монтиран на контролния пулт на водача, му помага да спазва точното си придвижване, като подава информация за отклонението от разписанието при пристигане на спирката и за времето до пристигане на следващата. Чрез електронни табла системата информира пътниците за реалното време до пристигането на очакваното от тях превозно средство. В случай на екстремни ситуации водачът може да подаде сигнал чрез натискане на паник бутон и да бъдат повикани за съдействие МВР, \"Бърза помощ\" или Пожарната. Директна радио връзка позволява на диспечера да осъществи при нужда пряк контакт с шофьорите и ватманите. Събираната от системата информация даде възможност на \"Столичната компания за градски транспорт\" да афишира по спирките разписанието за движение на превозните средства, а също така на собствената уеб страница и в сътрудничество с различни медии, да осведомява гражданите за нарушения в разписанието на градския транспорт, промени в неговия маршрут и за пътно-транспортната обстановка по най- важните кръстовища.
   
   Сигурно е, че бъдещето ще окаже своето въздействие върху днешния транспорт- той ще се промени, ще се промени нашата столица, ще се променим и самите ние. Метрото ще обхваща все по-голяма част от града, навярно ще се появят и нов вид транспортни решения на бъдещето. Всичко това ще изправи управлението и контрола на градския транспорт пред нови предизвикателства. Едно е сигурно обаче- с тях, системата на градския транспорт, ще се справи с досегашния професионализъм.
   
   
   13.01.2006 г. Пресцентър
   гр. София на \"СКГТ-София\" ЕООД
НЕ на хейтърството!

Offline LG_

  • Строител
  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 3504
  • for a better infrastructure
    • ICQ Messenger - 354966774
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #1 on: 12.09.2008, 15:51:12 »
Quote
ВИСОКИТЕ ТЕХНОЛОГИИ
    Живеем във време, когато неща, били само преди 20 години научна фантастика, днес вече са реалност и се използват в бита. Колкото и странно да звучи овладяването на космоса има пряка връзка и с градския транспорт.
    С утвърдената през 2003 г. от кмета г-н Стефан Софиянски генерална концепция за контрол и управление на превозния процес, диспечирането на градския транспорт в столицата преминало в качествено нов етап. Започнало внедряването на система от ново поколение, наречена съкратено \"АСКУП\". Базирана на GPS позициониране, тя събира и обработва информация за всички параметри на транспортния процес, като: извършени курсове за зададен интервал от време, качество на извършените курсове: с избързване, със закъснение, по вина на водача, без вина на водача, отклонение от разписанието; изминат пробег, отклонения от маршрута и др.
    От м. септември 2004-та година обслужването на системата и цялостното диспечиране на градския транспорт било прехвърлено в новата сграда на \"Центъра за координация, контрол и безопасност на движението\".
    Благодарение на 24 спътника в околоземна орбита, диспечерът следи в реално време местоположението на превозните средства върху електронна карта и може своевременно и рационално да ги пренасочи при възникване на аварийни ситуации в града. Информационен дисплей, монтиран на контролния пулт на водача, му помага да спазва точното си придвижване, като подава информация за отклонението от разписанието при пристигане на спирката и за времето до пристигане на следващата. Чрез електронни табла системата информира пътниците за реалното време до пристигането на очакваното от тях превозно средство. В случай на екстремни ситуации водачът може да подаде сигнал чрез натискане на паник бутон и да бъдат повикани за съдействие МВР, \"Бърза помощ\" или Пожарната. Директна радио връзка позволява на диспечера да осъществи при нужда пряк контакт с шофьорите и ватманите. Събираната от системата информация даде възможност на \"Столичната компания за градски транспорт\" да афишира по спирките разписанието за движение на превозните средства, а също така на собствената уеб страница и в сътрудничество с различни медии, да осведомява гражданите за нарушения в разписанието на градския транспорт, промени в неговия маршрут и за пътно-транспортната обстановка по най- важните кръстовища.
   
   Сигурно е, че бъдещето ще окаже своето въздействие върху днешния транспорт- той ще се промени, ще се промени нашата столица, ще се променим и самите ние. Метрото ще обхваща все по-голяма част от града, навярно ще се появят и нов вид транспортни решения на бъдещето. Всичко това ще изправи управлението и контрола на градския транспорт пред нови предизвикателства. Едно е сигурно обаче- с тях, системата на градския транспорт, ще се справи с досегашния професионализъм.
   
   
   13.01.2006 г. Пресцентър
   гр. София на \"СКГТ-София\" ЕООД

Докато летим в облаците за професионализма си, а не отправим поглед към очевидните си проблеми нищо добро не ни чака
« Last Edit: 27.09.2008, 18:40:10 by LG_ »
Ако спориш с идиот, вероятността той да прави абсолютно същото е много голяма.(Марк Твен)

Quote from: geogregor
Underground trains already resemble more of the cattle transports than transportation system for humans.
Actually cattle could never be transported in such awful conditions due to animal welfare regulations. But no one gives a damn about how Londoners travel!

Offline София 70

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 7947
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #2 on: 27.09.2008, 12:59:10 »
Малко инфо от МЛК:
Подвижен състав
По улиците на София са се движили и се движат много видове превозни средства...

Подвижен състав - Автобуси
...

BMC


BMC 220 SLF
В края на 2004 г. беше подписан договор между Столична Община и фирма ВМС за доставка на 61 единични нископодови автобуса ВМС 220 SLF. Същите са доставени на трите софийски гаража в периода май-юни 2005 г. В АП Земляне автобусите имат номера от 1961-85 нечетните, 1551-1563 нечетните и обслужват линии 77 64 и 60, в АП Малашевци от 2720 до 2733 и обслужват линии 309 и 114, а в АП Дружба съответно 3700-3713 и 3800-3812 и обслужват линии 313, 306 и 604. Сглобявани са в Турция, двигателите са Cummins (Euro 3).

Технически характеристили:
Двигател: Cummins ISBe 220.30 (EURO 3), 6-цилиндров, турбодизелов с междинно охлаждане и работен обем 5,9 л., мощност 220 к.с. при 2500 об/мин и въртящ момент 820 Нм при 1500 об/мин
Предавателна кутия: ZF 4HP 502C, автоматична с 4 предни и 1 задна предавка.
Размери (мм):
Дължина - 11 914
Ширина - 2519
Височина - 2949

BMC BELDE 220 CB
Технически характеристики:
Двигател: Cummins С 220-20, 6-цилиндров, турбодизелов с междинно охлаждане и работен обем 8,267 л., мощност 217 к.с. при 2500 об/мин и въртящ момент 800 Нм при 1400 об/мин
Предавателна кутия: ZF S 6 85, ръчна с 6 предни и 1 задна синхронизирани предавка.
Размери (мм):
Дължина - 11 908
Ширина - 2500
Височина - 3130

Икарус
А сега някои неща за Икарусите, използвани в българските градове. Първата доставка на автобуси Икарус за нуждите на градския транспорт в България са Икарус 620 (ще припомня, че това са 11 метрови автобуси с 2 врати и предно разположение на двигателя), които поради сравнително малката си вместимост не са давани на столицата и другите големи градове, а са се движили в Пазарджик, Кърджали, Враца, Плевен, Габрово и други градове от този порядък. Те са в бяло-червен цвят, известен и досега при икарусите.От 1968 г. започват да се доставят първите съчленени автобуси в България-Икарус 180 (има снимка в сайта на СКГТ, а и по-възрастните от вас сигурно си ги спомнят добре-движеха се в провинцията до 1984 г.), които масово навлизат в нашите градове. В същата разцветка са, с тази разлика, че се появява черната линия под долната лайсна. Имало е и автобуси от този тип боядисани в бяло с червена линия-стандарт за бившия СССР до средата на 70-те години преди да се замени с жълто.Доставяни са
и Икарус 556-същата конструкция, но единични, с три врати, оцветени в жълто. Също не са експлоатирани в София. През 1973 г. са доставени първите Икаруси от серия 200-260-единични с три врати и голяма отвмаряема част на прозорците, бяло-червени, но без черна лента, които са пуснати по линия 80 (тогава тя обиколно съчетава маршрутите на сегашните 280 и 94, и е била една от най-натоварените в София). Същата година започват да пристигат и Икарус 280-в жълто и в добре познатия нам цвят. Тези автобуси от първите партиди са с тръбна арматура от неръждавейка, без тръбите да са боядисани. Някои от 280 са с отворено шофьорско място, без кабина, само със стъкло отзад, като по-късно им е сглобявана кабина у нас. До последно тези автобуси се движеха в София по линиите от Гео Милев за селата и от Връбница също в посока към тях до 1987 г. А единичните са предадени в провинцията още в края на 70-те години. До момента няма запазен автобус от тези доставки. Следващата доставка е от 1974 г.,
вече с тръбна арматура, боядисана в бяло. Такива машини също обслужваха връбнишките линии да 1987 г., а преди това, с идването на по-нови доставки са предавани в други градове. В същност при социализма столицата винаги получаваше нови автобуси при всяка доставка от Унгария, докато по-старите и вече износени отиваха в други градове. Има едно изключение за жалост на столичани, за него ще стане дума след малко. Автобусите, доставени през 1977 г. не се различават с нещо особено. През този период са доставяни и крайградски автобуси Икарус 280, но само с две врати, два реда седалки от двете страни, багажници на тавана. Доставката е през 1974 г. Обслужват линия 80, а по-късно-кремиковските маршрути, а във Варна-линия 109 до златни пясъци. Важно е да споменем и единичните крайградски Икарус 268, оцветени в жълто, а вратите им в бяло, те са две-една двукрилна отпред и стандартна в средата, със задно разположение на двигателя, също с багажници на тавана. В София обслужваха основно вит
ошните и кремиковски линии, а в другите градове-крайградски маршрути до околните села. Доставките са две-1973 г. с отворено шофьорско място (по-късно затваряно) и дръжки от непъждавейка, и 1975 г. с бели тръби и кабина. По-нататък у нас такива автобуси не са доставяни официално. Автобусите, доставяни след 1978 г. се различават от по-старите само по цвета на вътрешната облицовка и тапицерията на седалките. Оттогава в същност Икарус 280 навлиза масово навсякъде-в по-малките градове ппрредимно чрез предаване на по-стари автобуси от София, Пловдив, Варна и Бургас. Вече автобусите доставка 1983. г. са с тръбна арматура, боядисана в черно. Тогава много градове като Варна, Плевен, Дупница, Враца, Русе и др. получават чисто нови автобуси от този тип. Доставката от 1985/1986 г. се различава по новия цвят на вътрешната облицовка и съвършено новата конструкция на кабината, която е с плъзгаща врата. Тук има и значителен брой автобуси с автоматична предавателна кутия. Освен в София, таки
ва автобуси съм забелязал новодоставени в Пазарджик, Видин и Благоевград. В София имаше 15 броя, оцветени в жълто, с надписи на руски, вероятно предназначени за бившия СССР, с голяма отваряема част на прозорците. През 1987 и 1988 г. се извършва последната доставка на Икарус 280 в София-абсолютно идентични на тези от предната доставка но със широка долна лайсна и по-различен цвят на тапицерията. Малък брой такива машини имаше във Варна, отново по линия 109. Следващата доставка, от 1989 г. съдържа известни различия. Тя се състои от два основни вида:по-стар-като тези от 1988 г., но по конструкцията за СССР-с голяма отваряема част на прозорците, оцветени в жълто, с изцяло затворена фабрично шофьорска кабина без пряк достъп към салона и надписи на руски. Те са с автоматична скоростна кутия. Такива автобуси попадат във Варна, Пловдив, Бургас и Кърджали. По-новият тип се отличава с изцяло новата конструкция на вратите-те са въртящи се, като на Чавдар в 14-20, стълбите, седалките-ка
то на тролейбусите в София и луминисцентното осветление в салона. Кабината също е от посочения по-горе тип, надписите са на руски, вратите са оцветени в бяло, имат каишки за хващане. Скоростната кутия също е автоматична. Тези автобуси до 1998 г. са гръбнака на бургаския градски транспорт. Но повечето от тях са били собственост на Нефтохимическия комбинат(неясно по какви причини), който, след приватизацията си ги иска и ги получава след съдебно дело. Сега гният на една площадка в завода, вижда се много добре от влака. Точно този цирк налага спешно закупуване на автобуси за нуждите на града. Такива автобуси има и в Пловдив, но вече са в окаяно състояние. Защо от тези две последни доставки не постъпват автобуси в София? Защото е било предведено в столицата да се доставят 200 броя от новия модел-икарус 435, същия като на снимката, дори е подписан договор, но идва 10-ти ноември и всичко пропада. След 1990 г. започва повсеместно закупуване на старо на автобуси Икарус 260 и 280, на
й-вече от бившата ГДР, от всички описани горе разновидности и в най-различни разцветки-оранжево, жълто, бяло-синьо и т.н. Не се различават особено от официално доставяните у нас през съответните периоди, с тази разлика, че се отварят само един-два прозореца в салона (с малка или голяма, при по-новите, отваряема част), а има и Икарус 280 с две (като гореописаните), три (две в задната секция и една в предната и обратно) врати. По-новите-произедени след 1984 г. автобуси са със седалки като на тролейбусите, а някои от тях и с нова конструкция на джантите, луминисцентно осветление, но всички са със стария тип врати. Има екземпляри с автоматични скорости. Доставяни са във всички градове (има и 268), а малък брой попадат и в София. През 1992 г. във Варна са закупени автобуси Икарус 280, оцветени в бяло-зелено, с отварящи се порзорци през един и малка отваряема част, по-новия тип седалки, луминисцентно осветление, автоматични скорости и нов тип джанти. Вратите са от стария тип. Заку
пени са на старо от един град в Словакия. С това се изчерпват доставките на този тип автобуси за България. През 1993 г. е докаран за проба във връзка с конкурса за доставка на автобуси за София един брой Икарус 280, който освен по оцветяването (бяло със зелени и червени линии) и новият двигател Раба Д10 е същият като доставката от 1989 г стария тип, с врати тип хармоника. той е с механична предавателна кутия. При пробите обслужваше линия 413, след което е върнат. Надписите също в него бяха на руски. Заслужава внимание още един екземпляр-един крайградски икарус 280 в Пловдив, боядисан в бяло, със всички описани нововъведения, но с три врати, като задните две са от новия тип-въртящи се, а предната-еднокрила, отваряща се навън, като на междуградските икаруси 250 и 256. Откъде е този автобус на мен ми е неизвестно. От 1995 г. започва подмяна на двигателите на софийските автобуси с новия тип,същия като на описания горе пробен автобус, докато старият-Д2156 почти е непроменен от вр
емето на Икарус 556и 180. В момента всички икаруси в София са със сменени двигатели, без останалите в гараж Дружба газифицирани серия 34хх и "отрязаните" 38хх. В момента доста успешно основният ремонт на тези автобуси се извършва в "Кента" гр. Омуртаг, като на част от автобусите освен останалото се слагат и луминисцентни лампи. Такива автобуси обслужват изцяло линия 120, а пътуват и по други маршрути. През 1993. г. е направен експеримент с основен ремонт на автобус с използването на детайли от македонската фирма Санос за салонната долна, странична и горна облицовка и външните лайсни, а също и стълбите. Този автобус, с луминисцентно осветление имаше номер 3538 и пътуваше по линии 306 и 413. По-късно получи нов номер 38хх- и беше прехвърлен на лините Гео Милев-селата. През 1999 г. е бракуван. Друг един интересен екземпляр е ремонтираният в турция 2118, който също получи луминисцентно осветление, движеше се по линия 79, по-рядко по 280, също е бракуван през 1999 г. В момента в
София, с малки изключения, се движат автобуси само от последните доставки 1987 и 1988 г, и малка част от купените настаро, които при основния ремонто бяха пребоядисани в стандартен цвят.
Тролейбусите Икарус 280 Т се доставят от 1985 до 1988 г. и почти нямат различия по между си. Разликите в оформлението, в сравнение с автобусите са, както казах, в седалките и осветлението. Различните партиди почти не се различават-само по оригиналната тапицерия на седалките. Освен в София такива тролейбуси има и във Враца. По настоящем няма запазен нито един автобус или тролейбус в София в оригинален вид, за разлика от другите градове. Единствените в България Икаруси от по-новите, описани преди модели са двата туристически 398 -еденият на "Албена-автотранс", а другият -на частна фирма (на него му е махната емблемата и му е сложена звезда "Мерцедес"), и един междуградски 395 с три моста на частна транспортна фирма от Костенец. И в бъдеще за съжаление у нас сигурно скоро няма да видим нови икаруси поради високата им цена и също скъпите резервни части и поддръжка. Най-близко до нас можем да се повозим на нови тролейбуси Икарус 415Т в Букурещ, а на сравнително запазени Икарус 260
и 280-в Истанбул и Анкара. В Истанбул по-старите са абсолютно същите като българската версия, дори и цветът е същия, а по-новите боядисани са в червено и синьо, с луминисцентни лампи и от по-новите седалки. В Анкара автобусите са същите, но са бели с кафяви линии. В Атина има голям брой икарус 260, синьо-бели, с широка отваряема част. Всичко останало е идентично. Имате думата за въпроси.

Икарус 280
...

МАН


МАН СГ262
Между февруари и август 1998 г. от завод MAN MANAS Turkiye Ankara се внасят 30 броя нови MAN SG 262 с инвентарни номера от 2131 до 2160. Експлоатират се от АП Малашевци. Още от самото начало обслужват линии 94 и 280.

МАН СД200
При голямата доставка на автобуси втора ръка от Берлин в края на 1997 г. в АП Република са докарани 2 двуетажни MAN SD 200. Те имат номера 4104 и 4106 и са пуснати по линия 42. След закриването на гараж Република автобусите преминават в АП Малашевци и там имат номера 2667 и 2668. Заради немърливо отношение на някои от шофьорите на 2667 и няколко доста сериозни удара същият е бракуван през 2003 г. 2668 преминава основен ремонт и след това е прехвърлен в АП Земляне, където се използва като атракционен автобус.


Offline София 70

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 7947
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #3 on: 27.09.2008, 13:00:18 »
МАН СЛ200
При голямата доставка на автобуси втора ръка от Берлин в края на 1997 г. в АП Република са докарани 4 броя единични MAN SL 200. Те имат номера 4131, 4175, 4179 и 4197 и са пуснати по линия 42. След закриването на гараж Република автобусите преминават в АП Малашевци и имат номера 2663,2664,2665 и 2666.

МАН СЛ232
През зимата на 1997 г. АП Малашевци внася за изпитание чисто нов единичен автобус MAN SL 232 с инвентарен номер 2882. Първоначално се пуска по линия 98. През декември месец 1998 г. от завод MAN MANAS Turkiye Ankara се внасят още 20 нови единични автобуса от същия модел с номера от 2901 до 2920, които поемат по витошките линии 64,93 и 98, обслужвани тогава от АП Малашевци. След 2001 г. обслужват линии 9, 114, 12, 23 и др.

Мерцедес
...

Мерцедес О302Т
В късната пролет на 1992 г. от завода на Мерцедес Бенц Тюрк в Турция са закупени чисто нови 25 броя МВ О302Т. Първоначално са били в цвят бяло-зелено-червено, но не са били харасена и веднага са пребоядисани в жълт цвят. Зачислени са на Гараж Република с номера от 4501 до 4549 нечетните. От края на август 1992 г. излизат на линия по 310. През годините са пускани по различни линии като 111, 51, 54 и др. След като ФАТ 4 Република е закрит през 2001 г, автобусите преминава в земляне и взимат номера от 1501 до 1549 нечетните. В момента се движат по линии като 67, 93, 98, 44, 81, 63.

Мерцедес О305
11 метровият градски автобус MB O305 се появява са пръв път като прототип през 1967 г. От 1969 до 1972 г. се произвежда първата модификация, а от 1973 до 1987 втората. Съчленената версия O305 G се произвежда от 1977 до 1987 г. И двата модела разполагат с 6 цилиндров дизелов двигател МВ OM 407h, а на съчленения вариант се монтира и OM 407hA. Скоростната кутия е най-често автоматична ZF с 3 скорости, а на съчленения модел се монтират 3-степенни автоматични трансмисии W3D 080/R, W3D 110/R и 4-степенни автоматични W4A 080/R и W4A 110/R.

През зимата на 1991 в ПАТ 2 Малашевци пристига на проби единична бройка МВ О305. През февруари 1992 г. излиза на линия и се тества по линия 86. Експериментът излиза успешен и се сключва договор за доставката на още такива автобуси. През октомври 1992 г. по договор пристигат 20 единични МВ О305 втора ръка, а от средата на ноември 1992 г. излизат на линия. 4 автобуса са зачислени за гараж Малашевци, а останалите са за Земляне и започват да обслужват линия 72.

По договор с Берлинската компания за градски транспорт между лятото на 1997 и началото на 1999 г. пристигат употребявани 55 броя МВ О305. 15 отиват в Дружба и първоначално обслужват линии 84 и 404, 12 броя отиват в Малашевци, 10 в Република и основно се движат по линии 25, 26, 28 и 29, а останалите отиват в Земляне.

Мерцедес О305Г
Първите съчленени МВ O305 G приистигат в София в самия край на 1992 г. и са пуснати по 74 на 29.12.1992 г. След това през февруари и април 1993 пристигат още съчленени автобуси от същия модел. Всички са зачислени в гараж Земляне и обслужват линии 76 и 74. През септември 1993 г. в гараж Дружба пристигат още 10 МВ О305 G и 10 МВ О305 G HLZ. Тръгват по линия 213 за празника на София, 17 септември. В края на 1993 г. отново в ПАТ 3 Дружба пристигат 20 броя МВ О305 G HLZ за линия 305. В самото начало на 1994 г. в ПАТ 2 Малашевци пристигат 29 МВ О305 G HLZ и 1 МВ О305 G.
Всички внесени автобуси от тези партиди са купени на старо, но са били рециклирани в Майнц, Германия.

През 1995 г. се сглобяват още 3 броя МВ О305 G, които първоначално са били предназначени за резервни части. два от тях отиват в Малашевци с номера 2500 и 2531, а третият в земляне и има номер 1755.

В самия край на 1995 г. от германия са докарани също втора ръка 6 броя МВ О305 G - 3 за Земляне и 3 за Дружба. Излизат на линия през февруари 1996 г.

През месец Март 1996 г. в ПАТ 2 Малашевци излиза на линия още 1 брой МВ О305 G HLZ, който е пристигнал заедно с първата доставка за малашевци, но е стял по автокъщи.

Между декември 1998 и март 2001 г. в ПАТ 1 Земляне са докарани втора ръка 26 броя МВ О305 G и 5 броя МВ О305 G HLZ. Тръгват по линии 83, 102 и 60.

Мерцедес О305Г Хюлиез
Първите съчленени МВ O305 G приистигат в София в самия край на 1992 г. и са пуснати по 74 на 29.12.1992 г. След това през февруари и април 1993 пристигат още съчленени автобуси от същия модел. Всички са зачислени в гараж Земляне и обслужват линии 76 и 74. През септември 1993 г. в гараж Дружба пристигат още 10 МВ О305 G и 10 МВ О305 G HLZ. Тръгват по линия 213 за празника на София, 17 септември. В края на 1993 г. отново в ПАТ 3 Дружба пристигат 20 броя МВ О305 G HLZ за линия 305. В самото начало на 1994 г. в ПАТ 2 Малашевци пристигат 29 МВ О305 G HLZ и 1 МВ О305 G.
Всички внесени автобуси от тези партиди са купени на старо, но са били рециклирани в Майнц, Германия.

През 1995 г. се сглобяват още 3 броя МВ О305 G, които първоначално са били предназначени за резервни части. два от тях отиват в Малашевци с номера 2500 и 2531, а третият в земляне и има номер 1755.

В самия край на 1995 г. от германия са докарани също втора ръка 6 броя МВ О305 G - 3 за Земляне и 3 за Дружба. Излизат на линия през февруари 1996 г.

През месец Март 1996 г. в ПАТ 2 Малашевци излиза на линия още 1 брой МВ О305 G HLZ, който е пристигнал заедно с първата доставка за малашевци, но е стял по автокъщи.

Между декември 1998 и март 2001 г. в ПАТ 1 Земляне са докарани втора ръка 26 броя МВ О305 G и 5 броя МВ О305 G HLZ. Тръгват по линии 83, 102 и 60.

Мерцедес О345
През 2000 г. на проби в АП Земляне пристига нов единичен автобус МВ O345. Същият придобива номер 787 и върви по линия 72. Към лятото на 2000 г. същият автобус преминава за проби в АП Дружба, където има номер 3775 и се движи по линия 84. Взима се решение да се закупят още 5 броя единични автобуса от същия модел и се прехвърлят на АП Земляне с номера от 1761 до 1771 нечетните. Движат се приоритетно по линия 111.

Мерцедес О345 Конекто
В началото на 2002 г. АП Земляне закупува 30 нови единични автобуса МВ O345 Conecto, които са пуснати по линия 111. Имат инвентарни номера от 1901 до 1959 нечетните.

Мерцедес О345Г
През лятото на 1997 г след като е бил на проби във Варна пристига експериментален автобус МВ O345 G, който се пуска по линия 11, обслужвана от АП Земляне. Автобусът се кара от изпитател на Мерцедес Бенц. По-късно същият автобус е пробван и по линия 94, В края на 1998 г. са закупени от Мерцедес Бенц Тюрк 40 нови МВ O345 G. 20 от тях, заедно с тестовия преминават в АП Дружба и имат номера от 3579 до 3599. Първоначално са пуснати по линии 306, 313 и 413, но след това автобусите от линии 313 и 413 са пренасочени по линия 213. Останалите 20 автобуса са пуснати по линия 11, обслужвана от АП Земляне. След закупуването през 2003-04 г. на нови съчленени автобуси МВ O345 G Conecto за линия 11, 20-те броя МВ O345 G са прехвърлени в гараж дружба за линии 204 и 3 и имат номера от 3280 до 3299. От лятото на 2005 3579 има номер 3278 и обслужва линия 3.

Мерцедес O345 G Conecto
Със заем от европейската баанка за възстановяване и развитие, СКГТ купува 50 броя съчленени автобуса МВ O345 G Conecto. През декември месец 2003 г. АП Земляне пуска по линия 83 15 броя МВ O345 G Conecto с инвентарни номера от 1101 до 1115. До края на януари 2004 тръгват и останалите 25 броя от 1116 до 1123 по линия 83 и от 1125 до 1141 по линия 11. В АП Малашевци от февруари 2004 по линия 280 тръгват 10 броя МВ O345 G Conecto с номера от 2161 до 2170.

Технически характеристики:
Двигател: MB OM 457 hLA (EURO 3), 6-цилиндров редови турбодизел с водно охлаждане, директно впръскване на гориво и горивна помпа тип "помпа-водач-дюза". Работен обем 11 970 куб. см, степен на сгъстяване 11,75. Максимална мощност 300 к.с. (220 кВт) при 2000 об/мин. Максимален въртящ момент 1250 Н.м. при 1100 об/мин
Предавателна кутия: Voith DIWA 864 3B 4HT 0R2, 3-степенна с вграден допълнителен забавител (ретардер).

Размери (мм):
Дължина - 17 883
Ширина - 2500
Височина - 2994

Чавдар


Чавдар 141
Между януари и март 1996 г. в гараж Малашевци пристигат новозакупени от завод Чавдар-Ботевград 30 броя съчленени автобуси Чавдар 141 с инвентарни номера от 2602 до 2631. Пуснати са по линии 94 и 280. След 9 годишна експлоатация през есента на 2005 г. два автобуса вече чакат брак. Моделът е морално остарял още при създаването си. Използва се каросерия на Steyr от 1984 г. Заради конструктивен дефект още през 1999 започва да се премахва най-задната 4 врата и в момента много малко автобуси са в оригиналния си вид с 4 врати. Двигателят е 5-цилиндров MAN D 2865 LUH 05 Euro I kW 198/2000 U/min, скоростната кутия е автоматична VOITH.

Подвижен състав - Метрополитен


Подвижен състав - Трамваи
Подвижният състав на трамвайния транспорт в София е в голямата си част родно производство.
...

Български трамваи
Произвеждат се от...

Т6М-700
Трамваите са с инвентарни номера от 701 до 725 , от 801 до 825 и от 828 до 831 - общо 54 броя. Произведени са в края на 80-те години.
Мотрисите са единично съчленени и имат обезшумени двигатели с карданно предаване на движението. Те са по- тромави от старите модели.
Побират около 200 пътника.
В настоящия момент се използват по линии 2,3,6 и 12 . Намират се в депо Банишора. 705 е единствения бракуван от тях. Той изгаря при пожар на надлез Дървеница.
503 е модернизиран и се ползва за обслужване на временни линии при различни ремонти из града. 504 е модернизиран, но за разлика от 503 остава с врати само от едната страна. В момента има номер 909.

Т6М-700М
Трамваите са с инвентарни номера 726,727,728 ,729, 826,827 и от 832 до 863 - общо 38 броя. Произведени са в края на 80-те години.
Мотрисите са единично съчленени и имат обезшумени двигатели с карданно предаване на движението. Те са по- тромави от старите модели. Абсолютно всички трамваи (без 729 )са модернизирани в края на 90-те и в момента имат номера от 901 до 938.
726,727 и 728 са модернизирани с добавена средна нископодова част. Сега те имат номера съответно 938,933 и 932. Заедно със 729, тези трамваи имат малко по- различна форма от останалите трамваи от този модел.
Преди модернизацията са побирали около 200 пътника. Движат се по линията на трамвай 1 и 7.

Т8М-900
Трамваите са с инвентарни номера 503, от 900 до 908 и от 910 до 915 - общо 16 броя.
Трамвай 900 е произведен през 1990г. Той е единствения оригинален трамвай от тази серия.
Трамвай 503 е тип пендел и при ремонти се използва в отсечки, в който няма възможност да се ползват обръщателни колела.
Останалите са модернизирани двойни трамваи с добавена средна част. Мотрисите са двойно съчленени и имат обезшумени двигатели с карданно предаване на движението. Те са по-тромави от старите модели, а добавената средна част ги прави още по- тромави.
Побират около 250 пътника.
В настоящия момент се използват по линии 1 и 7. Намират се в депо Банишора.

България 1300
Те са с инвентарни номера от 301 до 326 - общо 26 броя.
Произведени сa в началото на 80-те години по случай 1300 години Българска държава.
Мотрисите са двойно съчленени и имат мощни, но шумни двигатели.
Побират около 200 пътника.
В настоящия момент се използват по линии 5 (301,302,304-311,313,314,316-318 и 321-324) и по 1 и 7(303,319,320,325 и 326)- те се използват като резервни вагони. Първите се намират в депо Красна Поляна, а останалите в депо Банишора.
В края на 2003г. беше бракуван мотрис 315 заради катастрофа няколко месеца по- рано.
През 2004 беше бракуван 312 след удар в 465.

Комсомолец


Република
Наследници на първите изцяло български вагони, ДТО, Република се появяват през 1954 г. Това са 4-осни мотриси, всяка от която е теглила по едно ремарке. Задвижват се от управляващ лост, контролер.
До 1959 г. се произвеждат общо 44 вагона, 20 мотриси и 24 ремаркета. Те носят инв. номера 221-240 (мотриси) и 520-544 (ремаркета). Поради големия пътников капацитет Републиките се движат най-често по натоварената по това време линия 5. Разцветката на вагоните е изцяло в червено, а последните екземпляри са боядисани в червено-бяло.
Последните вагони в движение са 239 и 240, бракувани през 1978 г. Все още 239 и 538 могат да се видят в депо Красна поляна, макар и в окаяно състояние.

Република
Наследници на първите изцяло български вагони, ДТО, Република се появяват през 1954 г. Това са 4-осни мотриси, всяка от която е теглила по едно ремарке. Задвижват се от управляващ лост, контролер.
До 1959 г. се произвеждат общо 44 вагона, 20 мотриси и 24 ремаркета. Те носят инв. номера 221-240 (мотриси) и 520-544 (ремаркета). Поради големия пътников капацитет Републиките се движат най-често по натоварената по това време линия 5. Разцветката на вагоните е изцяло в червено, а последните екземпляри са боядисани в червено-бяло.
Последните вагони в движение са 239 и 240, бракувани през 1978 г. Все още 239 и 538 могат да се видят в депо Красна поляна, макар и в окаяно състояние.

София 100
Трамваите са с инвентарни номера от 400 до 467,501-502 - общо 70 броя.

Произведени с в началото на 80-те години. Мотрисите са единично съчленени и имат мощни, но шумни двигатели.
Побират около 200 пътника. В настоящия момент се използват по линии 10,15,19 (402-434 без бракуваните) и по 11 (437-467 без бракуваните,501 и 502). Първите се намират в депо Красна Поляна, а останалите в депо Банишора.
Трамвай 400 първоначално е трамвай с номер 300, но след произвеждането на двойносъчленен трамвай 301, на 300 е даден нов номер- 400. След това последователно са произведени трамваи с номера от 401 до 467. В момента са бракувани мотриси с номера 400,401,403,404,406,407,409,411,412,413,415,420,423,430,431,433,436,439,443,444,445,451,453,454,459,460 и 461 . Повечето са бракувани през последната година. Постепенно и останалите трамваи от тази серия ще бъдат бракувани. През 1988г. с построяването на трамвайно депо Искър, 416 е преустроен за широко междурелсие. В момента се използва за снегорин. 435 е учебен трамвай. Първоначално мотриси 501,502,503 и 504 имат врати и от двете страни, но по-нататък имат различна съдба. 501 и 502 се преустройват като останалите мотриси модел София-100.в годините номерата са сменени : 403 става 405, 417-433, 418 -430 , 467-437-445 ,

София 65
Трамваите са били с инвентарни номера от 801 до 899 и от 601 до 676 - общо 175 броя.
Произвеждат се от 1965 до началото на 80-те години.
Мотрисите са единично съчленени и имат мощни, но шумни двигатели.
Побират около 200 пътника.
В настоящия момент няма запазен мотрис. Единствено задната част на 174 е от такъв трамвай.
Последният трамвай в движение е 666, който е запазен за музеен експонат, но по незнайни причини е бракуван.
Каросерията на трамвай с номер 639 се намира в гр.София като магазинче.
Вагон с инвентарен номер 653 беше произведен с хоризонтални орнаменти и възможност за заявка от пътника за отваряне на вратите.До преди година се намираше в покрайнините на Ботевград като кафе.

София 70
Трамваите са били с инвентарни номера от 730 до 799 и от 101 до 211 - общо 180 броя.
Произвеждат се от 1970 до началото на 80-те години. Мотрисите са двойно съчленени и имат 4 мощни, но шумни двигатели. Побират около 250 пътника. В настоящия момент всички с изключение на 174 са бракувани. Използвани са по най- натоварените линии, поради големия си капацитет. За последно се движат 138,174,182,188,192 и 206 през 2004г. по трамвайна линия 5. 174 е запазен за бъдещия музей на градския транспорт в София.
Вагон 730 беше произведен с пет еднакви по размери врати , а всички останали от серията с по-широка пета врата.
На вагон 201 беше монтирана електроника за управление , като хода и въздушната спирачка се контролираха с педали а електрическото спиране се осъществяваше с два броя ЦК ключета.След около 6 месечни изпитания управлението беше върнато в стария си вариант- с контролер.

Трамваи Татра
За пръв път са внесени...

Татра Т6А2
T6A2D / B6A2D
По-големите градове на ГДР се нуждаят от наследник на доставяните от 1969 до 1986 Т4D, които да могат да се композират в състав от две мотриси и едно ремарке Поради тази причина през 1985 г. са произведени 3 прототипа - две мотриси от типа T6A2 и едно ремарке B6A2. Те получават номерата 0020 до 0022 и са изпробвани първоначално в Прага, след което в края на 1985 в Дрезден. От 1988 до 1991 г. са построени 186 мотриси и 87 ремаркета, които са продавани на 5 града в бившата ГДР. През 1995 Berlin купува още 5 мотриси без талиги от čKD, които са останали недоставени за Rostock.
T6A2B
За трамвайната мрежа в София с междурелсие 1009 mm са поръчани от čKD Praha 40 мотриси от типа T6A2B и след 1991 започва тяхната експлоатация. През 1999 г. са поръчани още 17 вагона от тази разновидност с нова електрическа част. Десет от тях са доставени в края на 1999 и 7 през януари 2000.
T6A2H
Унгарския град Szeged, чийто парк до 1997 г. представлява унгарски 4-осни съчленени трамваи, поръчва 3 мотриси от типа T6A2H. Те са регистрирани с номера от 900 до 902. В началото на 1998 са закупени още 10 трамвая от този тип.

Техническа информация

T6A2 B6A2
Дължина: 14500 mm 14500 mm
Широчина: 2200 mm 2200 mm
Височина: 3110 mm 3110 mm
База на вагона: 6700 mm 6700 mm
База на талигите: 1900 mm 1900 mm
Места за сядане: 20-28 20-29
Места за стоене: 81/129
66/106 (по поръчка) 92/147
ТД, тип: TE 023
Мощност 4 * 45 kW
Максимална скорост: 55 km/h

Маса празен: 18.3 t 14.3 t

От 1988 до 1999 са произведени 256 T6A2 и 92 B6A2.
T6A2D-Статистика
Град Производство Брой Номера
Берлин 1988-1990 118 218 101 - 218 218
Дрезден 1985-1988 4 226 001 - 226 004
Лайпциг 1988-1991 28 1001 - 1028
Магдебург 1989-1990 12 1278 - 1286
Рощок 1989-1990 24 601 - 624
Общо 1985-1991 186

B6A2D-статистика
Град Производство Брой Номера
Берлин 1988-1990 59 + 5 268 201 - 268 259, 5560 - 5564
Дрезден 1985-1988 2 276 001 - 276 002
Лайпциг 1988-1991 14 801 - 814
Магдебург 1990 6 2143 - 2148
Рощок 1990 6 801 - 806
Общо 1985-1991 92

T6A2B-статистика
Брой Номера
София 1990 40 2001 - 2040
София 1999 17 2041-2057
Общо 1990-1999 57

T6A2H
Град Производство Брой Номера
Szeged 1997 13 900 - 912

Татра Т6А2СФ
...

Татра Т6Б5
...

Подвижен състав - Тролейбуси


Граф и Щифт


Икарус 280Т
...

МТБ82


Шкода


Шкода 14Тр


Шкода 9Тр


Offline Ivo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11381
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #4 on: 24.01.2009, 16:32:04 »
Някой може ли да каже нещо за първите автобуси в София и в България? Значи доколкото съм намирал информация, първата автобусна линия в България е открита през 1905-та година и е била София-Самоков. Автобусите са били двуетажни.
През 1935-та година в тогавашната дирекция на трамваите и осветлението(ДТО) е произведен/са се произвеждали градски автобуси, върху шаси и с двигател на МАН. В черно-белите снимки по разни книги се вижда, че са със софийски номера, вероятно ползвани по селските линии около София, защото в самият град както и сега е имало гъста трамвайна мрежа.
Също през 30-те и 40-те години, поне като гледам снимки са били разпространени автобуси Мерцедес. Явно някакъв суперздрав автобус, защото на снимки от 55-та година някъде, все още се вижда такъв, на Орлов мост. На друга снимка, от 1941-ва година, се вижда същият Мерцедес, на шосето за Горна Баня, изпреварван от първите тролейбуси в София.
Според написаното по-горе, обаче първата градска автобусна линия в София е пусната през 1935-та година. Ами крайградските линии до Симеоново, Бистрица, Железница, Владая и др. кога са пуснати? Може би през 1910-те години?
Човекът е човек, когато е на път

Фен на автобусите ЧАВДАР

Offline CKD

  • --=БМ-РК=--
  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6796
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #5 on: 24.01.2009, 21:57:14 »
Двуетажен е бил първия автобус, но на втория етаж се е товарил багажа.

Offline tauri

  • Превозвач
  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1074
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #6 on: 24.01.2009, 23:05:24 »
Ивчо....!!! :bb: :akuma:
Quote
През 1935-та година в тогавашната дирекция на трамваите и осветлението(ДТО) е произведен/са се произвеждали градски автобуси, върху шаси и с двигател на МАН. В черно-белите снимки по разни книги се вижда, че са със софийски номера, вероятно ползвани по селските линии около София, защото в самият град както и сега е имало гъста трамвайна мрежа.
През 1935 в работилницата при ДТО още са се чертали ремаркета Кардалев и на никой не му е идвало на ум да произвежда автобуси. Първият автобус е във Варна.
http://www.libvar.bg/old-varna/transport/avtomobili.html Там са и първите опити за производство на автобуси.
http://www.carhistorybg.com/makes.php?lid=1&id=5 След това  е работилницата в Орхание (Ботевград)
http://www.carhistorybg.com/makes.php?lid=1&id=7
И "маршрутки" от Казанлък:
http://www.carhistorybg.com/makes.php?lid=1&id=2

Крайградските линии до Бистрица и Железница са след 1955-60 защото до тогава там е било черен път.

И общо взето цялата история в първите години на 20-ти век
http://www.carhistorybg.com/history.php?lid=1&currentPage=0
« Last Edit: 24.01.2009, 23:09:01 by tauri »
The Grand Tour

Offline Ivo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11381
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #7 on: 26.01.2009, 13:46:50 »
Възможно е, не споря, защото по тази тема има много малко информация. Обаче в книгата"от велосипеда до метрото" има снимка от 1935-та година на автобус, под снимката пише, че каросерията е произведена в ДТО. Вижда се ясно, че е със софийска регистрация, вижда се и инв.номер 26. Което подсказва, че е имало доста автобуси тогава.
Относно първият автобус в България от 1905-та година дали е бил двуетажен или не-също не мога да потвърдя със 100% сигурност, но като гледам снимки на автобуси от този период вдействителност тогава са били разпространени двуетажни автобуси, като горе е било 2-ра класа, а долу 1-ва (горе открит, или покрит с брезент, предполагам с дървени пейки, а долу с хубави тапицирани седалки). но годината на откриването на тази линия, според няколко източника е 1905-та.Един мой преподавател от университета твърди, че преди време е виждал снимки от 1905-та година на първите автобуси в България и обеща заради мен да се опита да ги изрови отново. Това което той каза, е че на снимките рейса е претъпкан и хора се виждат и на горният етаж. Също така съм чувал, че поради големият интерес, линията бързо е удължена до курорта Чамкория, сега Боровец. Инетерсно обаче дали рейса е минавал през Бистрица и Железница, или през Панчерево и Пасарел. Можете да си представите каква тъпканица е било, защото в този край този автобус е бил единственият транспорт-до Самоков и Боровец няма ж.п.линия.
За крайградските линии-според пътеводител на Витоша, от 1954-та година тогава линията до Бистрица и Железница съществува, но автобуса се движи само един път на ден. Някои от крайградските линии са имали вместо номера буквено означение. (например Княжево-Владая-тогава Райко Даскалово е била линия В. Тогава явно са карали бързо като луди, защото в пътеводителя пише, че рейса е пътувал 15 мин.до там) Като имам повече време ще прегледам и един пътеводител от 30-те години, да видя дали и там има нещо по въпроса, ако има и разписания ще е екстра... Но имам теория, че крайградските автобусни линии около София са пуснати още 1910-те години, без да твърдя със 100%-това сигурност. Трябва да се потърси из разни архиви за да се каже със сигурност.
Човекът е човек, когато е на път

Фен на автобусите ЧАВДАР

Online blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12895
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #8 on: 26.01.2009, 13:50:30 »
За крайградските линии-според пътеводител на Витоша, от 1954-та година тогава линията до Бистрица и Железница съществува, но автобуса се движи само един път на ден.
По онова време пътят за Самоков е минавал през Бистрица и Железница.

Offline tauri

  • Превозвач
  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1074
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #9 on: 26.01.2009, 14:55:35 »
Все си мисля че царският път за Самоков и Боровец е бил по дъното на язовир Искър. През селата Горни Пасарел, Шишманово и Калково. През Ярема със сигурност е било черен път.
« Last Edit: 26.01.2009, 15:03:20 by tauri »
The Grand Tour

tram_lover

  • Guest
Re: Малко история ;)
« Reply #10 on: 28.01.2009, 19:51:21 »
До колкото знам ДТО са се използвали чак до 60-70-те години, когато майка ми е била дете/тинейджърка. Нали те са тези, които имат щърчащи стъпала? Чух, че някъде тогава някакво момиче пресичало на Мадрид, където е вървяла тройката и трамваят го е завлякъл. Стъпалата им май стърчат леко навън.

Offline 1426

  • Начинаещ
  • *
  • Posts: 23
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #11 on: 10.05.2009, 22:40:42 »
В историята на автобусите в София, не виждам информация за едни италиански автобуси които бяха пуснати по линията на 404. Не помня много за тях, но бяха от гаража в Дружба, имаха двойно по-големи (в диаметър) гуми от гумите на другите автобуси.

Offline CKD

  • --=БМ-РК=--
  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6796
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #12 on: 10.05.2009, 23:21:02 »
Те заради гумите ги разкараха. Е - и бяха пред разпадане ама това е друго...

Offline 1426

  • Начинаещ
  • *
  • Posts: 23
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #13 on: 11.05.2009, 00:25:22 »
А помниш ли каква марка и модел бяха, да си потърся малко снимки из интернет на тях, че съм забравил как изглеждаха. Иначе и аз предположих че заради гумите и ръждата са ги разкарали, но такова чудо не се вижда всеки ден. :D

Online blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12895
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #14 on: 11.05.2009, 01:21:55 »
Мисля, че са FIAT 421, още повече, че в този източник: http://george.zernebok.net/newgrf/longbus.html пише, че са ги продавали в Източна Европа и Куба и са спрени от експлоатация чак през 2001 г.

Offline tiristor

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6126
  • За пускане на БГ-1300 по линии 4 и 11!
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #15 on: 11.05.2009, 08:25:08 »
Нашите бяха с две слепени средни врати, в това съм почти сигурен. Освен това вероятно това с Източна Европа е вярно, но само за нова ръка автобуси. София ги е купила на старо от Милано (ако се не лъжа). Носеха номера 37хх и се движеха главно по 404, както колегата отбеляза.

Online emo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 17292
  • Приятел на всички шофьори и ватмани от ГТ
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #16 on: 11.05.2009, 12:52:36 »
... и последните им издихания бяха по култовата линия 10.
мур

Online blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12895
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #17 on: 11.05.2009, 18:43:03 »
Нашите бяха с две слепени средни врати, в това съм почти сигурен. Освен това вероятно това с Източна Европа е вярно, но само за нова ръка автобуси. София ги е купила на старо от Милано (ако се не лъжа). Носеха номера 37хх и се движеха главно по 404, както колегата отбеляза.
Въпрос на модификация. В случая FIAT 421 AL е с двойна средна врата:

Offline CKD

  • --=БМ-РК=--
  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6796
    • View Profile
Re: Малко история ;)
« Reply #18 on: 11.05.2009, 19:09:02 »
Мисля че нашите бяха с по-различна муцуна.

Offline Петко

  • Писател
  • **
  • Posts: 34
    • View Profile
    • Email
Re: Малко история ;)
« Reply #19 on: 11.05.2009, 20:44:50 »
И  аз  така  си  мисля!!!