Гледам че тук се обсъждат и инициативи на сдружението, не намерих по-подходящо място за въпросите ми, ако модераторите преценят нека да преместят поста на подходящото място.
Тези дни попаднах на широко разгласената нова инициатива на сдружението: Истинският първи „метродиаметър“ - жп линията Банкя - Казичене. И още в началото чета:
"не става въпрос за „онзи” метродиаметър, който погълна през последните години стотици милиони левове". Това, както и целия последващ текст, породиха у мен следните въпроси:
1. г-н Председател и автор на материала, "онзи" метродиаметър според вас и според вашето сдружение не е ли истински? Не превозва ли стотина хиляди пътници всеки ден и не им ли улеснява живота? С какво право го наричате така пренебрежително - "онзи"? И защо решихте че вашето предложение е "Истинският"? За мен това е истинска наглост - да омаловажавате основното метро трасе с такива квалификации.
2. Какъв пътникопоток очаквате във вашето "истинско" решение?
3. При исканият от вас интервал на движение от 60 минути, считате ли че това ще е удобна транспортна връзка?
4. Цитирам: "Очакванията, че ще настъпи драматично разтоварване на наземната инфраструктура след откриването на първи метродиаметър от Люлин до Младост (Бизнес парк), видимо не се оправдаха" Как го решихте това? Моите ЛИЧНИ наблюдения са, че преди МД1 автобусите в Младост бяха един след друг по Цариградско и Малинов, а сега са по три коли в най-натоварения час на линия.
5. Известно ли ви е, че още преди да сте били родени имаше такъв "метродиаметър" - т.е. директен влак Банкя - Искър. Интервалът на движение беше значително по-кратък от предложения от вас, но истинските потребности (пътници) наложиха повечето влакове да се ограничат само до ЦГара. Не трябва ли да се учим он миналото и да не повтаряме същите грешни? Предлагате времепътуване до 60 минути, ами то преди четвърт век се пътуваше за 40 минути до Искър. Хайде да видим някакъв прогрес в мисленето, все пак.
6. Като фен на жп транспорта, парвихте ли някакъв анализ: колко ще струва на СО ползването на жп трасето? Колко ще струва ползването на подвижния състав? Колко ще струва на НКЖИ поддържането на това трасе и влиянието на вашите влакове върху работата на останалите превозвачи? Къде от София до Казичане има линия, в която влакчетата могат да спират на всяка керемидка, а пък нормалния жп транспорт да ги заобикаля? Колко ще струва в крайна сметка превоза на един пътник в "истинския" метродиаметър и дали ще прозвучи добре едно увеличение на цената на билетчето в София заради реализирането на тази "нова" ваша идея? Или понеже всичко е държавно - да източим още колкото може.
7. Няма ли по-удобни за S-бан трасета - например Перник -София би генерирал много повече пътници и ще реши много повече проблеми, отколкото Банкя - София (Казичане). Или идеята за Перник - София е вече изказана от друго място и не е подходяща за вашата кауза?
Въпреки изключително позитивната ми нагласа към зелените трамваи, не мога да не изразя ВЪЗМУЩЕНИЕТО си от подобни ваши инициативи, твърдения и квалификации.
Знам че явно и официално възприехте политиката на "мълчание и пълен игнор" (цитирам), но това най-често означава липса на аргументи или нежелание да се оповестят истинските причини. Добрите решения обикновено се получават след дискусия, а не след манипулативни изказвания.
mitko08888: Благодаря за въпросите! Сигурно има потребители тук и хора извън форума, които да зададат подобни въпроси и е редно на всеки от тях да бъде отговорено, за да може да не остане съмнение в предложението.
1. Развитието на столичния град не се ограничава с периода 1944-2016 г., както се опитват много хора да ни представят. Бай Тошо това, бай Тошо онова; бате Бойко това, бате Бойко онова... Всъщност железопътният транспорт през 1888 г. дава тласък на развитието на София и я прави легитимирана столица на европейска България. Забележете, Ориент експрес е свързвал Лондон с Истанбул през София! През 1901 г., при население 68 000 души, в града се пуска първият трамвай - мрежата е 20 км! Планът Мусман стъпва на плана за организация на транспорта на София, изготвен от известния хановерски професор Блум. Там основата са железниците и електрическия трамвай. И сега, защо този дълъг преамбюл - никой не отрича съществуването на първия диаметър и никой в момента не оспорва ползите му. Факт е обаче, че Дрезден, град с население 543 хил.души в града и общо 780 хил.души в широкия град, е обслужван от трамваен транспорт и автобуси, които превозват повече пътници от метро+трамваи+тролейбуси+автобуси+маршрутки в София (с население 1 200 хил. души). Това означава крайна неефективност на транспортната система на София, която е изключително скъпа и нееднородна. И всичко това без да се използва капацитета на съществуващата и изградена инфраструктура - железопътната. Отново посочвам, никой не оспорва съществуването на метросистемата в София, но си представете какъв ефект за наземния обществен транспорт би имала инвестицията, която беше насочена в тунели и метро и дали тя нямаше да доведе до много по-голям брой пътуващи с обществен градски транспорт + жп транспорт, ако беше реализирана. Тази тема ще бъде все по-често засягана, т.к. метромрежата се разширява и средствата, които ще бъдат насочвани към нея няма да намаляват, същевременно - за да не бъде увеличавана цената на транспортното обслужване наземният транспорт ще бъде орязван. Убеден съм, темата ще става все по-актуална в бъдеще.
2. Пътникопотък зависи от много фактори - брой обслужвани спирки, тарифна интеграция, довеждащ транспорт, времепътуване и пр. Интересно е, че държавата (в лицето на ДП НКЖИ) спечели финансиране по Механизъма за свързана Европа за реконструкция на участъка Волуяк - София (изграждане на трети път и реконструкция на коловозното развитие на ЦГ София) и София - Елин Пелин на обща стойност над 500 млн. лева! Предполагам всеки се замисля, че такива проекти се печелят след извършен cost-benefit анализ (АРП, анализ разходи-ползи), който няма как да "излезе", ако няма пътници (влакове). Така че който се интересува от пътникопотоците може да е спокоен - има ги и това е оценено от Европейската комисия (която е управляващ орган за МСЕ, за разлика от оперативните програми, където всяка си има управляващ орган в държавите членки).
3. Интервал от 60 мин. е предложен за пилотното движение по направлението. Това са два състава на БДЖ-ПП, чието осигуряване не би следвало да представлява сериозно "предизвикателство" за превозвача. График с интервали 10, 15, 20 мин и т.н. може да се изготви, но той би бил реализуем при няколко условия:
- многогодишна заявка от страна на Столична община към БДЖ-ПП и ангажимент от превозвача за осигуряване на подвижен състав за отсечката (и другите възможни отсечки);
- самостоятелно закупуване от страна на БДЖ-ПП на подвижен състав и пускането на подобни влакове;
- закупуване от страна на СО на подвижен състав и отдаването му под наем на БДЖ-ПП за извършване на тези превози;
- избор на жп превозвач (нов, различен от БДЖ-ПП) за отсечката;
- създаване на общински жп превозвач (по примера на подобните в Полша).
Това така или иначе е тема на опит, който в момента не съществува и би било некоректно да се предлагат невъзможни неща.
4. Грешно е да се противопоставят (сравняват) един вид обществен транспорт с друг. Това обикновено се прави от слаби експерти и неразбиращи журналисти. Общественият транспорт представлява мрежа, в която различните видове транспорт и линии не могат да работи самостоятелно и в конкуренция. Общественият транспорт може да се сравнява с индивидуалния - намалял ли е броят на автомобилите, които се движат по Цариградско шосе, Драган Цанков и Околовръстното шосе от Младост до останалата част на града. Аз нямам подобни наблюдения - това показва, че общественият транспорт, след изграждането на метрото, не успява да задоволи търсенето на превозна услуга. Щом това е така - значи милионите не са изхарчени ефективно, което вече написах в т.1.
5. Моля, да предоставиш информация за опита от движението на влаковете Банкя-Искър, но като сериозен материал (с график, тарифи, спирки, пътници, подвижен състав). Аз се интересувам от това, в сп. Железопътен транспорт от "онова време, в което не съм бил роден" няма информация с подобни данни, ще ми бъде интересно да науча нещо ново (предполагам и на други колеги, транспортни експерти и железничари)
6. Някои от въпросите си противоречат един на друг. Има твърдения ("нормален жп товарен транспорт", "увеличение на цената", "всичко е държавно"), с които искаш себе си да убедиш в нещо, което не е задължително да е така. Както посочих по-горе, при кандидатстването от страна на ДП НКЖИ е изготвен АРП, на база на който за рехабилитацията на жп участъците Волуяк - София и София - Елин Пелин ще бъдат отпуснати средства и строителството ще започне тази година (най-късно началото на следващата). АРП се прави за да се оцени пазарът. За да излезе, значи трябва да има потребление. Третият коловоз е обоснован именно за градската железница. Значи, пътници има и градските влакове няма да пречат на товарните (които са много по-голям фактор за амортизацията на жп трасетата, отколкото пътническите влакове, но може би ти не смяташ така).
7. Май този въпрос трябваше да е номер 1... Да, Перник-София и Мездра/Своге-София биха имали изключително значение не само за София, но и за транспорта в цяла Западна България. Но:
- интегрирането на жп транспорт с обществен градски не е правено досега в България, съответно би било по-лесно да се извърши първоначално на територията на една община (в случая Столична община, на чиято територия е цялото трасе Банкя-Казичене), отколкото да бъдат намесвани няколко общини;
- на територията на Столична община са също така трасетата Владая - София и Курило - София, но интегрирането на влаковете по тези направления би имало значение в контекста на работа по направленията Перник и Мездра/Своге. Интерес от страна на СО към тях би означавал объркване на администрацията, графика за движение на влаковете и най-вече пътниците (представете си администрациите да започнат нещо, но да стигнат до там, че влаковете между Перник и София се движат разделени - от Перник до Владая и от Владая до София за да бъде постигната интеграция - това би било безумно).
Именно за да бъдат избегнати възможни грешки при пилотната интеграция е предложено направлението Банкя - Казичене. Тук няма много влакове (в момента пътеводителят предлага две възможности с безумни прекачвания), което при реализация на пилотното предложение би осигурило огромен ръст на обслужваните пътници по направлението и съответно ефективност и нов пазарен сегмент в мрежата на обществените пътувания на територията на общината.
Оставям всички останали намеци настрана, ако имаш конструктивни коментари, въпроси и особено материал (данни) по твоето твърдение по т.5 - ще се радвам да ги споделиш.