Аз късно се включвам в дискусията за щита и неговите предимства и недостатъци, но искам да кажа и аз няколко неща.
Всъщност само ще кажа няколко факти, без да ги коментирам.
1. Познавам доц. Денев (учил съм в УАСГ) и смея да твърдя, че е един от най-готините ми преподаватели там. Не само защото се отнася с уважение и разбиране към студентите, но защото проявява тези си качества и като специалист в геологията и хидрогеологията.
Той е бил и е главен консултант по геотехническите въпроси на много големи инфраструктурни обекти у нас - фундиране на виадукти (тези по магистралите), тунели (примерно тези при обхода на Дупница с неговата много тежка геология), рехабилитация и реконструкции на пътища, железници (пример ж.п. линията Левски - Г.Оряховица, ако се нелъжа), големи сгради. Занимавал се е с Дунав мост II, проектирането нa AM"Струма" и др. А също така е бил главен консултант по земнте работи на Летище София. Където е спестил доста пари на инвеститора с проектни решения на конструкциите, както на пистата така и на терминала. Всичко това го знам от него самия, защото го е споделял на лекциите.
2. Относно Миланския метод на строителство съм напълно съгласен с неговите предимства - той е измислен отдавна и предимствата, които той е изброил са безспорни. Четох някъде в някакъв немски сайт, че наскоро една от отсечките на мюнхенското метро по линия 4 към Олимпийския стадион е била изпълнена по този начин и над пероните е разположен един от най-големите търговски центрове в южен Мюнхен - многоетажния "Олимпийски търговски център" "Оlimpia Einkaufszentrum". Именно в това пространство, за което споменава доц. Денев.
При миланския метод съответния булевард се затваря за движение, от двете му страни се правят шлицови стени или стени от стоманобетонови секантни пилоти. След това се прави стоманобетонова плоча върху тях и веднага след това улицата се възтановява.(без отдолу да е прокопано изобщо нищо). Това при добра организация може да се направи за няколко месеца. Чак след това започва прокопаването.
3. Тук вече идват няколко неща които не са ми ясни.
- Значи за този милански метод е отново необходимо да се правят големите изкопи при Университета и ст. Юнак, за които останах с впечатлението от статията, че са недостатък.
- Върху двете въпросни станции и в момента се предвиждат няколкоетажни конструкции, които така да се каже оползотворяват подземното пространство над тях, за което говори доц. Денев.
- Също така ми направи впечатление че в статията се споменава че щитът прокопава първо тунела от ст. Юнак до Света Неделя и след това се обръща и едвали не прокопава на веднъж целия тунел от Света неделя до ст. Юнак, което на практика се оказа че не е вярно. Щита копае първо ст.Юнак - Университета и после обратно. След което продължава от СУ до пл.Неделя и обратно. Вследствие на което ме кара да си мисля, че доц. Денев непознава напълно начина на работата на щита, а говори принципно за положителните и отрицателните качества на двата метода.
- Особено недоумение буди у мен твърдението, че 15 м воден стълб (което е така не отричам) е особен проблем за тръбата на тунела и тя може да изплува. Всеизвестно е, че водния натиск, на тяло потопено във вода е всестранен, вследствие на което той почти се неутрализира при тази дълбочина върху кръглата тръба на тунела. (която е такава именно с тази цел).
- съгласен съм със факта че копаенето на щита е копаене на сляпо от гледна точка на геологията и трябва много да се внимава с хидроизолацията на тунелите, защото те са под вода. Но тук отговорноста за това разбира се си е на главния изпълнител "Тайсей", който е длъжен да даде гаранция за тунелите които е преценил. Впрочем ако има течове, те ще са ясни оте след няколко седмици след построяването.
- Относно икономическата целесъобразност пак има някои неща които ми се губят. Доколкото знам от медиите при възлагането на отсечката от Св. Неделя до ст. Юнак, преди няколко години цената която се постигна за цялостното построяване на обекта беше около 80-90 млн (поправете ме ако греша), но при всички случаи по-ниска от очакваната. (тука японците да си му мислят). А за построяването на стена от секантни пилоти с въпросната "внесена от Германия пилотопробивна машина" с дължина от около 500 м на обекта Mол София цената е около 2-3 млн. Тука си правете сметката за цялото трасе от Булбанк до Юнак по две за двете стени.
Благодарение на тази разлика в очакваната цена и реалната цена се започна веднаг удължаването на метрото от Интерпред до Младост. Мисля че ще си спомните този факт.
Мога да изредя още няколко неща, но като за форум ще се спра до тук. За заключение - факт е, че сина на доц. Денев е шеф в БГ на фирмата направила пилотите на Мола, и съответно потенциален изпълнител на шлицовите стени или секантните пилоти по миланския метод.
И съвсем за накрая да заключа, че избора на технология за строителство винаги е един компромис с положителните и отрицателните качества на дадения метод и щом са избрали щитовия метод, значи че той в конкретните условия е имал своите предимства. Наистина методът е нов за България, но това не значи че не трябва изобщо да се използва. Затова е избран и изпълнител със съответния опит. Но това вече е в миналото. Предстои ни строителство на още един метролъч по подземен способ в същите "плиоценски пясъци", където все още можем да избираме.
поздрави
