Author Topic: Информация за метрото  (Read 112664 times)

Offline borosport

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 3819
  • Hate users!!!
    • ICQ Messenger - 304771719
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #20 on: 24.04.2007, 21:15:57 »
Само, че да те поравя.Дружба 1 е съвсем нормално разположен квартал.Дружба 2 е разтеглен и то много.Това от всякаква гледна точка.
 От гледна точка на първоначалния маршрут Дружба 1 изглежда разтеглена, но иначе Дружба 2 е сплескана между два булеварда и се разтяга отатък Горубляне почти
Най-дългите градски автобусни линии са:
- А111 - 50320 м двупосочно
- А83 - 37000 м двупосочно
- А11 - 32005 м двупосочно
Най-дългите крайградски автобусни линии са:
- А28 - 64540 м двупосочно
- А70 - 56645 м двупосочно
- А3 - 55870 м двупосочно
Тройната коалиция от А до Я

Online blagun

  • Moderator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12908
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #21 on: 25.04.2007, 13:44:20 »
Quote from: ivan krastev
Имам впредвид трасето по Драган Цанков и Дървеница , защото по този начин немисля , че Цариградско ще се разтовари , а и пътникопотока по Цариградско щеше да е много по-голям , отколкото по сегашният участък !


Много добро решение беше промяната от Цариградско към Драган Цанков:
1. Метродиаметърът минава по-близо до района на Графа, Долни Лозенец (МС Юнак). По този начин покрива тези квартали и прави връзка с трамваите по Графа.
2. Вероятни метростанции по Цариградско биха били - Плиска, Винарово колело, Окръжна болница. Тези места са презадоволени с транспорт, докато около Интерпред имаше единствено трамвайна линия, сучеща се половин час в гората, а около Въртопо няма нищо.
3. Цариградско шосе е специализирана градска магистрала с най-сериозния трафик в цяла София. Евентуално нейно затваряне за 7-8 години, даже частично или поетапно, би довело до неописуеми задръствания.
4. Изключително сложно би било пресичането на метротрасето със сложните пътни възли на 2 нива на Цариградско - Феята, Винарово колело, също и с изградените подлези.
5. Получава се диверсификация на различните видове МГТ в посока изток - трамвайно трасе, после автобусно (Цариградско) и накрая - метротрасе.
6. Наивно е да се смята, че ако под Цариградско имаше метро, щяха да закрият ВСИЧКИ автобусни линии. (То и до Люлин има метро, но не са закрили всички линии, само непрежалимият А112 изгоря, вечна му памет). Младостките автобуси ще се редуцират независимо от факта, дали трасето върви оп Цариградско или Драган Цанков.
7. Пътникопотокът в сегашното положение ще е много по-голям. Само Студентският град има повече жители (временни) от квартали като Надежда и Дружба (1+2) - статистическа справка има на сайта на СО. Немалки са Изток, Дианабад, Мусагеница, Дървеница, а при добра организация с довозващия транспорт метрото би се ползвало от Витоша, Студ.град.
8. Сегашното метротрасе влиза в сърцето на Младост, а по Цариградско щеше да влезе в северната му периферия.
9. Намериха приложение на тунела под ТВ кула и на моста Въртопо, построени заради безумния и безсмислен проект за бавен трамвай Младост-Юнак. Стойността се намали и от надземните отсечки в Дианабад и Мусагеница.
10. Като допълнителен "бонус" ще се изгради пробивът Сахаров, който е нова и много сериозна входна точка за автомобилния поток в Младост.

Offline ivan krastev

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2016
    • View Profile
Re: Информация за метрото
« Reply #22 on: 25.04.2007, 16:53:51 »
Quote from: blagun
Много добро решение беше промяната от Цариградско към Драган Цанков:
1. Метродиаметърът минава по-близо до района на Графа, Долни Лозенец (МС Юнак). По този начин покрива тези квартали и прави връзка с трамваите по Графа.
2. Вероятни метростанции по Цариградско биха били - Плиска, Винарово колело, Окръжна болница. Тези места са презадоволени с транспорт, докато около Интерпред имаше единствено трамвайна линия, сучеща се половин час в гората, а около Въртопо няма нищо.
3. Цариградско шосе е специализирана градска магистрала с най-сериозния трафик в цяла София. Евентуално нейно затваряне за 7-8 години, даже частично или поетапно, би довело до неописуеми задръствания.
4. Изключително сложно би било пресичането на метротрасето със сложните пътни възли на 2 нива на Цариградско - Феята, Винарово колело, също и с изградените подлези.
5. Получава се диверсификация на различните видове МГТ в посока изток - трамвайно трасе, после автобусно (Цариградско) и накрая - метротрасе.
6. Наивно е да се смята, че ако под Цариградско имаше метро, щяха да закрият ВСИЧКИ автобусни линии. (То и до Люлин има метро, но не са закрили всички линии, само непрежалимият А112 изгоря, вечна му памет). Младостките автобуси ще се редуцират независимо от факта, дали трасето върви оп Цариградско или Драган Цанков.
7. Пътникопотокът в сегашното положение ще е много по-голям. Само Студентският град има повече жители (временни) от квартали като Надежда и Дружба (1+2) - статистическа справка има на сайта на СО. Немалки са Изток, Дианабад, Мусагеница, Дървеница, а при добра организация с довозващия транспорт метрото би се ползвало от Витоша, Студ.град.
8. Сегашното метротрасе влиза в сърцето на Младост, а по Цариградско щеше да влезе в северната му периферия.
9. Намериха приложение на тунела под ТВ кула и на моста Въртопо, построени заради безумния и безсмислен проект за бавен трамвай Младост-Юнак. Стойността се намали и от надземните отсечки в Дианабад и Мусагеница.
10. Като допълнителен "бонус" ще се изгради пробивът Сахаров, който е нова и много сериозна входна точка за автомобилния поток в Младост.
Недеи да се правиш на Венете Раикова , защото не ти отива !
Сега и да коментираме какво и що щяло да е - късно е ! Лично за мене този вариянт за метро под Цариградско беше много по-добър , но щеше да излезе много по-скъп , защото изцяло щеше да се строи подземно , както тунелите , така и станциите и булевардът въобще нямаше да се затваря .
Не че искам да кажа , че и сещашното трасе няма преимущества - по-евтино е , по-бързо се издражда и тн , но пътникопотокът ще е по-малък , както и да го смятаме !

Online blagun

  • Moderator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12908
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #23 on: 25.04.2007, 17:30:55 »
Quote from: ivan krastev
Недеи да се правиш на Венете Раикова , защото не ти отива !
Ами не гледам "Биг Брадър" и "Горещо", не знам много за въпросната дама. Въобще се старай да избягваш разни кналификации, тонът на настоящия форум е коректен, ако имаш пропуски в комуникациите или възпитанието, нека да не е за сметка на други  

Пътникопотокът трудно може да се сравни, тъй като точно един от проектите става реалност. Но по правило метротрасетата в градовете, съразмерни със София, не копират основните градски пътни артерии.
Единственият недостатък на сегашното трасе е, че пускането му в експлоатация трябва да се съчетае със сериозна промяна в транспортната схема на югоизтока. Докато ако си беше под Цариградско, връзките с надземния транспорт са даденост.

Offline CKD

  • --=БМ-РК=--
  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 6797
    • View Profile
Re: Информация за метрото
« Reply #24 on: 25.04.2007, 19:15:26 »
Твърдо не мога да се съглася с изложенията на Благун относно правилността на избора за вкарване на метрото по Др.Цанков. Първо нека не забравяме че според първоначалния вариант се предвиждаше метрото да върви под Цариградско шосе, НО успоредно с него да се изгради високоскоростен трамвай (нямащ нищо общо със сегашното софийско трамвайно статукво, от което Благун си прави крайни генерални заключения за трамвайния транспорт като цяло), който да свърже Младост, ключовия Въртопо, Дървеница, Изток и Изгрев през центъра минавайки под ул.Граф Игнатиев и бул.Македония до кв. Княжево. Единствено по този начин щяха да се изградят две изключително мощни транспортни връзки на югоизточните квартали с почти целия град, като до центъра те щяха да се движат паралелно а от там насетне да се разделят в две основни направления - югозапад и северозапад. За съжаление този вариант остава погребан завинаги.
« Last Edit: 25.04.2007, 19:16:17 by CKD »

Offline ivan krastev

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2016
    • View Profile
Re: Информация за метрото
« Reply #25 on: 25.04.2007, 22:47:42 »
Благуне ти се научи не да налагаш мнението си , а да го споделяш !

Online blagun

  • Moderator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12908
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #26 on: 26.04.2007, 00:13:41 »
Quote from: CKD
с него да се изгради високоскоростен трамвай (нямащ нищо общо със сегашното софийско трамвайно статукво, от което Благун си прави крайни генерални заключения за трамвайния транспорт като цяло), който да свърже Младост, ключовия Въртопо, Дървеница, Изток и Изгрев през центъра минавайки под ул.Граф Игнатиев и бул.Македония до кв. Княжево.
Е те такова животно - високоскоростен трамвай, го нема в София! Ако е на естакади и с непреодолими прегради за пешеходци - да, но ако е като ТМ20, даже и в частта Гео Милев-Гара Искър, това не е същото. Автономното трасе е хубаво нещо, но това е само един от компонентите на високоскоростен трамвай.
В мой интерес би било това да се беше осъществило, защото тогава щеше да има по-бърза (но чак пък високоскоростна) и директна връзка Дървеница-Юнак-Графа. Но мисля, че представянето на ТМ20 и 22 като скорости е съвсем скромно.

Ако погледнем европейските градове от калибър 1-5 милиона жители, мисля че в подавляващо мнозинство от тях връзката на големите сателитни квартали с центъра се осъществява с метро или ес-бан. Странно защо десетилетия наред в София "откриваха" топлата вода, проектираха трансконтинентални трамвайни трасета, вместо да градят усилено метрото. Изведнъж сега се оказва, че ТМ8 и 22 били временни, после може и ТМ5 или 7 също да ги набедят за временни (макар че княжевското трасе е на повече от 100 години).
« Last Edit: 26.04.2007, 13:52:21 by blagun »

Offline ozzy

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11655
    • View Profile
Re: Информация за метрото
« Reply #27 on: 26.04.2007, 00:19:20 »
Истината е метрото, трамваите са бавни. Аз се радвам, че метрото ще минава точно по този маршрут от Младост до центъра, доста по-удачно е, отколкото да върви под Цариградско, а и на мен ще ми е доста удобно - 6-7 мин. пеша и метрото и съм в центъра.
Който върви след стадото, той гази в лайната му.

call.sofia.bg - сигнализирайте за всякакви нередности Столична Община

Offline NiGhtPiSH

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2330
  • Sofia Hardcore
    • Skype Me™!
    • View Profile
    • Български Локомотивен Форум
Re: Информация за метрото
« Reply #28 on: 26.04.2007, 10:12:16 »
Метрото е прекрасно нещо, но съм напълно не съгласен с уважаемия г-н Калчев. След малка инвестиция и мисъл, ТМ20 може да стане наистина скоростен трамвай. И дори и да не е с този номер една линия Гара Искър или Горубляне- Винарово колело (Както е в ОУП), би била много успешна.


"Бирата е най-великото изобретение. Колелото също не е зле, но не върви с пържени картофки."

Offline etnies

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 7104
  • Нощен Експрес
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #29 on: 26.04.2007, 10:48:35 »
Quote from: ivan krastev
Недеи да се правиш на Венете Раикова , защото не ти отива !
Сега и да коментираме какво и що щяло да е - късно е ! Лично за мене този вариянт за метро под Цариградско беше много по-добър , но щеше да излезе много по-скъп , защото изцяло щеше да се строи подземно , както тунелите , така и станциите и булевардът въобще нямаше да се затваря .
Не че искам да кажа , че и сещашното трасе няма преимущества - по-евтино е , по-бързо се издражда и тн , но пътникопотокът ще е по-малък , както и да го смятаме !

Що да е по-малък? Просто вместо едни квартали, метрото минава през други - вместо Окръжна/Полигона метрото минава през Дървеница/Мусагеница. Вместо от едната страна на Изток минава от другата. В долната част пък е съвсем несъществено - Яворов така или иначе е близко до центъра, за да го мислим. В момента в Мл рейсове се "изпразват" на три места основно - Плиска(за прекачване посока НДК), Орлов Мост пак за същото, Сточна Гара и Лъвов Мост(за посока Люлин, Х. Димитър) и Гарата. Първото и второто ще стават на Стадиона, Сточна така или иначе и в двата проекта не е предвидена, а за гарата ще става с прекачване на Сердика. Общо взето нищо, ако се губи нещо, то е връзката с тролеите на Плиска или Орлов Мост, но пък се печелят Университетите в Студентски Град. Минусите се компенсират с плюсове, нещата са на кантар.

Online blagun

  • Moderator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 12908
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #30 on: 26.04.2007, 13:41:41 »
Quote from: NiGhtPiSH
ТМ20 може да стане наистина скоростен трамвай.
Любопитно как? С 99 надлеза и подлеза на кръстовищата?
Че те даже на ТМ22 по Ботевградско една нормална ограда не сложиха (оградата си е мрежа за курник) и хората непрекъснато щъкат по трасето, та какво остаха за оградено трасе, пресичащо на 2 нива улиците? Пък и по Пиротска не е особено скоростно трасето...

Offline ivan krastev

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2016
    • View Profile
Re: Информация за метрото
« Reply #31 on: 09.05.2007, 17:35:31 »
Е линията ще се реконструира и някои ден може и да стане скоростен трамваи !
А в далечно бъдеще аз виждам МД3 като автоматизирана линия - може общината да се замисли за това

Offline marti999

  • Напредващ
  • ***
  • Posts: 59
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #32 on: 09.05.2007, 18:47:09 »
наистина по - добра работа на софиянци ще върши метрото.

Online Dragon

  • Administrator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 4801
  • Администраторът бонбони не пие!
    • Skype Me™!
    • ICQ Messenger - 202143037
    • View Profile
    • http://gtsofia.info/
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #33 on: 26.07.2007, 11:05:22 »
Quote
Напрежението на контактната релса е номинално 825V, като нормално се поддържа на 900V и не пада под 880V.
Осигурителната инсталация на метрото е направена за движение при неосветени светофори. Има непрекъснат тип АЛС, комбиниран с АРС (автоматично регулиране на скоростта). Сигналите на АЛС се предават по релсите и се приемат от антени монтирани в талигите. За по-голяма надеждност влаковете се движат на блок-участък, като АЛС изпълнява само помощна функция. Максималната скорост по път е 80км/ч, а максималната скорост на съставите е 100км/ч.
При сегашните влакове всички колооси са двигателни (сцепни) и всеки вагон си има собствени токоснематели и тягово оборудване. Токоснемателите имат изляти стоманени плъзгачи, по-меки от контактната релса (КР), за да се износват по-бързо. Натиска на плъзгача към КР е приблизително 5-10кг. Хода на плъзгача е около 7см, което предполага относително постоянна височина на КР спрямо релсите. Контролера за управление има 3 тягови и 3 спирачни положения. При пълво тягово положение се набира 1 позиция на превключвателя на позициите, при второ се набират до 32 позиции, като автоматично се поддържа максимален тягов ток. При трето положение се включват шунтове за отслабване на полето на ТД.
При първото спирачно положение се задейства тиристорно управлявана електрическа реостатна спирачка, способна да задържи влака до 40км/ч. При второ спирачно положение действа реостатна спирачка, управлявана чрез превключвателя на позициите, тази спирачка действа до 7-10км/ч, след това се задейства електропневматична директна спирачка. Има кранмашинист за управление на автоматичната влакова спирачка.
В халетата на депото няма контактни релси, като влаковете се придвижват из халетата по по-особен начин. Над коловозите има монтирани захранващи релси, по които се търкалят контактни колички. На тези колички е окачен кабел, който се включва в специален щифт на токоснемащия апарат и така се осигурява захранването на състава за придвижване вътре в халето.

Захранването на контактните релси става от тягови подстанции, разположени на всяка втора станция. Всичките подстанции са необслужвани, т. е. не е необходим персонал за тяхната работа. Управлението им става от централен енергодиспечер, който има визуален контрол върху всяка подстанция. Тяговите подстанции се захранват с 10kV променливо напрежение от две различни места. Тяговите трансформатори (трифазни) понижават напрежението на 650V~, а след токоизправителите напрежението става 900V=, като двата токоизправителя работат в паралел. Има осигурено и резервно захранване от няколко външни подстанции. Контактната релса е секционирана чрез разединители, като има възможност за захранване на фидерните зони на една изключена подстанция от двете съседни. На подстанция Сердика има оставено място за апаратен шкаф за разпределителната уредба 10kV за връзка със следващата подстанция. Разпределителните уредби за високо напрежение (10kV) са много компактни и са тип ХЕКРУ (херметизирана елегазова комплексна разпределителна уредба). Всяка подстанция разполага с мощна акумулаторна батерия, способна да захранва осветлението и осигурителните инсталации на метростанцията за няколко часа.




Новите вагони – модел 81–740.2 и 81–741.2 .
С асинхронно задвижване и рекуперативно–реостатно спиране. Обособени са като самостоятелни подвижни единици.
Вагон 81–740.2 с кабина за управление е предназначен за експлоатация като челен вагон в композиция от вагони 81–741.2 или в композициа с друг челен вагон от посочения модел. В композиция не може да има повече от три междинни вагона, а общо вагоните не трябва да са повече от пет.
Вагон 81–741.2 е без кабина за управление и се използва като междинен.
Конструкцията на всеки вагон се състои от две съчленени секции със свободна връзка от салона през междусекционните проходи и три талиги, върху които се монтира коша. Крайните талиги са моторни, а средната не е моторна, а поддържаща.
Управлението се осъществява по системата “много единици”
Задвижването е с четири асинхронни тягови двигатели с накъсо съединен ротор. Всеки от двигателите е с мощност 170 кВт.
Редуктора е двустепенен.
Техническите данни на един вагон са следните:
• Широчина на вагона, mm 2700
• Височина от ниво глава–релса на празен вагон, mm 3590
• Маса на вагона, кг 47000
• Брой места за сядане 57(челен), 60 (межд.)
• Максимална вместимост (8 пътника на кв.м)
заедно със седящите пътници 370
• Максимално натоварване от пътници, т 25,9
• Конструктивна скорост, км/ч 90
• Дължина на разчетения спирачен път
при спиране със скорост 90 км/ч на прав
хоризонтален участък при екстр. спиране, м 295


1. Метростанция "Обеля"

Метростанция "Обеля" се намира в западния край на първия метродиаметър между двата микрорайона на ж.к. "Обеля". Входните вестибюли са разположени от двете страни на река "Какач", съответно южният от страната на ж.к. "Обеля-1", а северният от страната на ж.к. "Обеля-2". Странцията е надземна, със странични перони, като вестибюлите и перонът са покрити. Средната част на перона е разположена върху мостова конструкция над река "Какач", а останалата част - върху терена. До северния вестибюл е изградена буферна автогара за крайградските и градските автобуси. В близост преминава и трамвайна линия №1 със спирка до метростанцията. По този начин е осигурена връзка между три вида градски транспорт - метро, автобус и трамвай, както и с крайградските автобусни линии.
Архитектурният проект на станцията и околното пространство е дело на арх. Кр. Андреев и арх. Д. Мушев. Метростанцията е със стоманобетонна конструкция до нивото на перона и стоманена структурна носеща конструкция в горната половина. Стоманената конструкция е решена чрез модулни секции, разположени през основно разстояние 16 м. Чрез трапецовидни опори, тези секции са подпрени на стоманобетонната опорна конструкция. Между отделнитеструктурни модули са оформени обърнати нагоре трапецовидни остъклени участъци. Покривната конструкция е направена от боядисана в зелено PVC ламарина. От вътрешната страна е монтирана топлоизолационна вата, скрита с декоративно оформена обшивка от алуминиеви ламели тип "Хънтър Дъглас". От вътрешната страна структурната конструкция и декоративната обшивка са боядисани съответно в резеда и зелено. Към възлите на покривната конструкция чрез стоманени тръбни елементи са окачени две надлъжни информационни тръби, боядисани в оранжево. В тях е монтирано основното осветление на перона, информационната система и част от надлъжната визуална информация. Подът на перона и вестибюлите е от светлобежов и тъмнокафяв гранитогрес, във вид на диагонални цветни ивици, оформящи пространството пред групите пейки.Стените до нивото на остъкляването на перона са облицовани със светъл гранитогрес 40х40см.
В неостъклената част на надлъжните стени на пероните, по индивидуален детайл са оформени по пет броя декоративни елементи. На тези места са монтирани групи стъклопластови пейки.
Челните стени на перона в двата края на станцията са изпълнени с цветна декоративна минерална мазилка в бледооранжев цвят.
В долната си половина външните фасади на перона и вестибюлите са облицовани с гнайс. Част от стените на вестибюлите са с облицовка тип "окачена фасада". Перонът над нивото на пътническата платформа е облицован с цветна ламаринена обшивка в рамките на отделните трапецовидни модули и алуминиевата дограма между тях.
На входовете на метростанцията са монтирани дъгообразни козирки от плътен матиран поликарбонат.
Към стълбищните площадки пред входовете има трираменни рампи за достъп на инвалиди и пътници с детски колички. Пространствата около входовете на метростанцията са оформени с цветен унипаваж. До двата входа има изградени буферни паркинги.


2. Метростанция "Сливница"


Метростанция "Сливница" е разположена напречно на бул. "Сливница" в края на ж.к. "Люлин" преди метродепото в кв. "Обеля". Тя е безколонен тип с плосък покрив.
Архитектурното оформление на интериора е по проект на арх. Д. Мушев. Стените на перона и вестибюлите са с цокъл от тъмнокафяв гранит и са облицовани с бежов мрамор тип "Нановица", разсечени на места с широки керамични ивици за рекламни пана. Подът е от сив полиран гранит тип "Черноморец". Той е разделен на карета през 6 м. с ивици от тъмнокафяв гранит. Таванът е окачен, с бежови напречно монтирани метални П-образни ламели. През 6 м. над тъмните ивици на пода има цветни оранжеви елементи.
Осветлението на перона е с два реда надлъжни декоративни осветителни тела, вградени в окачения таван. Входовете са амфитеатрални и чрез открити стълби достигат до бул. "Сливница" и автогарата за крайградски автобуси. Над метростанцията е обособено пространство от 7 декара за буферен подземен паркинг и търговски обекти.


3. Метростанция "Люлин"



Метростанцията се намира в центъра на ж.к. "Люлин" и е заобиколена с 5 от микрорайоните на комплекса. Ситуирана е под пътното платнона бул. "Царица Йоана". От двете страни на булеварда до входовете на станцията са оформени локални платна за паркиране.
Архитектурният проект е дело на арх. К. Бочков и арх. Б. Седмаков, като са изпокзвани елементи от конкурсен проект за станцията на същите автори. Оформлението на интериора е извършено чрез облицовки на стените със светъл мрамор тип "Сандански", разсечен с вертикални алуминиеви профили. През равни разстояния по стените са оформени рекламни пана. Колоните са облицовани по аналогичен начин с профили от елоксираб алуминий. Подът е с настилка от сив гранит тип "Черноморец", с разположени по оста групи пейки, боядисани в виолетово.
Таванът е окачен с решетка тип "Велико Търново", с оформени в него напречни междуколонни ивици от П-елементи.
По аналогичен начин е направен и интериорът на вестибюлите, като пространството над пропусквателните апарати в касовите зали е вдлъбнато нагоре и обшито с П-елементи със странично скрито осветление. Осветлението на станцията е с квадратни осветителни тела, а на перона и с два реда ивични тела, монтирани надлъжно над двата края на пътническата платформа.
Челната стена над стълбището между перона и касовата зала е с декоративно пано от керамична пластика на съвременна тематика.


4. Метростанция "Западен парк



Метростанция "Западен парк" се намира в източната част на ж.к. "Люлин" в близост до Западния парк. Ситуирана е под пътното платно на бул. "Царица Йоана" между бул. "Добринова скала" и бул. "Луи Пастьор".
Архитектурният проект е дело на арх. Д. Мушев и арх. Сиракова. Перонът е безколонен тип с висок плафон. Таванът и стените му са облицовани с алуминиеви пана 75х75 см. Над гранитния цокъл има резедаво оцветени ивици от по два реда алуминиеви пана с размери 3х3 м. , оцветени в същия нюанс. Останалата част на стените и тавана е в бяло, като част от облицовъчните елементи са релефни с кръгли вдлъбнатини. Подът е от полиран сив гранит тип "Черноморец", с надлъжна стъпаловидна ивица по средата от черно "Габро", в която са монтирани групи метални пейки в зелено.
Сравнително голямото пространство на перона се запълва с две мощни информационни надлъжно разположени тръби. Те носят осветлението, визуалната информация и озвучителната система. Тези тръби преминават по стълбите и изпълняват аналогична роля и в касовите зали. Стените на вестибюлите и входовете са облицовани с цепен ивайловградски камък "Гнайс", който добре кореспондира с алуминиевите облицовки в горните части на стените и таваните. Югоизточният вход е открит с амфитеатрално оформени тераси, облицовани с "Гнайс".

_____________________________________________________________

1. Електроснабдяване


Електрозахранването на метрото се извършва чрез специално изградени подземни тяговопонизителни подстанции. С оглед пълно резервиране на електрозахранването, тяговопонизителните подстанции са свързани една с друга в система, а външното им захранване е с ток с средно напрежение 10 kV от няколко градски подстанции.
Тяговопонизителните подстанции служат за трансформиране на променливия ток 10 kV в прав ток 825 V за движението на влаковете и променлив ток 380/220 V за захранване на санитарно-техническите съоръжения, вентилацията, осветлението и други консуматори.
Оборудването на тяговите подстанции включва уредби със средно и ниско напрежение, разпределителни устройства, тягови трансформатори и табла за управление. Подстанциите на първите пет метростанции са смесено производство - тези с средно напрежение са руско производство, а тези с ниско напрежение - българско производство и тягова част - чешко производство. Чрез специални табла за управление и софтуер в ЦДП се подава информация за състоянието на ТПС.
Следващите метростанции са оборудвани с ново поколение тяговопонизителни подстанции на фирмата "Сименс". Подстанциите са с автоматично управление и контрол за състоянието на оборудването. Те са по-компактни и изискват по-малки помещения за разполагането му.
Вътрешните силови електроинсталации служат за разпределяне на електрическата елергия до консуматорите. Кабелите са разположени открито по тунелите на носачи, скоби, лавици и в тръби, според местоположението им по трасето. Всички кабели с високо напрежение са неразпространяващо горене, в съответствие с единните европейски норми.
Осветлението е съобразено с хигиенните нормативни изисквания, а и с отделните архитектурни решения на съответните метростанции. Осветителните тела, с малки изключения, са българско производство и са комплектовани предимно с луминисцентни лампи, поради по-малката им енергоемкост и по-голямата безопасност.
Цялата енергосистема на метрото се управлява от централния диспечерски пункт, където има оборудвана специална зала с мнемосхема за управление и контрол на тяговопонизителните подстанции.
Новото поколение подстанции са изцяло с автоматизирано управление, производство на фирма "Сименс". Цялото диспечерско управление е разработка на българската фирма "ДИСИ".


2. Системи за микроклимат


Към системите за микроклимат се отнасят основната и местните вентилации, водоснабдяването и климатизацията на метростанциите и топлинно-въздушните завеси на входовете. Основната вентилация на метрото се осъществява по схема, отчитаща влиянието на подвижния състав, което е отразено при архитектурно-конструктивното решение на връзката между тунелните участъци и метростанциите, както и в мерките за ограничаване на шума от вентилаторите.
Самата вентилация се извършва от мощни вентилатори с реверсивно действие, разположени по два на метростанциите и в участъковите тунели между тях.
Вентилаторите за основната вентилация на 1-ви пусков участък са тип ВОМД-24, руско производство с производителност 180-250 хил. куб.м/ч . На следващите участъци вентилаторите са със същата производителност и са италианско производство. Въздухът от специални въздуховземащи павилиони се засмуква (или изхвърля) и подава в метростанциите по канали в подперонното пространство. Реверсивното действие има сезонен характер, като през зимата въздухът се засмуква в тунелите и изхвърля от метростанциите, а през лятото - обратно. Във вентилационните помещения на 1-ви участък има специални шумопоглъщащи завеси. Новото поколение вентилатори са с вградено шумопоглъщане.
Водоснабдяването на метростанциите се извършва от градската водопроводна мрежа, като за авариен режим има изграден специален водопровод, който се снабдява от сондажни кладенци по трасето на метрото. Отвеждането на отпадните и други води, проникнали в тунелите, се извършва в градската канализация, като за целта има оборудвани съответни помпени станции.
Отоплението на вестибюлите и служебните помещения на метростанциите се осигурява от градската топлофикационна мрежа. При влизането в метростанциите има изградени топли въздушни завеси. За диспечерските зали е предвидена местна климатизация.
Всичките системи на санитарно-техническите съоръженияна метрото са обхванати от диспечерски контрол и управление.


3. Транспортна автоматика



Транспортната автоматика е основният елемент, осигуряващ голяма честота на движение на метросъставите. Автоматиката на метрото в София позволява минималната честота между съставите да достига 90 секунди, като гарантира еднаква безопасност при различните честоти на движение.
Непрекъснатият контрол и регулиране на скоростта на влака са основно средство за сигнализация и връзки чрез честотно шифроване на информацията, посредством сигнали в релсови вериги. Използваните сигнални честоти са 75, 125, 175, 225, 275 и 325 Hz и съответстват на допустимите скорости на движение 80, 60, 40, 20 и 0 км/ч , като честотата 325 Hz служи за смяна посоката на движение на влаковете в кражните и оборотните станции.
Като допълнителна система към автоматиката за управление на движението се предвижда автоблокировка. Тя се задейства при неработеща система за автоматично регулиране на скоростта и не позволява използването на вече зает участък от релсовия път, като автоматично блокира подвижните състави чрез спирачните им системи.
Оборудването, с което са изградени системите за транспортна автоматика и автоблокировка са произведени в България в Завода за автоматика и фирма "Трансавтоматика" с руска елементна база.



4. Системи за диспечерски контрол и управление


Важен елемент от системите за управление на метрото се явяват диспечерската и електрическата централизация. Те обхващат централизираното телеуправление на системите за осигуряване на движението на съставите, електрозахранването с променлив и постоянен ток, вентилационните и помпени станции.

4.1 Система за диспечерска централизация

Чрез тази система Главният диспечер контролира и управлява движението на влаковете по трасето на метрото. Получената от метростанциите и тунелите информация от инсталираните там обектови периферни устройства се предава по модемна кабелна връзка до ЦДП (Централен Диспечерски Пункт). Системата е високоинтилигентна със специализиран софтуер за управление на движението и професионални компютри, последно поколение.
Получената информация се обработва в реално време и се изобразява на монитори в диспечерския пункт, като в зависимост от желанието на диспечера, на мониторите могат да се появяват отделни участъци от трасето в детайлно изображение.
В ЦДП и на метростанциите са оборудвани зали за управление на цялата линия и на отделните станции. В залата в ЦДП е монтирано панорамно светотехническо табло, на което се изобразява обобщена схема на реалното местоположение на всички подвижни състави по трасето. В диспечерските пунктове на метростанциите се извежда информация за състоянието на движението в района на всяка отделна станция.
Работните места на диспечера в ЦДП и на диспечерите в КП (Команден Пункт) на метростанциите са оборудвани с пултове за управление, на които са монтирани и съоръженията за диспечерски връзки.
Системата за диспечерска сигнализация е разработена от фирма "ДИСИ" и "Трансстрой - автоматика и монтажи" ЕООД.

4.2 Система за диспечерски контрол и управление на електроснабдяването и санитарно-техническите устройства

По подобие на системата за диспечерска централизация е изградена и система за информация за състоянието и управлението на енергосистемата и отделните санитарно-технически съоръжения. Тя се намира в ЦДП. Посредством програмируеми контролери и модеми, информацията отива при диспечерите, където чрез професионални компютри се извършва контрола и управлението на съоръженията на метрото.
В отделна зала в ЦДП е изведено управлението на енергосистемата. То се извършва чрез персонални компютри, панорамно светосхемно табло и пулт за управление.
Управлението и контрола на санитарно-техническите устройства на метрото (вентилация, помпени станции и други) става също чрез подаване на информация на персонални компютри.
Приетата концепция за диспечерско управление на енергосистемата и санитарно-техническите устройства позволява да се намали експлоатационния персонал, като отпадне необходимостта от постоянно дежурство в отделните обекти.
Диспечерската централизация е разработена от българските фирми "Завод за автоматика", "ДИСИ" и експлоатация на "Метрополитен" ЕАД с използване на вносна елементна база.
« Last Edit: 26.07.2007, 11:16:20 by difian »
GTSofia.info - Любителски страници на градския транспорт в София
Forum.GTSofia.info - Любителски форуми на градския транспорт в София

Offline peyodp

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 537
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #34 on: 26.09.2007, 13:56:11 »
Някъде мога ли да намеря снимки на това прословуто метро в София? Качвал съм се на метро единствено в Германия, град Хамбург, но в София колкото и пъти да отида все не не успявам да се кача. Много ми е интерсен интериора на вагоните, а също и отвънка. Каква марка и модел са мотрисите? Това ли е най-използвания начин за превоз в столицата. По - горе пишеше че максималната скорост по път е 80км/ч, а максималната скорост на съставите е 100км/ч.  А каква е оптималната скорост? Скъпо ли е ?

Offline JloKyM

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 969
    • View Profile
    • http://skyscrapercity.com
Re: Информация за метрото
« Reply #35 on: 26.09.2007, 17:59:46 »
Quote from: peyodp
Някъде мога ли да намеря снимки на това прословуто метро в София? Качвал съм се на метро единствено в Германия, град Хамбург, но в София колкото и пъти да отида все не не успявам да се кача. Много ми е интерсен интериора на вагоните, а също и отвънка. Каква марка и модел са мотрисите? Това ли е най-използвания начин за превоз в столицата. По - горе пишеше че максималната скорост по път е 80км/ч, а максималната скорост на съставите е 100км/ч.  А каква е оптималната скорост? Скъпо ли е ?
Visit My Website

Oколо 1,000,000 на ден изпозлват градски транспорт. Метрото е около 90-100 000..

Offline peyodp

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 537
    • View Profile
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #36 on: 30.09.2007, 19:52:45 »
Мерси много

Offline maniak

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4471
  • Оптимист
    • ICQ Messenger - 278834436
    • View Profile
    • http://www.flickr.com/photos/47270324@N08/
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #37 on: 14.03.2008, 23:51:26 »
Без много приказки  
http://bgtransport.org/

Евгени Крусев = Любомир Христов = Велизар Стоилов = предател на обществения транспорт в София.

Offline Repcho

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 11160
    • ICQ Messenger - 154903152
    • View Profile
    • Градски транспорт-София
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #38 on: 25.03.2008, 01:01:37 »
"Метрополитен" е поръчал на "Експрес Сервиз" Русе производство и доставка на дизелов локомотив
« Last Edit: 25.03.2008, 01:01:49 by Repcho »
НЕ на хейтърството!

Offline maniak

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4471
  • Оптимист
    • ICQ Messenger - 278834436
    • View Profile
    • http://www.flickr.com/photos/47270324@N08/
    • Email
Re: Информация за метрото
« Reply #39 on: 25.03.2008, 07:56:10 »
Те скоро трябва да го предадат, ако не са го направили вече.
http://bgtransport.org/

Евгени Крусев = Любомир Христов = Велизар Стоилов = предател на обществения транспорт в София.