Author Topic: График за движение на влаковете  (Read 14781 times)

Offline rexkos

  • Приятел на ГТ
  • ****
  • Posts: 100
    • View Profile
    • http://
До Видин влаковете са осакатени. Сведени са до минимален брой. До Видин има само 5 чифта дневно - 3 "бързи" от и за София, 1 пътнически от Мездра (в обратната посока е до София) и 1 от и за Бойчиновци. Т.е. в участъка Брусарци-Бойчиновци има само 5 чифта и това е причината бързите влакове да спират на всяка керемидка. Има един що годе читав Видин-София №7620, заминаващ от Видин в 6:00 и спира само на 3 места до Брусарци. Много зле е 7625. Във въпросния участък спира на АБСОЛЮТНО ВСИЧКИ гари и спирки и това е причината да пристига във Видин чааааак в ...... 00:33.
Между Бойчиновци и Брусарци има 7 чифта влакове, но независимо каква им е категорията там спират навсякъде. Между Мездра и Бойчиновци има малко повече влакове, и това е причината бързите влакове да спират на по-малко гари. Най-натоварената част от линията е Мездра-Враца, тъй като дотам се движи Експрес "Пловдив" и има 5-6 крайградски чифтета Мездра-Враца.  Абсюлотно същата е ситуацията по линиите София-Кулата, София-Кюстендил, Русе-Каспичан. Да не говорим спирането на ПВ20227 и това е причината бързият влак 4627 за Русе, заминаващ от гара София в 22:30, да спира до Лакатник навсякъде.
****

Offline borosport

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 3835
  • Hate users!!!
    • ICQ Messenger - 304771719
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #1 on: 23.01.2007, 18:13:53 »
Да даже този сутрешния 7620 май е с тези новите вагони(сини) с автоматични врати.Или просто инцидентно са ги сложили там, защото по принцип не са от най-читавите вагоните.
Най-дългите градски автобусни линии са:
- А111 - 50320 м двупосочно
- А83 - 37000 м двупосочно
- А11 - 32005 м двупосочно
Най-дългите крайградски автобусни линии са:
- А28 - 64540 м двупосочно
- А70 - 56645 м двупосочно
- А3 - 55870 м двупосочно
Тройната коалиция от А до Я

Offline CKD

  • --=БДЖ=--
  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 6663
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #2 on: 23.01.2007, 19:04:13 »
В интерес на истината като цяло по 7ма линия скоростите в най-голяма степен се доближават до проектните на фона на цялата мрежа. Поне от 8 години там не е имало спадане на скоростите по книжка-разписание въпреки усиленото товарно движение между Лом и Мездра (Мездра юг). Проблемът е основно с множеството спирания на сега движещите се бързи влакове. Единствените малко по-бързи влакове 7620 и 7631 от година на година увеличават спиранията си прогресивно.
Предимствата от пускането на климатизирани вагони ще се усети едва лятото, освен ако от ВР "Надежда" преждевременно не предприемат съответните действия за възстановяване на интериора и екстериора на вагоните.

Offline Dragon

  • Administrator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 4223
  • Администраторът бонбони не пие!
    • Skype Me™!
    • ICQ Messenger - 202143037
    • View Profile
    • http://gtsofia.info/
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #3 on: 24.01.2007, 12:21:38 »
Тък като темата е график на движение на влаковете, да спомена че новото онлайн разписание на БДЖ е станало много добро. Който не го е пробвал, може да го види. Много по-удобно е.
GTSofia.info - Любителски страници на градския транспорт в София
Forum.GTSofia.info - Любителски форуми на градския транспорт в София

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 9903
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #4 on: 27.06.2007, 17:54:33 »
Някак си много смешно стоят една до друга темите "График на движение на влаковете" и "Световни рекорди по скорост". Жп транспортът винаги се е славел като най-бавният пътнически транспорт у нас (май че Кюстендил-Гюешево и теснолинейката се конкурират за първото място). Явно така ще си крета години напред, тъй като там социалната функция доминира. Най-много международните линии да ги потегнат малко. Влаковете у нас не са предназначени да возят бизнесмените от София до Бургас, а бабичките от Брусарци до Лом.
Другият вариант е влаковете да станат скоростни и скъпи (в Германия билетът за Интерсити-експрес е по-скъп от бензина за кола с 1 пътник). Но е съмнителна икономическата и социалната обосновка на подобен преход.

Offline CKD

  • --=БДЖ=--
  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 6663
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #5 on: 27.06.2007, 17:58:01 »
Отново не съм съгласен с теб. Как ще коментираш времепътуването на Чайката от Сф до Бургас за 4 ч. 45 мин.

Online ozzy

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 10450
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #6 on: 27.06.2007, 20:24:50 »
Според мен има нужда от влакове и винаги ще има пътници за тях, но е необходимо да се модернизират и да са по-бързи. При положение, че влакът е с климатик и се движи навреме, бих го предпочел пред автобус.
Който върви след стадото, той гази в лайната му.

Offline NiGhtPiSH

  • Защо пиша толкова много?
  • ********
  • Posts: 2276
  • Sofia Hardcore
    • Skype Me™!
    • View Profile
    • Български Локомотивен Форум
График за движение на влаковете
« Reply #7 on: 27.06.2007, 22:42:20 »
При една нормална инфраструктура София-Пловдив-БС или София-БС през 3та може да се взима за под 4 часа. 46 могат да го направят, та дори и Шкодите. Като може за високоскоросна да се ползва 3та удвоена, а по първа да има повече товарен трафик.


"Бирата е най-великото изобретение. Колелото също не е зле, но не върви с пържени картофки."

Online etnies

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 7091
  • Нощен Експрес
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #8 on: 27.06.2007, 22:53:04 »
Quote from: NiGhtPiSH
При една нормална инфраструктура София-Пловдив-БС или София-БС през 3та може да се взима за под 4 часа. 46 могат да го направят, та дори и Шкодите. Като може за високоскоросна да се ползва 3та удвоена, а по първа да има повече товарен трафик.


до Бургас трябва високо скростнотрасе. 5 часа е много. За да открадне пътници на автобусите до Бс трябва да се пътува за 3 часа максимум.

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 9903
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #9 on: 28.06.2007, 12:44:10 »
Quote from: CKD
Отново не съм съгласен с теб. Как ще коментираш времепътуването на Чайката от Сф до Бургас за 4 ч. 45 мин.
Смешен разултат в сравнение даже с италианските влакове. За френските и японските не говорим.

Между другото, в актуалното разписание на БДЖ не видях влак с подобно на цитираното от теб времетраене. Разбирам безграничната ти любов и пристрастие към жп-то, но те призовавам да обсъждаме с РЕАЛНИ В МОМЕНТА неща, а не с ИЗМИСЛЕНИ!

Ето го и разписанието:

Вариант Заминава Пристига Категория Прекачвания Времетраене Коментар  

1           06:30           13:19          УБВ           0            06:49  
2           07:20           14:30            БВ           0            07:10  
3           10:30           18:40            БВ           1           08:10  
4           13:30           21:10            БВ           0            07:40  
5           15:55           22:19          УБВ           0            06:24  
6           22:00           06:02            БВ           1           08:02  
7           22:15           06:22            БВ           0            08:07  
8           23:00            06:58           БВ           0            07:58

Пък и приметър ти е нетипичен и съвсем единичен, за жалост. Може би само в Горнотракийскана низина и между Червен бряг и ГО се поддържа що годе прилична скорост. Янтрата някога се класираше за 4 часа от София до ГО, сега не знам, дали го прави. Но примерно т.нар.бързи влакове от Русе до ГО изминават стотина км за 2 1/2 часа, като цяло Русе-София е над 7 часа за около 300 км. Влакът Русе-Варна се движи горе долу с темповете, с които се е движил при Мидхад паша през 1866 г. - цял предиобед (4 часа и нагоре) отива за около 200 км, при това без планини и със сравнително скоростна отсечка Каспичан-Синдел. Това че по жп линията са повече километри, отколкото по шосето, въобще не интересува пътниците, те сравняват времето на влака и автобуса и си правят изводите.
Отврат е и от Кулата до София - до Сандански са почти 4 часа, а с кола за същото време се стига до Солун. Видин-София вече се коментира.
« Last Edit: 28.06.2007, 12:58:02 by blagun »

Offline borosport

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 3835
  • Hate users!!!
    • ICQ Messenger - 304771719
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #10 on: 28.06.2007, 13:43:39 »
Какво коментиране, че ми се плаче. 5ч 18минути и 5ч 35минути. Ужас.А ако е с добро трасе и висока скорсот плюс хубавата гледка в пролома ще смаже автобусите. Ама нейсе.
« Last Edit: 28.06.2007, 13:47:38 by borosport »
Най-дългите градски автобусни линии са:
- А111 - 50320 м двупосочно
- А83 - 37000 м двупосочно
- А11 - 32005 м двупосочно
Най-дългите крайградски автобусни линии са:
- А28 - 64540 м двупосочно
- А70 - 56645 м двупосочно
- А3 - 55870 м двупосочно
Тройната коалиция от А до Я

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 9903
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #11 on: 28.06.2007, 14:03:37 »
Quote from: etnies
до Бургас трябва високо скростнотрасе. 5 часа е много. За да открадне пътници на автобусите до Бс трябва да се пътува за 3 часа максимум.
Съгласен съм. Това може да стане по пловдивското трасе, през тунелите и Карлово е практически невъзможно (основно условие за добра скорост е удвояване на линията, но удвояване на двата най-дълги тунела едва ли е възможно и необходимо). Автобусите по черноморските направления имат и друго предимство - те те оставят директно в Слънчев бряг, Несебър, Созопол, Приморско, Ахтопол... Висенето за прекачване на бургаската гара и автогара съвсем не е приятно занимание. Някога се говореше за жп лииня до Слънчев бряг, но тази идея май се погреба.

Но за ускоряване и подобряване на качеството трябват зверски инвестиции в трасе и подвижен състав. Не съм чувал в публичното пространство да се говори за такива. От друга страна кой ще инвестира, за да генерира загуби от безплатни пътнически превози на жепейци, пенсионери и др. правоимащи плюс цялата сган от роми-гратисчии? В този смисъл социалната функция на БДЖ приковава хронично пътническите превози в зоната на загубите.

Не знам, защо се спря автоизвозването до Бургас и Варна. Когато автомагистралата стане с пари, мисля, че тази услуга ще се рентира.

Offline CKD

  • --=БДЖ=--
  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 6663
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #12 on: 29.06.2007, 21:30:17 »
Благуне - примерът го дадох съвсем уместно относно твоето изказване че:
"Жп транспортът винаги се е славел като най-бавният пътнически транспорт у нас "
Лично аз не виждам как при състоянието на инфраструктурата през 70-те години и началото на 80-те е било възможно да се пътува от София до Бургас за 5 часа дори с лек автомобил.
По въпроса за скоростите и времепътуванията не смятам че изложеното от теб кореспондира с истината. В тази връзка си позволявам да ти прекопирам статия свързана точно с това.
сп. Железопътен транспорт
100 години бързи влакове в БДЖ
Инж. Димитър ДЕЯНОВ
С началото на железопътните съобщения у нас са въведени както разписанията, в които е посочено реалното време за потегляне и пристигане в експлоатационните пунктове по целия маршрут, така и категоризацията на влаковете. Например по жп линия Русе-Варна до увеличаване на трафика влаковете са били смесени. Много скоро обаче, за да се ускори превозът на пътници, на пощенски, багажни и колетни пратки, са пуснати и т. нар. “пощенски тренове”, които са съставени само от пътнически вагони и фургон. Товарите (стоките) са превозвани със “сточни влакове” Локомотивите също са категоризирани според предназначението им. Например в серията 142-150 са машините за обслужване на пощенските и смесените влакове, а в серията 243-246 тези, предназначени предимно за сточните влакове. Освен това за служебно ползване е имало още работни, сгураджийски, баластерни (кариерни), каменарски, възстановителни и други категории влакове, които няма да бъдат обект на настоящата публикация.
След учредяването на БДЖ като администрация през 1888 г. основните категории влакове в редовно движение са пътническите, смесените и товарните, а нередовно движещите се са категоризирани като извънредни или специални. Към последните се причисляват и т. нар. в миналото “висшочайши влакове”, обслужващи превоза на висши държавни и правителствени ръководители.
Първият редовен бърз влак в БДЖ е пуснат на 10 септември 1903 г. по централната линия - така е наричана тогава днешната главна линия № 2 от София през Г. Оряховица до Варна. Разстоянието (541 km) е изминавано по разписание за 14 h и 25 min (тръгва в 8.00 h и пристига в 22 h и 25 min), а обратно от Варна до София - за 14 h и 51 min (тръгва в 21.00 h и пристига в 11 h и 51 min. Или на отиване средната (наричана в миналото “търговска”) скорост е 37,5 km/h, а на връщане - 36,4 km/h.
Преди да бъде направена тази стъпка, е извършена проба с “опитен” влак по същото разписание, на която присъстват главният директор на БДЖ инж. Петко Николов (това е времето, когато той за втори път заема поста главен директор), началниците на отдели Движение, Тракция, Поддържане и съответните секционни инженери. Опитният влак се движи на 15 юли 1903 г. (София-Варна). Постигната е най-голяма техническа скорост от 50,5 km/h между гарите Елисейна и Мездра-Враца, а най-малка - 24,7 km/h в нагорнището Асеново-Борисово (дн. Славяново).
Като се имат предвид техническите възможности на подвижния състав в БДЖ преди 100 години, това е твърде добре. Композицията се е състояла от един фургон и 4-5 двуосни (триосни) пътнически вагона - брутна маса на влака без локомотива около 130-140 t. Локомотивите са сменявани 3 пъти - в Плевен, в Г. Оряховица и в Каспичан. Те са от парка на локомотивните депа София, Г. Оряховица и Варна. По това време целият локомотивен парк на БДЖ се е състоял от 72 машини. Подходящи за обслужване на подобен чифт влакове са локомотивите, категоризирани като “бързоходни” (2 броя) и 30 пътнически (общо 32 машини), всичките с три свързани (двигателни) колооси - тип С (24 бр.), тип 1-С (6 бр.), тип 2-С (2 бр.), и с конструктивна скорост 50 km/h (17 бр.), 55 km/h (7 бр.), 70 km/h (6 бр.) и 75 km/h (2 бр.). Всичките имат триосни тендери със запас въглища от 5 до 7 t и вода от 8,8 до 10 m3. Те работят с наситена пара (с просто действие 22 бр. и с двукратно разширение 10 бр.) и имат допирателна теглителна сила между 5000 и 8600 kgf. Със споменатите технически данни на тогавашния пътнически локомотивен парк се обяснява трикратната смяна на локомотивите по маршрута и още на 4-5 места технически престои от по 10-12 min за вземане на вода, чистене на огъня и подкапване (мазане) на машината.
Поддържането в движение на един редовен бърз влак при тогавашните технически възможности и състояние на подвижния състав и железния път, когато най-бързият обикновен пътнически влак е покривал същото разстояние за 17 h и 34 min, е постижение, издигащо авторитета на БДЖ. При това за обслужването му са били необходими 4 композиции.
От следващата 1904 г. продължават доставките на локомотиви и вагони. Тогава са получени още 6 локомотива тип 2-С (бързоходни) и нови триосни пътнически вагони (I/II и III клас) за първи път с крайно междуосие 7000 mm - добра предпоставка за увеличаване на скоростта на пътническите влакове и за намаляване на времепътуването по оформящите се главни направления на нашата железопътна мрежа. Първата по-масова доставка на четириосни пътнически вагони е през 1909 г. Получени са наведнъж 20 броя (6 - I/II клас и 14 - III клас). По това време е завършена доставката на бързоходните локомотиви от № 1 до № 20 (впоследствие серия 08), като конструктивната скорост на машините от № 9 до № 20 е вече 90 km/h. Тендерите им са четириосни със запас въглища 7 t и вода 18 m3. Така няколко години след пускането на първия бърз влак по централната линия техническите възможности на подвижния състав са чувствително подобрени, което създава условия за целенасочено намаляване на времепътуването по далечните маршрути.
Започва десетилетието на войните (1911-1920 г.) и макар попълването на локомотивния и на вагонния парк да продължава (за този период са доставени общо 197 локомотива и около 2500 вагона, в това число около 240 пътнически, фургони и пощенски вагони от всички видове), борбата за увеличаване на скоростите по железопътната ни мрежа остава на заден план.
През следвоенния период България излиза бавно от тежкото състояние в резултат на двете национални катастрофи. Бързите и пътническите влакове по главните линии по това време се обслужват от стабилната във всяко едно отношение локомотивна серия 800 (след 1936 г. серия 17) тип 1-D с конструктивна скорост 80 km/h (общо 74 бр.). Независимо от това някакъв особен напредък по отношение на времепътуванията по главна линия № 2 не е отбелязан. През 1929 г. например, малко преди да започне въвеждането на новите стандартизирани бързоходни локомотиви на БДЖ серия 8000 (от 1936 г. - серия 01), между София и Варна се движат два чифта бързи влакове (един дневен № 22/21 и един нощен № 24/23 - втория чифт сезонен) и един чифт ускорени пътнически влакове № 206/205, също сезонни. Прави впечатление, че дневните бързи влакове спират на много места и изминават разстоянието София-Варна за 14 h и 23 min, а на връщане - за 14 h и 2 min (нищо особено в сравнение с първия чифт бързи влакове от 1903 г., докато нощните бързи влакове - съответно за 13 h и 15 min и 13 h и 23 min.
В същото време по линията София-Пловдив (156 km) най-бързият влак № 42 пътува 3 h и 40 min (42,5 km/h), а от Пловдив до София най-бърз е SOE (Симплон ориент експрес) № 1 - 4 h и 13 min (37km/h).
Тук очевидно не става дума за недостатъчна конструктивна скорост на подвижния състав. Най-често пречките за намаляване на времепътуванията (освен неизбежните технически престои за вземане на вода, чистене на огън, смяна на локомотива, прикачване и откачване на помощни локомотиви) се обуславят от състоянието на железния път (горно строене тип РПШ - 31,2 за 14 t/колоос). Освен това все още няма обществена нагласа да се цени времето, загубено в пътуване.
През 30-те години на ХХ век, когато в редица железопътни администрации на Западна Европа влаковете се движат със 120 km/h, а за отделни линии се гонят скорости 140-160 km/h, у нас техническата скорост на най-бързите влакове не превишава 60 km/h и на отделни малки участъци - 65-70 km/h.
От 1930-1931 г. започва доставката на локомотиви с колоосно натоварване 17 t. До 1930 г. са положени по-тежък тип релси (41 kg/m) и съответно траверсова скара, допускаща такова натоварване, по линиите: Цариброд-София-Пловдив, София-Перник, София-Мездра-Хумата и Плачковци-Дъбово-Стара Загора (около 490 km). Полагането на по-тежки релси продължава до края на 1933 г. - около 690 km, през 1934 г. - 740 km и към 1938 г. близо 1000 km от нашата железопътна мрежа, в т. ч. София-Г. Оряховица-Варна, са подготвени да поемат колоосно натоварване 17 t.
Увеличава се техническата и търговската скорост по жп линии София-Варна и София-Пловдив. Техническата скорост в редица участъци от 65-70 km/h през 1929 г. достига 80 km/h през 1938 г. Търговската скорост на най-бързия влак от София до Варна нараства на 49 km/h (общо времепътуване 11 h и 5 min), а от София до Пловдив - на 45 km/h (3 h и 28 min).
На 1 септември 1938 г. (преди 65 години) във връзка с 50-годишния юбилей от учредяването на БДЖ като администрация е пуснат и първият експресен влак във вътрешно съобщение - Тракия експрес. Той се движи по маршрута София-Пловдив-София. Вози се от новите тогава бързоходни локомотиви серия 01 или 02 и първоначалният му състав е от по един: фургон, АВ4, WR4 и С4. През известни къси периоди е обслужван от четириосна дизелова мотриса Fiat (БДЖ серия 04) с разписание за 2 h и 20 min (търговска скорост 53,8 km/h).
През Втората световна война и през възстановителния период след нея има отстъпление от постигнатото по отношение на редовността на движението и общото времепътуване по главните линии заради влошеното състояние на подвижния състав и на железния път. Например през 1954/1955 г. най-бързият влак изминава разстоянието от София до Пловдив за 3 h и 41 min (42,4 km/h) и обратно - за 4 h и 12 min (37,1 km/h), от София до Варна - за 12 h и 8 min (44,6 km/h) и обратно - за 12 h и 50 min (42,2 km/h). От 1952 г. (тогава влиза в експлоатация последният участък от Подбалканската железница - Долно Камарци - Клисура) съществува вече по-къс маршрут София-Карлово-Варна (514 km) и Бургас (418 km). Пуснатият един чифт бързи влакове 32/31 изминава разстоянието София-Варна (през Карлово) за 12 h и 22 min (41,6 km/h), а обратно - за 12 h и 55 min (39,8 km/h).
Очевидно е, че 10 години след края на Втората световна война, въпреки обслужването им изцяло с локомотивите серии 01 и 03, най-бързите влакове от София до Варна и от София до Пловдив не могат да достигнат търговската скорост 49 km/h респективно 45 km/h, постигнати през 1938/1939 г.
Истинският напредък в намаляването на времепътуванията е след въвеждането на дизеловата и електрическата тракция за бързите влакове по далечните маршрути. Ако се приеме, че първите три години са достатъчни за стабилизиране на работата на новите дизелови и електрически локомотиви, то положението към 1966/1967 г. е следното:
Най-бързите влакове по главната линия № 2 изминават разстоянието София-Варна за 10 h и 27 min (51,8 km/h) и обратно - за 10 h и 30 min (51,5 km/h). Те се возят за първи път от дизеловите магистрални локомотиви серия 04 без смяна на машината по целия маршрут.
Най-бързите влакове между София и Пловдив са 14/11 - Тракия експрес, обслужвани от електрическите локомотиви серия 41. Те изминават разстоянието от София до Пловдив без спиране за 1 h и 59 min (78,7 km/h), а обратно - с две спирания (Пазарджик и Септември) за 2 h и 7 min (73,7 km/h). Значението на тези постижения нараства още повече, като се има предвид, че по това време линията София-Пловдив е изцяло еднопътна, с осигурителна техника на ниво 1938 г. и неустойчиво работещи електрически локомотиви серия 41 с допустима най-голяма скорост 110 km/h.
Истинско чудо, невиждано дотогава в БДЖ, станаха сезонните бързи влакове 34/35 - Варна експрес, обслужвани от дизеловите магистрални локомотиви серия 04. Те пътуваха по главна линия № 3 (Подбалканската железница) без спиране на нито едно място от София до Варна (514 km) и изминаваха това разстояние на отиване за 7 h (73,4 km/h), а на връщане за 7 h и 10 min (71,7 km/h). С влаковете 34/35 за първи път в БДЖ се осъществиха два рекорда: най-дългото разстояние у нас, изминавано по разписание без спиране, и най-малкото времепътуване от София до Варна и обратно, независимо че линията е изцяло еднопътна, че и повечето гари са с таблени и крилни семафори, а много от тях са без осигурителни инсталации, че влаковете са нощни, че изобилстваха неохраняемите прелези и железният път не се поддържаше с модерни машини, че почти всички останали влакове по тази линия се возеха с парни локомотиви, което затрудняваше оперативното ръководство на движението.
Очевидно при съществуващото към 1966/1967 г. състояние на железопътната мрежа и конструктивните параметри на първите наши серии дизелови и електрически локомотиви това бяха възможностите за ускоряване на отделни влакове, за поддържане на престижа на железницата пред обществото, а в технически план - борба за скорост по железопътните линии на БДЖ.
Ако изключим някои по-късни постижения (например в периода 1972-1975 г., когато времепътуването на Тракия експрес от София до Пловдив е сведено на 1 h и 54 min (82,1 km/h), макар неговият чифт да се връща за 2 h и 23 min и върховото постижение на пуснатия през 1985/1986 г. чифт експресни влакове 102/101 между София и Пловдив, возещи само първокласни вагони, които изминават това разстояние за 1 h и 48 min (86,7 km/h) няма трайна тенденция в борбата за скорост по нашите железници. Макар понятието “борба за скорост” да приляга в истинския смисъл на тези думи на железопътните администрации, които масово движат влаковете си с 2-3 пъти по-големи средни скорости от нашите и дори привличат пътниците на авиацията, ние бихме могли да положим усилия и да мръднем най-после нагоре от постигнатото преди 15-25 години.
Днес експресните влакове 2501/2502 изминават разстоянието София-Варна-София за 7 h и 45 min (70 km/h)/7 h и 55 min (68,6 km/h), а най-бързите експресни влакове между София и Пловдив 1501/1502 - за 2 h и 15 min (69,3 km/h)/2 h и 17 min (68,3 km/h). Това са единични случаи, докато при масата бързи и експресни влакове отстъплението е голямо. Горното не се дължи на ограничените технически възможности на нашия подвижен състав. Както е известно в композициите на въпросните категории влакове пътуват локомотиви с максимална допустима скорост от 110 до 130 km/h (отделни машини със 160 km/h) и вагони за 140 km/h.
Ако приемем, че в план и профил нашата железопътна мрежа е една дълговременна постоянна даденост, с която трябва да се справяме по друг начин - чрез неконвенционален подвижен състав (композиции с накланящи се вагонни кошове и пр.) или чрез нови трасета, които изискват значителни капитални вложения, то определено днешното техническо състояние на железния път е ахилесовата пета, пречеща отдавна, в момента и вероятно в неопределено бъдеще за максималното използване на скоростните възможности дори на наличния конвенционален подвижен състав. Железопътната мрежа е осеяна с намаления на скоростта и това хронично състояние продължава години наред. Между София и Мездра (88 km) могат да се изброят от 12 до 14 намаления. Какъв ще е ефектът от движението на един модерен влак с накланящи се кошове, ако трябва да спази тези намаления? Подобно е положението и по други участъци от главните линии. Намаленията, продължаващи десетки километри (Черна гора-Чирпан-Свобода, че и донякъде към Михайлово), отегчават и допълнително изморяват пътниците, отблъскват ги от железницата. Затова много пътници предпочитат да използват автобуса, който ще ги превози от София до Стара Загора за около 3 часа, докато нашият “експрес” ги вози за 4 часа.
Макар че днес, 100 години след потеглянето на първия редовен бърз влак във вътрешно съобщение по българските железници, нашите експресни и бързи влакове се движат по своите маршрути почти два пъти по-бързо оттогава, това не е достатъчно. Ние сме все още много далеч от съвременните постижения в борбата за скорост и за редуциране на времето, прекарвано от пътниците на колела. Спестяването от времето за пътуване, наред с традиционно голямата сигурност и удобства, предлагани от железопътния транспорт, са главните фактори, които ще привличат повече пътници в нашите влакове, стига да приложим съвременни технически решения, необходими за чувствително повишаване на допустимите скорости по нашата железопътна мрежа.

Online ozzy

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 10450
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #13 on: 30.06.2007, 01:16:54 »
Това е, просто трябват сериозни инвестиции в инфраструктурата, както и в подвижния състав. Не мисля, че железниците са безсмислени. Ако са по-бързи и комфортни, тогава повече хора ще предпочетат да пътуват с влак, вместо с рейс.
Който върви след стадото, той гази в лайната му.

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 9903
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #14 on: 30.06.2007, 18:34:58 »
Quote from: CKD
По въпроса за скоростите и времепътуванията не смятам че изложеното от теб кореспондира с истината.
Източникът ми е сайта на БДЖ - www.bdz.bg - "пътнически превози" - разписания. Ако БДЖ си позволяват да публикуват лъжливи разписания - значи и това е лъжа.

Online etnies

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 7091
  • Нощен Експрес
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #15 on: 01.07.2007, 03:03:30 »
Quote from: blagun
Източникът ми е сайта на БДЖ - www.bdz.bg - "пътнически превози" - разписания. Ако БДЖ си позволяват да публикуват лъжливи разписания - значи и това е лъжа.


Въпросните 4:45 ЧКД ги споменава в минало време, в отговор на твоето "Жп транспортът винаги се е славел като най-бавният пътнически транспорт у нас". А иначе за линия до Слънчев Бряг ще се мисли, като за част от авто-жп магистрала Черно Море, някога, може би.

Aко сега беше 4:45 си мисля, че нямаше да има толкова автобуси. Все пак рейсовете го взимат в най-добрия случай за 5ч, но по често е поне 5:30, а сега лятото откарва и над 6 ч, аз веднъж пътувах 9 заради поредната катастрофа и много псувах БДЖ. Защо БДЖ - ами защото 5 дена преди пътуването на гарата ми казаха: в близките 8 дни всички места са продадени. Е стара му мама, това е държавен монополист - не си мръднаха и малкия пръст да пуснат още вагони.

А ако има гъвкавост в петък и събота вечер за активния летен сезон(юли-август) трябва да има извънреден нощен влак София - Бургас в 24:00. 8627 и особено 8687 се пръскат по шевовете винаги и пътници ще има - кой, защото му е по-евтино, кой защото не си е купил билет за автобус...

В момента влаковете за Бс са 3  - 2 директни (22:25 и 23:00) и един с прекачване 3637 (22:00 за Варна през Карлово с прекачване на гара Дъбово на плевенския 2681). Чудно е само защо 3637 не вози директни вагони за Бс, които на Дъбово просто да прикачат на на 2681, който да тръгва по-рано и така ще се избегне 1 час чакане и прекачване (обикновенно с доста багаж) на друг влак.


А иначе, да помечтаем малко....
Петък вечер, 17:30, лято, жега, тъкмо сме свършили работа и решаваме да се разходим. В 18:30 вече сме се качили на новия влак-стрела на БДЖ. Чист, климатизиран, с удобни меки седалки. Просто сядаме, включваме лаптопа в нарочния контакт на стената и се потапяме из дебрите на високоскростния безжичен Интернет - един, за да довърши малко работа, друг, за да прегледа любимия форум ГТСофия (който вече е станал ГТБългария), трети - да разпусне с някоя телевизия или игричка. А тези, които нямат лаптоп или просто не им се носи могат да си включат слушалките в куплунга в подлакътника и да изберат един от 10те музикални или радиоканала - за всеки вкус, плюс 1 канал с релакс музика. Можем да извикаме любезна стюардеса, да ни донесе кафе, нещо разхладително или някой сандвич. Чистотата няма да я коментираме, всичко е безупречно. Старите тоалетни, в който една част освободени от нас течности или други субстанции с по-твърда и ароматна консистенция просто обогатяваше баластрата и траверсите вече е минало - толаетните са химически, и мирише приятно. Налична е и течаща вода, за миене на ръце. Още преди да сме се усетили, в 20:30 сме на гара Бургас, разхождаме се до морската градина, до кея, по плажната ивица. По-подготвените ще се изкъпят в топлата морска вода, други ще си топнат краката просто. После - хапване в някое от многобройнте капанчета - прясна цаца, естествено полята с добро количество бира. Някой ще решат да останат в Бургас, други ще идат да се позабавляват в Слънчев Бряг. А трети към 23:30 лека-полека се връщат на гарата и хващат влака за София в 24:00. В 2 след полунощ отново сме на Централна Гара София, където ескалатори и подвижни пътеки ги прехвърлят директно на перона на метростанцията. Метрото, междувпрочем е денонощно, а няколкото довозващи линии на двата метродиаметъра (а може би и трите?!) са синхронизирани. И всеки поема към дома си....
« Last Edit: 01.07.2007, 04:10:36 by etnies »

Offline maniak

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 3873
  • Оптимист
    • ICQ Messenger - 278834436
    • View Profile
    • http://www.flickr.com/photos/47270324@N08/
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #16 on: 01.07.2007, 11:11:41 »
etnies, всичко е описано точно, но май с компанията сгреши. бдж и влак-стрела    

Offline CKD

  • --=БДЖ=--
  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 6663
    • View Profile
График за движение на влаковете
« Reply #17 on: 01.07.2007, 13:10:06 »
Проблемът не е в липсата на влакове или вагони, а в чиновническият апарат на БДЖ. Вагони има, локомотиви също, които разбойницте от генерална дирекция БДЖ полагат неимоверни усилия да съсипят и унищожат. Пълна подигравка е дневните бързи влакове за Варна и Бургас да пътуват с по 4-5 вагона, а нощните с 9 вкл. спалните. Допреди десетина години нощните влакова за Варна и Бургас през лятото бяха с не по-малко от 15-17 вагона. Просто политиката на държавата спрямо железницата е такава - осигуряване на политически чадър над чиновниците в НКЖИ и БДЖ да крадат необезпокоявани в полза на партийните структури.

Offline blagun

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 9903
    • View Profile
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #18 on: 01.07.2007, 15:22:18 »
Quote from: CKD
Просто политиката на държавата спрямо железницата е такава - осигуряване на политически чадър над чиновниците в НКЖИ и БДЖ да крадат необезпокоявани в полза на партийните структури.
Мдааа, държавата у нас е най-лошият стопанин (общините също - като умалени модели на държавата), тя фалира една петролна рафинерия и без малко и втората щеше да погребе. То не че строежът на автомагистрали е много напреднал, но май че през последните 15 години направеното по жп-трасетата е близо до нула (електрификация до сръбската граница, също южно от Дупница, още нещо има ли?)

А някой знае ли, дали жп-компаниите във водещите европейски държави са държавни или частни?

Offline difian

  • Модератор
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 14612
  • Урбанистът
    • Skype Me™!
    • ICQ Messenger - 424309060
    • Yahoo Instant Messenger - difian1
    • View Profile
    • Любителска страница на Софийското метро във Facebook!
    • Email
График за движение на влаковете
« Reply #19 on: 01.07.2007, 15:57:29 »
Quote from: blagun
А някой знае ли, дали жп-компаниите във водещите европейски държави са държавни или частни?
На повечето места си мисля, че са държавни, но навсякъде отдавна няма монополи и има и частни превозвачи, не само на регионално ниво, но и за цялата страна.Май само като че ли във Великобритания всичко е частно и те май нямат национална компания.Имат нещо като СКГТ- не е транспортен оператор, а по-скоро контролен орган и възложител: http://www.nationalrail.co.uk/tocs_maps/tocs/

Тук има списък на отделните страни и управляващите превозите и инфраструктурата компании.

Но например в Германия ДБ се занимава с всякакъв вид превози и така сферата на развитие е огромна.Наред с железниците, те държат всички градски железници в съдружие с местните транспортни оператори.Освен това много от автобусните превозвачи също са част от Deutsche Bahn Grupe. Фирмата Touring- немският представител на Eurolines също е 100% дъщерно дружество на DB.
 Така че, ако не се мисли само за съсипване и ограбване, БДЖ има как и с какво да се развива.Могат да се предлагат комбинирани пътувания както на пътници, така и на товари- железници, автобуси, камиони, кораби.В много градове и региони могат да се развият крайградските линии. В Швейцария железниците са свързани с лифтовете, пощенските автобуси и някои водни линии по езерата...
« Last Edit: 01.07.2007, 15:57:58 by difian »
20х PESA Swing 122NaSF

50х Skoda 27Tr