1
GTSofia.info
News:
Вижте страниците на сдружение Градски транспорт и инфраструктура bgtransport.org и Facebook
Show Posts
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
2
Автобуси / Re: Чавдар: прототипи и история
« on: 04.05.2022, 22:59:53 »
Чавдар през 1966 с инв. номер Х74. От delcampe.
3
Тролейбуси / Re: ТБ-51/55
« on: 01.05.2022, 22:45:34 »
Тази снимка не помня да сме я срещали. По инвентарен номер би трябвало да е оригинално МТБ-82?
4
Тролейбуси / Re: Škoda 9TR
« on: 18.04.2022, 23:20:32 »
Благодаря!
Разбира се, аз самият продължавам да имам въпросителни при анализите си, както се и видя. Опитах да добавя нови извори в нареждането на пъзела и да използвам информацията, която могат да ми дадат известните досега снимки.
Специално за досегашната теза за номерацията на пловдивските, мисля, че в нея не се отчиташе, че номерацията при Шкодите през 1966 г. тръгва от 136, тъй като от 101 до 135 номерата първоначално са заети от ТБ-тата. След това, картината, според мен, допълнително се усложнява от практиката на ДАП - Пловдив през 70-те интервали от номера на бракувани ТБ-та да се заемат от новодоставени Шкоди. Така през 1972 г. номера от 101 до 120 (според моите изводи) се заемат от новодошли Шкоди, които са доста по-нови от първите Шкоди с номера от 136-145 например.
Сигурно предстоят да се намерят и още податки за прецизиране на изводите. Предполагам най-сигурна като бройки, години и модификационни серии би била информацията от архива на Шкода и/или съответните експортни предприятия в Чехия.
Разбира се, аз самият продължавам да имам въпросителни при анализите си, както се и видя. Опитах да добавя нови извори в нареждането на пъзела и да използвам информацията, която могат да ми дадат известните досега снимки.
Специално за досегашната теза за номерацията на пловдивските, мисля, че в нея не се отчиташе, че номерацията при Шкодите през 1966 г. тръгва от 136, тъй като от 101 до 135 номерата първоначално са заети от ТБ-тата. След това, картината, според мен, допълнително се усложнява от практиката на ДАП - Пловдив през 70-те интервали от номера на бракувани ТБ-та да се заемат от новодоставени Шкоди. Така през 1972 г. номера от 101 до 120 (според моите изводи) се заемат от новодошли Шкоди, които са доста по-нови от първите Шкоди с номера от 136-145 например.
Сигурно предстоят да се намерят и още податки за прецизиране на изводите. Предполагам най-сигурна като бройки, години и модификационни серии би била информацията от архива на Шкода и/или съответните експортни предприятия в Чехия.
5
Тролейбуси / Re: Škoda 9TR
« on: 18.04.2022, 20:37:29 »Благодаря за положения труд, наистина е интересно!Благодаря! Беше ми много любопитно как са се случвали нещата, така че беше доста интересно и за мен.
Намирам и доста детайлни рисунки на софийски и една пловдивска Шкода в един полски сайт с много такива на различни модели превозни средства с ливреите от различни градове.
Нарисували са точно определени инвентарни номера тролейбуси, видимо по популярни исторически снимки на същите возила, които са публикувани във форума и из интернет. Хубаво е, че са обърнали внимание и на видимите части на интериора.
7
Пловдив / Re: История на маршрутната мрежа
« on: 17.04.2022, 23:45:22 »
Тук ще добавя резултата от моето изследване върху доставките на тролейбуси Шкода 9Тр за Пловдив, като целия текст, в който се правят изводите, както за София, така и за Пловдив, можете да прочетете в темата за модела в софийския раздел.
(1/2)
(1/2)
8
Тролейбуси / Re: Škoda 9TR
« on: 17.04.2022, 23:40:55 »
При анализирането на снимки мога да обобщя някои характерни практики при поддръжката и местни модифицирания на тролеите от модела в София и Пловдив. И за двата града изглежда е била практика честото пребоядисване на броните. Отдавам го на наранявания и одрасквания от автосцепка при теглене от сервизен автомобил, изкривяване и премахване на декоративните лайстни или където са останали, боядисване и на тях. Към средата на 70-те при ремонти започват да слагат нови предни брони, явно правени в трамвайния завод, по-грубовати като изработка и вид, но вероятно по-здрави. Цялостно пребоядисване изглежда е имало на три-четири години, при което до 1975 г. са запазвали цветовата схема, но с всеки „цикъл“ на пребоядисване общият вид на превозното средства е ставало все по-лошо, тъй като качеството на нанасяне и може би на боята е било доста ниско. Няколкото тролейбусни състави в средата на 70-те са били боядисани по схемата на трамваите София 70 – бели между прозорците, жълто-оранжеви под тях и кафяви под долната лайстна. Вероятно е имало недовършена/неосъществена идея това да е разпознаваема ливрея за дългите електрически превозни средства, движещи се по ключови линии… След средата на 70-те това става стандарт и за всички трамваи – стари и новопроизведени до 1981 г. Така, тези тролейбусни състави са били в някакъв смисъл със статут на „трамваи“. Единичните тролейбуси след 1976 г. започват поетапно да се пребоядисват в синьо вместо в червено, като вратите се оставят изцяло в бяло. На снимки и видеота се виждат както много светло сини екземпляри, така и по-тъмни. Много въпросителни имам около тиристорната партида – струва ми се, че що се отнася до софийските екземпляри, изключително скоро след постъпването си тролеите са пребоядисани в по-тъмен нюанс на синьото – например тролейбусът, който се появява във филма „Опасен чар“ (1983 г.) №141, е вероятно заснет през 1982 г. – максимум две години след постъпването си и се вижда, че е пребоядисван („сеченията“ от двете страни на вратите са с оцветяване – продължение на останалата каросерия, а оригинално са слонова кост, липсват лайстните от предната броня и т. н.). След вноса на Graf&Stift – овете по техен пример Шкодите се сдобиват с жълта сигнална ивица отпред и отзад, което се установява като стандарт в ливреята и е отразено в поръчката на новите Икаруси, но като странична и задна лента . Същевременно към 1984-5 г. масово се премахва предната броня и се заменя с два кръгли, вероятно гумени, буфера. На нивото на предната броня се установява и черна боядисана ивица, а задните брони също се пребоядисват в черно, което отново се възпроизвежда и в поръчката на новите Икаруси.
По отношение на други детайли – широките ламаринени калници (изглежда използвани и при Skoda 706 RTO) при партидите до 1966 г. към началото на 70-те години вече масово са премахнати (и при софийските, и при пловдивските), оставяйки осезаемо по-широк луфт около гумите, в сравнение със следващите партиди. При партидите пък след 1966 г., лайстните, обгръщащи калниците са покривани с боя при пребоядисване или направо са премахвани. Към началото на 70-те години екземплярите произведени до 1966 г., чиито резистори фабрично са поместени под пода, в последствие са преместени на покрива, както е при всички партиди след 1966 г. Нещо повече – учудващо е сходството на новите софийски конструкции, покриващи резисторите с оригиналните на сериите след 9Tr9, което на пръв поглед ги прави неразличими – вероятно задачата е била да се направи копие на оригиналните. За сравнение при същите операции в ГДР, Чехословакия, Полша формите на самоделната конструкцията на покрива са съвсем различни от оригиналната и са лесно различима местна доработка. В Пловдив не се е наложила тази реконструкция, тъй като най-ранната пловдивска партида е от първата серия с фабрично изпълнени резистори на покрива - 9Tr9. Габаритите върху заоблените предни и задни козирки (където ги има) и при двата града при първото пребоядисване са премахвани, дупките - китосвани и боядисвани. Поставките за регистрационни табели на предната броня при софийските също са премахвани скоро след постъпването им, докато задните (както в София, така и в Пловдив), вероятно са били по-сложно закрепени и са оставали за по-дълго време, като при пребоядисване също са покривани с основната боя (вместо да останат в оригиналното бяло), включително осветителното тяло. По снимки и кадри се вижда сравнително бързата деградация и изчезване на редица декоративни детайли по каросерията или замяната им с неоригинални, обикновено след първия по-сериозен ремонт – лайстни, гривни на фарове, емблеми, мигачи и т. н. Както в София, така и в Пловдив оригиналните предни комбинирани мигачи-габарити бързо са заменяни с явно произвеждани в трамвайния завод мигачи, които, ако не се лъжа, съвпадат като форма и размери със страничните мигачи на Шкода 9Тр в партидите до 1966 г. и тези при Шкода 706 РТО, но се използват и за мигачи при трамваите „София“ и „София 70“. Не съм сигурен и дали задните стопове не са подменяни в един момент с произвежданите за същите трамваи стопове. На снимките от Пловдив от 70-те сякаш оригиналните гривни на предните фарове рано или късно са заменяни с гривни, идентични с тези на камиони ИФА или друга марка. Предвид, че пловдивските (поне до 80-те години) са идвали на ремонт в трамвайния завод в София (за което имаше и една снимка от 1975 г. като доказателство), би трябвало да се очаква сходство в качеството и крайните резултати на извършените манипулации на возилата и за двата града.
Една странична тема, която започна да се осветлява като страничен извод покрай проучването на доставките на модела за България, е развитието на шрифтовете на инвентарните номера във годините на експлоатация на модела. Първоначално, при разглеждане на снимки, преди да почна да възпроизвеждам шрифтовете върху чертежите, смятах, че София и Пловдив са ползвали и са сменяли общо взето едновременно еднакви шрифтове. Уви, оказа се, че не е точно така. В София тролеи и трамваи, изглежда, споделят общ шрифт на инвентарно номериране (все пак са и към общото поделение „Електротранспорт“). Наблюдавайки снимки на модела 9Tr от 1964 до първата половина на 1969 г. се ползва сан-серифен технически и сравнително по-дебел шрифт. На този шрифт не се забелязват никъде прекъсвания на формите на цифрите от нанасяне с шаблон. Вероятно дисциплината и/или желанието в този период са били по-големи и след нанасяне с шаблон прекъсванията са покривани прецизно на ръка. Друг вариант е това да са някакъв вид стикери, но ми се струва невероятно рано за това през 60-те години в България. Някъде през 1969 г. шрифтът се сменя с близък до този, но осезателно по-тънък. Същия започват да получават и по-старите тролеи, преминали през пребоядисване. Тук не съм сигурен даже дали не се ползват два близки, но различни по-тънки шрифта. Паралелно същият шрифт/шрифтове се появява и върху нови или пребоядисани трамваи през първата половина на 70-те. Този шрифт вече е оставян с прекъсванията от нанасянето с шаблон, които след това не се заличават, а самото нанасяне често е нецентрирано, неподравнено, особено при пребоядисани по-стари тролеи. Някъде около 1976 г., може би не без връзка с установяването на отделни ливреи по типове превозни средства, навлиза един интересен серифен шрифт, който не буди (поне у мен) асоциация за ползване в технологичен контекст, а повече в областта на културата и изкуството. Въпреки това съм срещал дългогодишна употреба на подобен тип серифни шрифтове за инвентарна номерация на возила в Чехия и Полша… Тук отново се двоумя дали не са два много близки шрифта – единият по-широк, а другият малко по-тесен. Едновременно този шрифт се слага на тролеи и трамваи до към 1981 г. В този период се появяват и гербове на София върху страните на новите тролеи и трамваите – изглежда в два варианта – шаблон с бяло и втори – цветен, предполагам стикер. Има снимки/кадри, показващи, че първите партиди на тиристорните Шкоди от 1980 г., а може би и част от тези от 1981 г. са все още с този шрифт. Тук, поради въпросителните за скорошното пребоядисване след пристигането на тази серия, имам въпроси и около шрифта – кога, какъв, на кои партиди – трябва да се събере повече датиран визуален материал. От 1981 г., когато се установява и новата ливрея на трамваите, започва да се ползва сан-серифен технически шрифт, който и до днес се ползва върху българските трамваи и Инеконите. Вече след въвеждането на четирицифрените инвентарни номера при тролеите, и на оцелелите Шкоди започват да се появяват по-едрите лепените цифри, ползвани при Греф&Щифтовете, Шкодите 14Tr, Икарусите, ЗиУ-тата и ДАК-овете.
При пловдивските Шкоди от 1966 до доставката от 1979 г. включително, изглежда се ползва шрифтът, който преди това е поставян и на ТБ-тата – както в Пловдив, така и в София. Най-вероятно пловдивските ТБ-та преди това са пристигали като нови номерирани от завода в София и са имали този шрифт. Не съм сигурен, когато е ставало дума само за пребоядисване, дали то не се е извършвало в Пловдив, като при това се е ползвал същия шрифт. Вероятно Пловдив си е имал свои комплекти шаблони от същия шрифт, дадени му от София. На снимките от ноември 1976 г., които излязоха миналата година, се забелязват единици тролейбуси, видимо пребоядисвани, с инвентарни номера, ползващи по-тесния серифен шрифт, за който споменах по-горе, докато мнозинството са си със стария шрифт, наследен от ТБ-тата, включително и най-новите към онзи момент с номера 121-125 от 1974 г. В този случай не съм сигурен дали този серифен шрифт, идентичен с един от двата ползвани и в София след 1976 г., не е поставян след основен ремонт (примерно) в завода за трамваи в София или пък Пловдив също е придобил комплект с шаблони с този шрифт едновременно със София и го е ползвал при пребоядисване на някои тролеи. Съмнението идва от това, че в едно видео, на което е заснет №211 от новата партида 9TrH25 от 1979 г., той също е със стария шрифт. Ако това значи, че към 1979 г. Пловдив все още няма този нов комплект шаблони, то тогава тролеи, които са с новия серифен шрифт към онзи момент, би трябвало да са го получили след ремонт в София. Иначе не би имало логика в Пловдив в един и същи момент да слагат един шрифт на пребоядисаните и друг – на новите. Вече партидата с тиристорните от 1981 г. е номерирана с въпросния серифен шрифт. Тогава се появяват и петцифрените допълнителни номера под трицифрения. Към средата на 80-те по снимки на Шкоди 9Tr се вижда нов вид сан-серифен шрифт, непознат в София, приличащ, на този, ползван почти до последно за тролеите, внесени преди 1989 г.
Освен с инвентарния номер до края на 70-те години пловдивските тролейбуси (и автобуси) се обозначават и със знака на транспортното предприятие. До 1970 г. над номера е сложната емблема на ДАП, позната по това време из цялата страна – „профил“ на две автомобилни гуми, от двете страни на които излизат стилизирани крила. Общата й идея е доста разпространена при знаците на различни транспортни предприятия през първата половина на ХХ век в множество интерпретации по целия свят. Емблемата на БДЖ (и до днес) е също подчинена на тази идея като в центъра е изобразен профил на железопътно колело. Алегорията за колелото/гумите, които задвижват крилете (или обратното) е също материализирана като скулптурна композиция върху импозантната модернистична сграда на транспортните синдикати в съседство с Централна гара София. Употребата на крилата в хералдиката е свързана и с характерната иконография на Хермес – често определян и като бог на търговията (включваща размяната и движението на обекти от едно място на друго), изобразяван с крилата шапка, крилати сандали и жезъл с криле. В старата емблема на ДАП е добавен и идеологическият символ петолъчка, често използван пък в запазените знаци на новообразуваните държавни предприятия особено през 50-те години. В долната част, симетрично са разположени и трите букви от съкращението „ДАП“. Не бих казал, че става дума за лого, каквото разбираме в днешно време – стандартизирано като форми и пропорции, регистрирано като точно клише, а по-скоро това е знак, съдържащ набор от задължителни елементи, които търпят вариации в изобразяването на различни места и по различни поводи. По превозните средства на други ДАП-ове например, по рекламни календарчета и т. н. тази емблема се интерпретира от съответния художник като пропорции, брой „пера“ на крилата, ъгли на различните елементи и т. н. Важното в случая е присъствието на всички задължителни разпознаваеми елементи. Вариантът, който направих, се стремях да бъде възможно най-близък до изображенията, които намерих върху возила от пловдивския ДАП от 60-те години. На няколко снимки на нови Шкоди 9Тр от тези години се вижда, че те са имали същия знак над инвентарния номер до 1970 г.
След 1970-1 г. навлиза новата по-популярна емблема на СО „Автомобилен транспорт“ – стилизираното „АТ“, в кръг, като хоризонталната част на буква „Т“ продължава извън кръга под формата на стилизирано крило с три „пера“. Кръгът и крилото отстрани може да бъде разбирано и като „поглед отстрани“ на предния знак – сега колелото/гумите се вижда като кръг, а крилата излизат от него, като от позицията на „гледащия“ се вижда само едното (тъй като то скрива другото). Тук вече в по-голяма степен можем да говорим за „лого“, решено в минималистична стилистика, отговаряща на дизайнерските тенденции на времето. Въпреки това отново са били допустими различни степени на прецизност при възпроизвеждането му по места – по шаблони, рекламни и фирмени материали и т. н. Специално при ползвания шаблон за каросериите на возилата на Пловдив фигурата, образувана от стилизираните букви „АТ“, е изобразена с прави ъгли, вместо наклонена, както е в оригинал. Дебелината на линията и елементите сигурно също е била произволна. През 70-те в Пловдив са изобразявали емблемата с два цвята – бели фигури на светлосин фон. С цвета на фона под емблемата е присъствал надписът „Автостопанство 5“. С тази емблема се брандират тролейбусите до втората половина на 70-те, след което до средата на 80-те изглежда отпада и се поставят само инвентарните номера. През 1985-6 г. емблемата се завръща, вече без фона – среща се по новодоставените ЗиУ-та, например, както и по автобусите.
(3/3)
*Забелязвам, че на телефона ми цветовете на рисунките излизат доста по-различни от тези на лаптопа, на който съм ги правил, вероятно е до настройки. Не знам как ще е при вас.
По отношение на други детайли – широките ламаринени калници (изглежда използвани и при Skoda 706 RTO) при партидите до 1966 г. към началото на 70-те години вече масово са премахнати (и при софийските, и при пловдивските), оставяйки осезаемо по-широк луфт около гумите, в сравнение със следващите партиди. При партидите пък след 1966 г., лайстните, обгръщащи калниците са покривани с боя при пребоядисване или направо са премахвани. Към началото на 70-те години екземплярите произведени до 1966 г., чиито резистори фабрично са поместени под пода, в последствие са преместени на покрива, както е при всички партиди след 1966 г. Нещо повече – учудващо е сходството на новите софийски конструкции, покриващи резисторите с оригиналните на сериите след 9Tr9, което на пръв поглед ги прави неразличими – вероятно задачата е била да се направи копие на оригиналните. За сравнение при същите операции в ГДР, Чехословакия, Полша формите на самоделната конструкцията на покрива са съвсем различни от оригиналната и са лесно различима местна доработка. В Пловдив не се е наложила тази реконструкция, тъй като най-ранната пловдивска партида е от първата серия с фабрично изпълнени резистори на покрива - 9Tr9. Габаритите върху заоблените предни и задни козирки (където ги има) и при двата града при първото пребоядисване са премахвани, дупките - китосвани и боядисвани. Поставките за регистрационни табели на предната броня при софийските също са премахвани скоро след постъпването им, докато задните (както в София, така и в Пловдив), вероятно са били по-сложно закрепени и са оставали за по-дълго време, като при пребоядисване също са покривани с основната боя (вместо да останат в оригиналното бяло), включително осветителното тяло. По снимки и кадри се вижда сравнително бързата деградация и изчезване на редица декоративни детайли по каросерията или замяната им с неоригинални, обикновено след първия по-сериозен ремонт – лайстни, гривни на фарове, емблеми, мигачи и т. н. Както в София, така и в Пловдив оригиналните предни комбинирани мигачи-габарити бързо са заменяни с явно произвеждани в трамвайния завод мигачи, които, ако не се лъжа, съвпадат като форма и размери със страничните мигачи на Шкода 9Тр в партидите до 1966 г. и тези при Шкода 706 РТО, но се използват и за мигачи при трамваите „София“ и „София 70“. Не съм сигурен и дали задните стопове не са подменяни в един момент с произвежданите за същите трамваи стопове. На снимките от Пловдив от 70-те сякаш оригиналните гривни на предните фарове рано или късно са заменяни с гривни, идентични с тези на камиони ИФА или друга марка. Предвид, че пловдивските (поне до 80-те години) са идвали на ремонт в трамвайния завод в София (за което имаше и една снимка от 1975 г. като доказателство), би трябвало да се очаква сходство в качеството и крайните резултати на извършените манипулации на возилата и за двата града.
Една странична тема, която започна да се осветлява като страничен извод покрай проучването на доставките на модела за България, е развитието на шрифтовете на инвентарните номера във годините на експлоатация на модела. Първоначално, при разглеждане на снимки, преди да почна да възпроизвеждам шрифтовете върху чертежите, смятах, че София и Пловдив са ползвали и са сменяли общо взето едновременно еднакви шрифтове. Уви, оказа се, че не е точно така. В София тролеи и трамваи, изглежда, споделят общ шрифт на инвентарно номериране (все пак са и към общото поделение „Електротранспорт“). Наблюдавайки снимки на модела 9Tr от 1964 до първата половина на 1969 г. се ползва сан-серифен технически и сравнително по-дебел шрифт. На този шрифт не се забелязват никъде прекъсвания на формите на цифрите от нанасяне с шаблон. Вероятно дисциплината и/или желанието в този период са били по-големи и след нанасяне с шаблон прекъсванията са покривани прецизно на ръка. Друг вариант е това да са някакъв вид стикери, но ми се струва невероятно рано за това през 60-те години в България. Някъде през 1969 г. шрифтът се сменя с близък до този, но осезателно по-тънък. Същия започват да получават и по-старите тролеи, преминали през пребоядисване. Тук не съм сигурен даже дали не се ползват два близки, но различни по-тънки шрифта. Паралелно същият шрифт/шрифтове се появява и върху нови или пребоядисани трамваи през първата половина на 70-те. Този шрифт вече е оставян с прекъсванията от нанасянето с шаблон, които след това не се заличават, а самото нанасяне често е нецентрирано, неподравнено, особено при пребоядисани по-стари тролеи. Някъде около 1976 г., може би не без връзка с установяването на отделни ливреи по типове превозни средства, навлиза един интересен серифен шрифт, който не буди (поне у мен) асоциация за ползване в технологичен контекст, а повече в областта на културата и изкуството. Въпреки това съм срещал дългогодишна употреба на подобен тип серифни шрифтове за инвентарна номерация на возила в Чехия и Полша… Тук отново се двоумя дали не са два много близки шрифта – единият по-широк, а другият малко по-тесен. Едновременно този шрифт се слага на тролеи и трамваи до към 1981 г. В този период се появяват и гербове на София върху страните на новите тролеи и трамваите – изглежда в два варианта – шаблон с бяло и втори – цветен, предполагам стикер. Има снимки/кадри, показващи, че първите партиди на тиристорните Шкоди от 1980 г., а може би и част от тези от 1981 г. са все още с този шрифт. Тук, поради въпросителните за скорошното пребоядисване след пристигането на тази серия, имам въпроси и около шрифта – кога, какъв, на кои партиди – трябва да се събере повече датиран визуален материал. От 1981 г., когато се установява и новата ливрея на трамваите, започва да се ползва сан-серифен технически шрифт, който и до днес се ползва върху българските трамваи и Инеконите. Вече след въвеждането на четирицифрените инвентарни номера при тролеите, и на оцелелите Шкоди започват да се появяват по-едрите лепените цифри, ползвани при Греф&Щифтовете, Шкодите 14Tr, Икарусите, ЗиУ-тата и ДАК-овете.
При пловдивските Шкоди от 1966 до доставката от 1979 г. включително, изглежда се ползва шрифтът, който преди това е поставян и на ТБ-тата – както в Пловдив, така и в София. Най-вероятно пловдивските ТБ-та преди това са пристигали като нови номерирани от завода в София и са имали този шрифт. Не съм сигурен, когато е ставало дума само за пребоядисване, дали то не се е извършвало в Пловдив, като при това се е ползвал същия шрифт. Вероятно Пловдив си е имал свои комплекти шаблони от същия шрифт, дадени му от София. На снимките от ноември 1976 г., които излязоха миналата година, се забелязват единици тролейбуси, видимо пребоядисвани, с инвентарни номера, ползващи по-тесния серифен шрифт, за който споменах по-горе, докато мнозинството са си със стария шрифт, наследен от ТБ-тата, включително и най-новите към онзи момент с номера 121-125 от 1974 г. В този случай не съм сигурен дали този серифен шрифт, идентичен с един от двата ползвани и в София след 1976 г., не е поставян след основен ремонт (примерно) в завода за трамваи в София или пък Пловдив също е придобил комплект с шаблони с този шрифт едновременно със София и го е ползвал при пребоядисване на някои тролеи. Съмнението идва от това, че в едно видео, на което е заснет №211 от новата партида 9TrH25 от 1979 г., той също е със стария шрифт. Ако това значи, че към 1979 г. Пловдив все още няма този нов комплект шаблони, то тогава тролеи, които са с новия серифен шрифт към онзи момент, би трябвало да са го получили след ремонт в София. Иначе не би имало логика в Пловдив в един и същи момент да слагат един шрифт на пребоядисаните и друг – на новите. Вече партидата с тиристорните от 1981 г. е номерирана с въпросния серифен шрифт. Тогава се появяват и петцифрените допълнителни номера под трицифрения. Към средата на 80-те по снимки на Шкоди 9Tr се вижда нов вид сан-серифен шрифт, непознат в София, приличащ, на този, ползван почти до последно за тролеите, внесени преди 1989 г.
Освен с инвентарния номер до края на 70-те години пловдивските тролейбуси (и автобуси) се обозначават и със знака на транспортното предприятие. До 1970 г. над номера е сложната емблема на ДАП, позната по това време из цялата страна – „профил“ на две автомобилни гуми, от двете страни на които излизат стилизирани крила. Общата й идея е доста разпространена при знаците на различни транспортни предприятия през първата половина на ХХ век в множество интерпретации по целия свят. Емблемата на БДЖ (и до днес) е също подчинена на тази идея като в центъра е изобразен профил на железопътно колело. Алегорията за колелото/гумите, които задвижват крилете (или обратното) е също материализирана като скулптурна композиция върху импозантната модернистична сграда на транспортните синдикати в съседство с Централна гара София. Употребата на крилата в хералдиката е свързана и с характерната иконография на Хермес – често определян и като бог на търговията (включваща размяната и движението на обекти от едно място на друго), изобразяван с крилата шапка, крилати сандали и жезъл с криле. В старата емблема на ДАП е добавен и идеологическият символ петолъчка, често използван пък в запазените знаци на новообразуваните държавни предприятия особено през 50-те години. В долната част, симетрично са разположени и трите букви от съкращението „ДАП“. Не бих казал, че става дума за лого, каквото разбираме в днешно време – стандартизирано като форми и пропорции, регистрирано като точно клише, а по-скоро това е знак, съдържащ набор от задължителни елементи, които търпят вариации в изобразяването на различни места и по различни поводи. По превозните средства на други ДАП-ове например, по рекламни календарчета и т. н. тази емблема се интерпретира от съответния художник като пропорции, брой „пера“ на крилата, ъгли на различните елементи и т. н. Важното в случая е присъствието на всички задължителни разпознаваеми елементи. Вариантът, който направих, се стремях да бъде възможно най-близък до изображенията, които намерих върху возила от пловдивския ДАП от 60-те години. На няколко снимки на нови Шкоди 9Тр от тези години се вижда, че те са имали същия знак над инвентарния номер до 1970 г.
След 1970-1 г. навлиза новата по-популярна емблема на СО „Автомобилен транспорт“ – стилизираното „АТ“, в кръг, като хоризонталната част на буква „Т“ продължава извън кръга под формата на стилизирано крило с три „пера“. Кръгът и крилото отстрани може да бъде разбирано и като „поглед отстрани“ на предния знак – сега колелото/гумите се вижда като кръг, а крилата излизат от него, като от позицията на „гледащия“ се вижда само едното (тъй като то скрива другото). Тук вече в по-голяма степен можем да говорим за „лого“, решено в минималистична стилистика, отговаряща на дизайнерските тенденции на времето. Въпреки това отново са били допустими различни степени на прецизност при възпроизвеждането му по места – по шаблони, рекламни и фирмени материали и т. н. Специално при ползвания шаблон за каросериите на возилата на Пловдив фигурата, образувана от стилизираните букви „АТ“, е изобразена с прави ъгли, вместо наклонена, както е в оригинал. Дебелината на линията и елементите сигурно също е била произволна. През 70-те в Пловдив са изобразявали емблемата с два цвята – бели фигури на светлосин фон. С цвета на фона под емблемата е присъствал надписът „Автостопанство 5“. С тази емблема се брандират тролейбусите до втората половина на 70-те, след което до средата на 80-те изглежда отпада и се поставят само инвентарните номера. През 1985-6 г. емблемата се завръща, вече без фона – среща се по новодоставените ЗиУ-та, например, както и по автобусите.
(3/3)
*Забелязвам, че на телефона ми цветовете на рисунките излизат доста по-различни от тези на лаптопа, на който съм ги правил, вероятно е до настройки. Не знам как ще е при вас.
9
Тролейбуси / Re: Škoda 9TR
« on: 17.04.2022, 23:38:11 »
По отношение на динамиката на детайлите по каросерията на модела през годините мога да допълня изводите, които бях правил преди време. Бих разделил наблюдаваните детайли в две категории. В първата са характерни детайли, които бих нарекъл „клиентски“, които са общо взето постоянни, свързани със специфичните изисквания на определен клиент - ливрея, брой врати, обозначителни елементи спрямо правилата за движение или експлоатационните условия в съответната страна. Във втората група са детайли, свързани с развитието и оптимизирането на модела – техническо усъвършенстване, дизайнерски намеси, валидни като цяло за серийното производство, независимо от клиента, които бих нарекъл „конвейерни“. Разбира се, в някои случаи едни детайли преминават от едната в другата категория. Така например, след даден момент общовалиден до този момент детайл изчезва при продукцията за едни клиенти, а остава при тази за други, като по този начин се оказва вече в категорията специфичен. Или обратното – до определен момент детайлите за различните клиенти се различават, но след това те стават общовалидни.
Друг интересен момент са модификационните серии, отбелязвани след основния модел 9Тр. Това са 29 серии от 1960 до 1982 г. Съществува официална разбивка на сериите спрямо фабричните номера, като в нея прави впечатление, че някои серии имат точен и често закръглен брой екземпляри (сериите от 3 до 8, например, включват точно по 100 произведени броя всяка). Дали за това има някакво обяснение, все още не мога да кажа. Иначе сериите, предполагам, че са свързани с технически и дизайнерски промени, при което всяка следваща серия надгражда предишната. Все още нямам доказателство черно на бяло, че от първия до последния екземпляр в дадена серия специфичните детайли са идентични, но общата логика след стотици разгледани и сравнени снимки и данни говори по-скоро, че това е така.
Една по-различна серия е 9Тr13 – от втората половина на 1968 и началото на 1969 г. – доколкото схващам, в рамките на серията се сменя позицията на предните мигачи – от странично разположени на ъгъла на предната и страничните страни на каросерията, те се преместват над предните фарове, при което и мястото на надписа „Skoda” се сменя от дясната на лявата предна ревизионна врата. Към момента предположението ми е, че при първите бройки на серията мигачите са разположени по стария образец, а в следващите – по новия. Нещо повече, при първите бройки с новото разположение тези комбинирани мигач-габарити са точно центрирани над всеки от двата фара, а след това, поради неизвестна причина (може би за да са по-видими отстрани), се преместват на 2-3 сантиметра встрани спрямо центровете на фаровете под тях, което остава постоянното място на предните мигачи до края на производството на модела през 1982 г. Именно от тази рядка серия с центрирани точно над фаровете мигачи са софийските екземпляри с инв. номера 298 – 321 (24 бр.), пристигнали в края на 1968 и началото на 1969 г. Екземпляри с такова разположение на предните мигачи има и няколко в Киев, доставени пак през декември 1968 г. и вероятно са съседни като фабрични номера със софийската партида.
В рамките на една серия може да присъстват представители на модела за различни клиенти, при което специфичните клиентски особености остават постоянни, а се изменят само общовалидните детайли. Така например в една серия може да има както тролейбуси с три, така и с две врати, със или без поставки за регистрационни табели, но видът лайстни, видът прозорци, декоративни детайли, разположение на мигачи и др. са валидни и за едните, и за другите в рамките на серията. Възможно е и много „скрити“ елементи, свързани с техническото устройство и интериора също да предопределят различните серии, но засега нямам поглед върху това, а и нямам необходимите познания. В приложения файл съм направил таблица с движението на детайлите, според доставките и модификационните серии.
Постоянните външни характеристики на тролеите конкретно за София и за Пловдив. Преди последната партида на тиристорните през 1980-1 г. за двата града се доставят различни като ливрея тролейбуси. Софийските, доставени до 1972 г., са оригинално червени под прозорците и слонова кост между тях. Оцветяването на вратите е продължение на това на останалата част на каросерията. В партидите до 1970 г. (засега нямам достатъчно снимки на партидата от 1972-3 г.) оригинално са монтирани поставки за регистрационни номера - под дясната част на предната броня, а отзад под макарите центрирано за двуреден номер, която има свое осветление. До партидата на 9Tr13 през 1968-9 г. стандартно имат и горни габарити върху предната и задната козирка, които в следващите партиди отпадат. По фабричния си външен вид софийските са идентични с полските партиди от същите години. Многогодишното монтиране от производителя на поставки за регистрационни табели, каквито не се поставят на тролейбусите в България, подсказва за някаква вероятност за прототип на софийските да е била ползвана полската версия. След паузата на доставките от средата на 70-те години през 1978-9 г. се внасят първите нови тролеи от първата модернизирана серия 9ТrH25, където Н обозначава внедреното хидравлично управление. Тролеите от този тип за София с голяма вероятност (досега не откривам добра цветна снимка на тази партида) са вече фабрично сини под прозорците, като все още вратите са боядисани като продължение на оцветяването на каросерията, както и досега (в този си вид те имат ливреята на кабулската партида 9Tr23). Новото фабрично оцветяване в синьо би трябвало да е поръчано специално, тъй като от 1976 г. нататък синьото се установява като стандартен цвят за тролейбусите и старите тролеи за кратко време са пребоядисани в синьо (различни нюанси), а вратите се оставят целите в бяло.
Заводската ливрея на пловдивските до партидата с тиристорните през 1981 г. е червено между прозорците и под долните лайстни, а между тях слонова кост. Оцветяването на вратите е продължение на това на останалата част на каросерията. Доставките до 1974 г. са с две врати (без средната). Партидата от 1979 г., както при софийските 9TrH25, въпреки запазването на досегашната пловдивска ливрея, вече е с три врати (за нея като свидетелство имам само една картичка от около 1980 г., където е хванат такъв екземпляр). И при пловдивските в партидите до 1971 г. присъстват поставки за регистрационен номер – от наличните снимки се вижда присъствие само на задната осветена поставка под макарите, но е възможно фабрично да са монтирали и поставка отдясно под предната броня, както при софийските, но да са ги премахвали веднага при пристигането им в Пловдив. Поради тази въпросителна не съм ги слагал по чертежите, но имам готовност да ги добавя. При пловдивските габаритите върху предната и задната козирка си остават стандартни за всички партиди до 1979 г. Ако софийските партиди отговарят на особеностите на полската версия, то пловдивските са идентични с масовата съветска версия, като се изключи присъствието на поставки за регистрационни номера. Аналогично на Пловдив, доставените за СССР партиди от 9TrH25 нататък също са с три врати. Тиристорните 9TrHT28 от 1980-1 г. за първи път са еднакви и за двата града – слонова кост между прозорците, сини под прозорците и изцяло в слонова кост по вратите и „сечението“ от двете им страни. По отношение на ливреята си тази серия се явява предвестник на оцветяването и на българските екземпляри от новия модел 14Tr, който ще бъде внасян на няколко партиди в следващите години. Единствена разлика са черните брони при 14Tr, останалите функционални части на каросерията се оцветяват по същия начин, както при 9Tr.
(За преглед на скиците на пловдивските доставки можете да преминете в секцията за Пловдив).
(2/3)
Друг интересен момент са модификационните серии, отбелязвани след основния модел 9Тр. Това са 29 серии от 1960 до 1982 г. Съществува официална разбивка на сериите спрямо фабричните номера, като в нея прави впечатление, че някои серии имат точен и често закръглен брой екземпляри (сериите от 3 до 8, например, включват точно по 100 произведени броя всяка). Дали за това има някакво обяснение, все още не мога да кажа. Иначе сериите, предполагам, че са свързани с технически и дизайнерски промени, при което всяка следваща серия надгражда предишната. Все още нямам доказателство черно на бяло, че от първия до последния екземпляр в дадена серия специфичните детайли са идентични, но общата логика след стотици разгледани и сравнени снимки и данни говори по-скоро, че това е така.
Една по-различна серия е 9Тr13 – от втората половина на 1968 и началото на 1969 г. – доколкото схващам, в рамките на серията се сменя позицията на предните мигачи – от странично разположени на ъгъла на предната и страничните страни на каросерията, те се преместват над предните фарове, при което и мястото на надписа „Skoda” се сменя от дясната на лявата предна ревизионна врата. Към момента предположението ми е, че при първите бройки на серията мигачите са разположени по стария образец, а в следващите – по новия. Нещо повече, при първите бройки с новото разположение тези комбинирани мигач-габарити са точно центрирани над всеки от двата фара, а след това, поради неизвестна причина (може би за да са по-видими отстрани), се преместват на 2-3 сантиметра встрани спрямо центровете на фаровете под тях, което остава постоянното място на предните мигачи до края на производството на модела през 1982 г. Именно от тази рядка серия с центрирани точно над фаровете мигачи са софийските екземпляри с инв. номера 298 – 321 (24 бр.), пристигнали в края на 1968 и началото на 1969 г. Екземпляри с такова разположение на предните мигачи има и няколко в Киев, доставени пак през декември 1968 г. и вероятно са съседни като фабрични номера със софийската партида.
В рамките на една серия може да присъстват представители на модела за различни клиенти, при което специфичните клиентски особености остават постоянни, а се изменят само общовалидните детайли. Така например в една серия може да има както тролейбуси с три, така и с две врати, със или без поставки за регистрационни табели, но видът лайстни, видът прозорци, декоративни детайли, разположение на мигачи и др. са валидни и за едните, и за другите в рамките на серията. Възможно е и много „скрити“ елементи, свързани с техническото устройство и интериора също да предопределят различните серии, но засега нямам поглед върху това, а и нямам необходимите познания. В приложения файл съм направил таблица с движението на детайлите, според доставките и модификационните серии.
Постоянните външни характеристики на тролеите конкретно за София и за Пловдив. Преди последната партида на тиристорните през 1980-1 г. за двата града се доставят различни като ливрея тролейбуси. Софийските, доставени до 1972 г., са оригинално червени под прозорците и слонова кост между тях. Оцветяването на вратите е продължение на това на останалата част на каросерията. В партидите до 1970 г. (засега нямам достатъчно снимки на партидата от 1972-3 г.) оригинално са монтирани поставки за регистрационни номера - под дясната част на предната броня, а отзад под макарите центрирано за двуреден номер, която има свое осветление. До партидата на 9Tr13 през 1968-9 г. стандартно имат и горни габарити върху предната и задната козирка, които в следващите партиди отпадат. По фабричния си външен вид софийските са идентични с полските партиди от същите години. Многогодишното монтиране от производителя на поставки за регистрационни табели, каквито не се поставят на тролейбусите в България, подсказва за някаква вероятност за прототип на софийските да е била ползвана полската версия. След паузата на доставките от средата на 70-те години през 1978-9 г. се внасят първите нови тролеи от първата модернизирана серия 9ТrH25, където Н обозначава внедреното хидравлично управление. Тролеите от този тип за София с голяма вероятност (досега не откривам добра цветна снимка на тази партида) са вече фабрично сини под прозорците, като все още вратите са боядисани като продължение на оцветяването на каросерията, както и досега (в този си вид те имат ливреята на кабулската партида 9Tr23). Новото фабрично оцветяване в синьо би трябвало да е поръчано специално, тъй като от 1976 г. нататък синьото се установява като стандартен цвят за тролейбусите и старите тролеи за кратко време са пребоядисани в синьо (различни нюанси), а вратите се оставят целите в бяло.
Заводската ливрея на пловдивските до партидата с тиристорните през 1981 г. е червено между прозорците и под долните лайстни, а между тях слонова кост. Оцветяването на вратите е продължение на това на останалата част на каросерията. Доставките до 1974 г. са с две врати (без средната). Партидата от 1979 г., както при софийските 9TrH25, въпреки запазването на досегашната пловдивска ливрея, вече е с три врати (за нея като свидетелство имам само една картичка от около 1980 г., където е хванат такъв екземпляр). И при пловдивските в партидите до 1971 г. присъстват поставки за регистрационен номер – от наличните снимки се вижда присъствие само на задната осветена поставка под макарите, но е възможно фабрично да са монтирали и поставка отдясно под предната броня, както при софийските, но да са ги премахвали веднага при пристигането им в Пловдив. Поради тази въпросителна не съм ги слагал по чертежите, но имам готовност да ги добавя. При пловдивските габаритите върху предната и задната козирка си остават стандартни за всички партиди до 1979 г. Ако софийските партиди отговарят на особеностите на полската версия, то пловдивските са идентични с масовата съветска версия, като се изключи присъствието на поставки за регистрационни номера. Аналогично на Пловдив, доставените за СССР партиди от 9TrH25 нататък също са с три врати. Тиристорните 9TrHT28 от 1980-1 г. за първи път са еднакви и за двата града – слонова кост между прозорците, сини под прозорците и изцяло в слонова кост по вратите и „сечението“ от двете им страни. По отношение на ливреята си тази серия се явява предвестник на оцветяването и на българските екземпляри от новия модел 14Tr, който ще бъде внасян на няколко партиди в следващите години. Единствена разлика са черните брони при 14Tr, останалите функционални части на каросерията се оцветяват по същия начин, както при 9Tr.
(За преглед на скиците на пловдивските доставки можете да преминете в секцията за Пловдив).
(2/3)
10
Тролейбуси / Re: Škoda 9TR
« on: 17.04.2022, 23:33:02 »
Опитах се да направя мини изследване на доставките на модела за София и Пловдив и изводите да приложа върху чертежи, даващи последователността на партидите, инвентарните номера, модификациите на модела и съответните детайли. Самите чертежи опитват да представят фабричния вид на тролейбусите + фирмените обозначения върху превозните средства при началото на тяхната експлоатация - инвентарните номера (най-ниският за партидата), емблеми и гербове. По-натам бих могъл за изобразя и вариантите след пребоядисвания с незаводски ливреи, както и да се поработя върху интериора. (Чертежите на пловдивските партиди ще бъдат в пловдивския раздел).
Използвал съм широк набор от източници – архивните документи на предприятията за градски транспорт в София и Пловдив и отчетите на външнотърговските организации – вносители на тролейбусите. Наличните в пространството снимки са от голямо значение за възстановяването на движението на детайлите по каросериите през годините. Излизането извън българския контекст и необходимостта от търсенето на общата логика при производителя, налагаше преглеждането, сравняването, анализирането на голям брой снимки на доставени в други страни екземпляри, заснети в първите месеци на експлоатацията им, което би дало по-добра представа за заводския им вид, а оттам би помогнало за напасване и на българските партиди. При съчетаването на данните от документите и изводите от снимките едното допълваше другото и обратно, докато се постигна някакъв общо взето приемлив като точност вариант. Според мен повече и по-точна информация оттук нататък би могло да даде единствено евентуално проучване на архивната документация на „Шкода“.
Тъй като вносът на превозни средства в този период е централизиран, важна информация дават отчетите на вносителя. В различни периоди вносът и износът на машини е организиран от различни, но ресорни, монополни външнотърговски организации. До 1969 г. това е Държавно търговско предприятие „Машиноимпорт“, чиято дейност е свързана с вноса (само) на всякакъв вид машини, транспортни, производствени, селскостопански. Това предприятие, например, внася също и локомотиви, включително електрическите „Шкода“. По този повод в друг форум бях срещнал твърдението, че то е „филиал“ на съветското „Машиноимпорт“, което е погрешно. В контекста на специфичните условия на плановите стопанства в социалистическите страни във всяка една от тях се създават профилирани външнотърговски предприятия с определена насоченост, в случая внос на машиностроителна продукция, които извършват договаряне със съответно реципрочно външнотърговско предприятие за износ от другата страна. При това положение се създават разпознаваеми от името като дейност съответни предприятия, които в много случаи имат сходни имена, образувани по сходен тертип и вероятно според актуалната към даден момент институционална мода. Например чехословашкото предприятие износител на тролейбусите и локомотивите Шкода през 50-те и 60-те години, с което „Машиноимпорт“ договаря вноса, е „Стройекспорт“ , чието име е образувано на същия принцип – Strojexport (“stroj” – от чешки – „машина“). През 70-те години износът на електротехническата продукция на „Шкода“ се реорганизира в ново предприятие „Škodaexport”…
През 1969 г. „Машиноимпорт“ се закрива и дейността по вноса и износа на автотранспортни машини се концентрира в новосъздаденото външнотърговско предприятие „Автоимпекс“. То просъществува до 1976 г., когато е наследено от ВТО „Балканкаримпекс“ със същата дейност.
Предприятията – както вносителят, така и операторите – правят отчети на тримесечия и за годината, което в някои случаи помага да се конкретизира как точно са разположени партидите в рамките на годината и също да се предположи модификацията на екземплярите, тъй като тя върви хронологично. Тук от голяма полза са данните в съчетание с данните и снимките в някои сайтове, измежду които голяма и нелоша база данни представлява transphoto.org. Благодарение на тези сайтове могат да се донапасва информацията с възникване и проверка на хипотези (разбира се, в тези сайтове могат да се открият и немалко подвеждащи датировки и погрешно определяне на модификационни серии, но след осъзнаването на общата логика при производителя, по-лесно се разбира къде е вероятно да има неточности).
Вътре, в рамките на самото външнотърговско предприятие са обособени т. нар. „кантори“, които се занимават с още по-конкретен тип машини – например само автотранспортни, само оборудване за леката промишленост, само оборудване за тежката промишленост, само железопътни машини и т. н. Доколкото разбрах, за годината за всяка една позиция/вид стока е предварително зададен т. нар. „контингент“ – явно максимален брой или сума, която може да се използва за закупуването на определения вид стока. Този контингент вероятно се определя от по-висши инстанции – Министерства, Държавен комитет по планиране и др. след заявки от предприятията бенефициенти, но също така и от двустранни договори между правителствата на две държави, в които се прилага списък и брой стоки, които ще бъдат разменени – попадах на няколко такива между България и Чехословакия, които включваха и бройка тролейбуси за внос в България. Друг е въпросът, че тези планирани количества не винаги са се изпълнявали. Специално за тролейбусите – има отчети от средата на 70-те, които в текстовата си част обясняват причините за неизпълнения контингент – напр. мудност от страна на съответната кантора на българския вносител и/или запълване на капацитета с поръчки при производителя, при което не могат да се приемат допълнителни поръчки и от България.
Причините за спирането на доставките в България за около пет години в средата на 70-те бяха коментирани назад в темата. Новоизлязлата чешка книга „85 let výroby trolejbusů Škoda“ на Иржи Шплихал с историята на тролейбусите „Шкода“ на няколко места в изложението също дава допълнителна светлина за процесите в средата на 70-те. През първата половина на 70-те социалистическите страни (може би без Съветския съюз) със закъснение от западните капиталистически достигат до онзи предел в развитието на автомобилния транспорт с евтини и достъпни течни горива, интензивно разрастваща се шосейна мрежа и увеличаващо се автомобилно производство, в който поддържането на инфраструктура за електрически, а и релсов транспорт намалява икономическата си ефективност. Ако 50-те и 60-те години е времето на масово редуциране на тролейбусни и немалко трамвайни системи в капиталистическите страни и преориентацията към лични автомобили и автобуси, то от края на 60-те започва тенденция към същото и в централноевропейските страни. Столици като Варшава и Прага, но и други немски, полски, югославски градове се разделят със или силно са намалили тролейбусния си транспорт към началото на 70-те. В средата на 70-те София остава също само с четири тролейбусни линии… По това време чехословашкото ръководство, явно търсейки икономическа оптимизация, взема решение за планирано прекратяване на тролейбусното производство до 1978 г. Тук именно може би трябва да търсим логиката за неуспешното договаряне на нови тролеи от България – предполагаемият намаляващ капацитет на производство, почти изцяло запълван с поръчки за СССР. В книгата се твърди още, че за останалите функциониращи тролейбусни системи в Чехословакия след спирането на местното производство се предвиждал внос на ЗиУ-9. Към онзи момент – 1972-1974 г. - в „Шкода“ вече са започнали тестовете на новия модел 14Tr, който е трябвало да замени в средата на десетилетието остарелия вече 9Tr. Но решението на централните власти напрактика прекъсва програмата за новия модел. Пак по това време капиталистическите страни изживяват голямата криза с цените на течните горива, което обръща тенденцията там и по отношение на електротранспорта. В рамките на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ) в следствие на бюрократично установяваните цени на горивата, преизчислявани на пет години, първоначално страните-членки не усещат поскъпването. Но към средата на 70-те настига и тях. В тази ситуация решението за прекратяване на производството на тролейбуси в ЧССР е изоставено и започват стъпки в обратната посока – увеличаване дела на електротранспорта и усъвършенстване на електротранспортното машиностроене. Преориентацията се обосновава допълнително и от екологични съображения. Във връзка с всичко това в годината - доскоро планирана за край на производството – 1978 г. излиза обновената и подобрена серия с хидравлично управление 9TrH25, от която получават и София и Пловдив, а през 1980 г. излиза и тиристорната серия 28. Паралелно се довършва проектът 14Tr, който ще влезе в серийно производство през 1982 г. Тези перипетии фактически се оказват виновници за дълголетното производство на Шкода 9Тр и превръщането й в най-популярния модел тролейбус с марката „Шкода“. Към това се добавя и главният консуматор на продукцията - Съветският съюз (и най-вече Украинска ССР), който все още се развива екстензивно, насища количествено с транспорт увеличаващите се урбанизирани територии и се нуждае от големи количества от типизирана и усвоена като обслужване продукция, което допълнително отлага внедряването на нов модел. В това обяснение на ситуацията през 70-те години в книгата има и сякаш някакво противоречие – от една страна чехословашките власти предвиждат спиране на производството, а от друга – то е така необходимо на Съветския съюз; от една страна СССР явно не може да разчита само на собствено производство, а от друга – твърдението, че дори ще изнася евентуално за Чехословакия ЗиУ-9… Всъщност по второто – вероятно не би било толкова чудно, защото ЗиУ се изнася в доста страни още преди доставките за България след 1985 г. – Гърция, Югославия, Полша, Унгария, Аржентина, Колумбия – парадоксът, в който заради необходимостта от твърда валута се приоритизира износа, независимо от вътрешните нужди и дефицити.
Тук мога да вметна, че в общия случай обменът на стоки в рамките на СИВ след 1964 г. се извършва в т. нар. „преводни рубли“ - своеобразна „виртуална“ валута на Съвета, която не съществува в материално изражение, а се използва само за остойностяване на стоките, които трябва да се разменят между две страни в даден договор. Тази „валута“ не трябва да се бърка със съветската рубла и нейната стойност. Преводната рубла е имала установена стойност в злато (призната само в рамките на Съвета) и вероятно изчисляваните в разчети стойности на базовите суровини и видовете труд са определяли по-нататък себестойността на изделията. Съветът е имал две банки, през които са се извършвали преводите и се е администрирала стойността на преводната рубла – Международната банка за икономическо сътрудничество и Международната инвестиционна банка. Същите, оказа се, не са били разпуснати с разпускането на СИВ, а са трансформирани в инвестиционни банки вече на пазарен принцип и България, както и някои от другите бивши страни-членки, никога не са спирали да бъдат участници в тях и да плащат членски внос „по инерция“. Около началото на войната в Украйна имаше информации, че България едва сега е прекратила участието си в тях. Въпреки общата идея за реципрочен обмен на стоки (остойностени в преводни рубли) чрез бартерни договори, е имало немалко случаи на „извънпланова“ търговия на стоки между две страни-членки, при които търгуваната стока се е заплащала в твърда валута. Пример за това са първите години от вноса на Икарус 280 в България, когато огромният глад за големи количества съчленени автобуси изисква закупуването на част от машините в долари, извън планираните преди това бройки.
Да се върнем на другите извори. При предприятието за градски транспорт в София в периода на доставки на модел 9Тр 1964 – 1981 г. няма сериозна структурна промяна и отчетите следват по тримесечия и години, за съжаление не за всички години съм открил отчетите или пък дори и да ги има, в някои не са отбелязани конкретните данни за въведените нови возила. През различните периоди явно е имало и различни изисквания за отчетността, попълвали са се различни утвърдени образци на таблици спрямо вида предприятие и т. н.
ДАП – Пловдив постоянно преминава през реорганизации, сливания, обособявания на различни принципи, както и всяко ДАП в страната, тъй като са структурни единици в рамките на Стопанско обединение Автомобилен транспорт. Името на шапката периодично се мени: ДАП – Пътнически клон, ДАП – Пътнически превози, ДАП – Дирекция Пловдив, Държавен автомобилен транспорт – Пловдив, ДАП – Пловдив, Автокомбинат – Пловдив… След 1971 г. звеното в ДАП за градски транспорт се обособява в „Автостопанство №5“. Към средата на 70-те тролейбусите са обособени в отделна автоколона №2 в рамките на Автостопанство №5. По снимки от периода края на 70-те и първата половина на 80-те автобусите имат вече петцифрени инвентарни номера, а тролейбусите освен старата номерация също се сдобиват и с втори петцифрен номер (поставян под трицифрения). Тази допълнителна номерация може би е била въведена като обща за целия Автокомбинат – градски, крайградски, междуградски автобуси, леки и тежки товарни автомобили, таксиметрови автомобили и т. н.
(1/3)
Използвал съм широк набор от източници – архивните документи на предприятията за градски транспорт в София и Пловдив и отчетите на външнотърговските организации – вносители на тролейбусите. Наличните в пространството снимки са от голямо значение за възстановяването на движението на детайлите по каросериите през годините. Излизането извън българския контекст и необходимостта от търсенето на общата логика при производителя, налагаше преглеждането, сравняването, анализирането на голям брой снимки на доставени в други страни екземпляри, заснети в първите месеци на експлоатацията им, което би дало по-добра представа за заводския им вид, а оттам би помогнало за напасване и на българските партиди. При съчетаването на данните от документите и изводите от снимките едното допълваше другото и обратно, докато се постигна някакъв общо взето приемлив като точност вариант. Според мен повече и по-точна информация оттук нататък би могло да даде единствено евентуално проучване на архивната документация на „Шкода“.
Тъй като вносът на превозни средства в този период е централизиран, важна информация дават отчетите на вносителя. В различни периоди вносът и износът на машини е организиран от различни, но ресорни, монополни външнотърговски организации. До 1969 г. това е Държавно търговско предприятие „Машиноимпорт“, чиято дейност е свързана с вноса (само) на всякакъв вид машини, транспортни, производствени, селскостопански. Това предприятие, например, внася също и локомотиви, включително електрическите „Шкода“. По този повод в друг форум бях срещнал твърдението, че то е „филиал“ на съветското „Машиноимпорт“, което е погрешно. В контекста на специфичните условия на плановите стопанства в социалистическите страни във всяка една от тях се създават профилирани външнотърговски предприятия с определена насоченост, в случая внос на машиностроителна продукция, които извършват договаряне със съответно реципрочно външнотърговско предприятие за износ от другата страна. При това положение се създават разпознаваеми от името като дейност съответни предприятия, които в много случаи имат сходни имена, образувани по сходен тертип и вероятно според актуалната към даден момент институционална мода. Например чехословашкото предприятие износител на тролейбусите и локомотивите Шкода през 50-те и 60-те години, с което „Машиноимпорт“ договаря вноса, е „Стройекспорт“ , чието име е образувано на същия принцип – Strojexport (“stroj” – от чешки – „машина“). През 70-те години износът на електротехническата продукция на „Шкода“ се реорганизира в ново предприятие „Škodaexport”…
През 1969 г. „Машиноимпорт“ се закрива и дейността по вноса и износа на автотранспортни машини се концентрира в новосъздаденото външнотърговско предприятие „Автоимпекс“. То просъществува до 1976 г., когато е наследено от ВТО „Балканкаримпекс“ със същата дейност.
Предприятията – както вносителят, така и операторите – правят отчети на тримесечия и за годината, което в някои случаи помага да се конкретизира как точно са разположени партидите в рамките на годината и също да се предположи модификацията на екземплярите, тъй като тя върви хронологично. Тук от голяма полза са данните в съчетание с данните и снимките в някои сайтове, измежду които голяма и нелоша база данни представлява transphoto.org. Благодарение на тези сайтове могат да се донапасва информацията с възникване и проверка на хипотези (разбира се, в тези сайтове могат да се открият и немалко подвеждащи датировки и погрешно определяне на модификационни серии, но след осъзнаването на общата логика при производителя, по-лесно се разбира къде е вероятно да има неточности).
Вътре, в рамките на самото външнотърговско предприятие са обособени т. нар. „кантори“, които се занимават с още по-конкретен тип машини – например само автотранспортни, само оборудване за леката промишленост, само оборудване за тежката промишленост, само железопътни машини и т. н. Доколкото разбрах, за годината за всяка една позиция/вид стока е предварително зададен т. нар. „контингент“ – явно максимален брой или сума, която може да се използва за закупуването на определения вид стока. Този контингент вероятно се определя от по-висши инстанции – Министерства, Държавен комитет по планиране и др. след заявки от предприятията бенефициенти, но също така и от двустранни договори между правителствата на две държави, в които се прилага списък и брой стоки, които ще бъдат разменени – попадах на няколко такива между България и Чехословакия, които включваха и бройка тролейбуси за внос в България. Друг е въпросът, че тези планирани количества не винаги са се изпълнявали. Специално за тролейбусите – има отчети от средата на 70-те, които в текстовата си част обясняват причините за неизпълнения контингент – напр. мудност от страна на съответната кантора на българския вносител и/или запълване на капацитета с поръчки при производителя, при което не могат да се приемат допълнителни поръчки и от България.
Причините за спирането на доставките в България за около пет години в средата на 70-те бяха коментирани назад в темата. Новоизлязлата чешка книга „85 let výroby trolejbusů Škoda“ на Иржи Шплихал с историята на тролейбусите „Шкода“ на няколко места в изложението също дава допълнителна светлина за процесите в средата на 70-те. През първата половина на 70-те социалистическите страни (може би без Съветския съюз) със закъснение от западните капиталистически достигат до онзи предел в развитието на автомобилния транспорт с евтини и достъпни течни горива, интензивно разрастваща се шосейна мрежа и увеличаващо се автомобилно производство, в който поддържането на инфраструктура за електрически, а и релсов транспорт намалява икономическата си ефективност. Ако 50-те и 60-те години е времето на масово редуциране на тролейбусни и немалко трамвайни системи в капиталистическите страни и преориентацията към лични автомобили и автобуси, то от края на 60-те започва тенденция към същото и в централноевропейските страни. Столици като Варшава и Прага, но и други немски, полски, югославски градове се разделят със или силно са намалили тролейбусния си транспорт към началото на 70-те. В средата на 70-те София остава също само с четири тролейбусни линии… По това време чехословашкото ръководство, явно търсейки икономическа оптимизация, взема решение за планирано прекратяване на тролейбусното производство до 1978 г. Тук именно може би трябва да търсим логиката за неуспешното договаряне на нови тролеи от България – предполагаемият намаляващ капацитет на производство, почти изцяло запълван с поръчки за СССР. В книгата се твърди още, че за останалите функциониращи тролейбусни системи в Чехословакия след спирането на местното производство се предвиждал внос на ЗиУ-9. Към онзи момент – 1972-1974 г. - в „Шкода“ вече са започнали тестовете на новия модел 14Tr, който е трябвало да замени в средата на десетилетието остарелия вече 9Tr. Но решението на централните власти напрактика прекъсва програмата за новия модел. Пак по това време капиталистическите страни изживяват голямата криза с цените на течните горива, което обръща тенденцията там и по отношение на електротранспорта. В рамките на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ) в следствие на бюрократично установяваните цени на горивата, преизчислявани на пет години, първоначално страните-членки не усещат поскъпването. Но към средата на 70-те настига и тях. В тази ситуация решението за прекратяване на производството на тролейбуси в ЧССР е изоставено и започват стъпки в обратната посока – увеличаване дела на електротранспорта и усъвършенстване на електротранспортното машиностроене. Преориентацията се обосновава допълнително и от екологични съображения. Във връзка с всичко това в годината - доскоро планирана за край на производството – 1978 г. излиза обновената и подобрена серия с хидравлично управление 9TrH25, от която получават и София и Пловдив, а през 1980 г. излиза и тиристорната серия 28. Паралелно се довършва проектът 14Tr, който ще влезе в серийно производство през 1982 г. Тези перипетии фактически се оказват виновници за дълголетното производство на Шкода 9Тр и превръщането й в най-популярния модел тролейбус с марката „Шкода“. Към това се добавя и главният консуматор на продукцията - Съветският съюз (и най-вече Украинска ССР), който все още се развива екстензивно, насища количествено с транспорт увеличаващите се урбанизирани територии и се нуждае от големи количества от типизирана и усвоена като обслужване продукция, което допълнително отлага внедряването на нов модел. В това обяснение на ситуацията през 70-те години в книгата има и сякаш някакво противоречие – от една страна чехословашките власти предвиждат спиране на производството, а от друга – то е така необходимо на Съветския съюз; от една страна СССР явно не може да разчита само на собствено производство, а от друга – твърдението, че дори ще изнася евентуално за Чехословакия ЗиУ-9… Всъщност по второто – вероятно не би било толкова чудно, защото ЗиУ се изнася в доста страни още преди доставките за България след 1985 г. – Гърция, Югославия, Полша, Унгария, Аржентина, Колумбия – парадоксът, в който заради необходимостта от твърда валута се приоритизира износа, независимо от вътрешните нужди и дефицити.
Тук мога да вметна, че в общия случай обменът на стоки в рамките на СИВ след 1964 г. се извършва в т. нар. „преводни рубли“ - своеобразна „виртуална“ валута на Съвета, която не съществува в материално изражение, а се използва само за остойностяване на стоките, които трябва да се разменят между две страни в даден договор. Тази „валута“ не трябва да се бърка със съветската рубла и нейната стойност. Преводната рубла е имала установена стойност в злато (призната само в рамките на Съвета) и вероятно изчисляваните в разчети стойности на базовите суровини и видовете труд са определяли по-нататък себестойността на изделията. Съветът е имал две банки, през които са се извършвали преводите и се е администрирала стойността на преводната рубла – Международната банка за икономическо сътрудничество и Международната инвестиционна банка. Същите, оказа се, не са били разпуснати с разпускането на СИВ, а са трансформирани в инвестиционни банки вече на пазарен принцип и България, както и някои от другите бивши страни-членки, никога не са спирали да бъдат участници в тях и да плащат членски внос „по инерция“. Около началото на войната в Украйна имаше информации, че България едва сега е прекратила участието си в тях. Въпреки общата идея за реципрочен обмен на стоки (остойностени в преводни рубли) чрез бартерни договори, е имало немалко случаи на „извънпланова“ търговия на стоки между две страни-членки, при които търгуваната стока се е заплащала в твърда валута. Пример за това са първите години от вноса на Икарус 280 в България, когато огромният глад за големи количества съчленени автобуси изисква закупуването на част от машините в долари, извън планираните преди това бройки.
Да се върнем на другите извори. При предприятието за градски транспорт в София в периода на доставки на модел 9Тр 1964 – 1981 г. няма сериозна структурна промяна и отчетите следват по тримесечия и години, за съжаление не за всички години съм открил отчетите или пък дори и да ги има, в някои не са отбелязани конкретните данни за въведените нови возила. През различните периоди явно е имало и различни изисквания за отчетността, попълвали са се различни утвърдени образци на таблици спрямо вида предприятие и т. н.
ДАП – Пловдив постоянно преминава през реорганизации, сливания, обособявания на различни принципи, както и всяко ДАП в страната, тъй като са структурни единици в рамките на Стопанско обединение Автомобилен транспорт. Името на шапката периодично се мени: ДАП – Пътнически клон, ДАП – Пътнически превози, ДАП – Дирекция Пловдив, Държавен автомобилен транспорт – Пловдив, ДАП – Пловдив, Автокомбинат – Пловдив… След 1971 г. звеното в ДАП за градски транспорт се обособява в „Автостопанство №5“. Към средата на 70-те тролейбусите са обособени в отделна автоколона №2 в рамките на Автостопанство №5. По снимки от периода края на 70-те и първата половина на 80-те автобусите имат вече петцифрени инвентарни номера, а тролейбусите освен старата номерация също се сдобиват и с втори петцифрен номер (поставян под трицифрения). Тази допълнителна номерация може би е била въведена като обща за целия Автокомбинат – градски, крайградски, междуградски автобуси, леки и тежки товарни автомобили, таксиметрови автомобили и т. н.
(1/3)
11
История на превозните средства / Re: Актьорски изяви на возила от БГ ГТ
« on: 15.04.2022, 22:33:02 »Първите две са точно от самия център на СливенСпециално първата си е от Сопот - пред хотела на "Балкантурист", сега хотел "Щерев". Вярно, има прилика с фасадата на сградата на съда в Сливен, но е друга сградата. Втората вече си е от площада пред новия тогава театър в Сливен.
12
Разни / Re: Специализирана литература, посветена на градския транспорт
« on: 14.04.2022, 22:11:31 »
Добавям и още едно немско издание, посветено на моделите на Икарус предхождащи серия 200 "Lebenslinien der frühen Ikarus-Busse". Има я в продажба по различни сайтове, можете да потърсите по заглавието. Специално в линка, който пускам, могат да се видят и няколко избрани страници от книгата, както и съдържанието. Цената е 48 евро.
13
История на превозните средства / Re: Актьорски изяви на возила от БГ ГТ
« on: 13.04.2022, 21:10:00 »
И няколко кадъра от още два учебни филма:
"Между два балкана" - По националните туристически обекти" - с Икарус в Сопот, Сливен, Казанлък, както и Дак-Чавдар в Казанлък.
"Социалистическата култура на България" - с Чавдар В14-20 в Смолян. И двата от втората половина на 80-те.
"Между два балкана" - По националните туристически обекти" - с Икарус в Сопот, Сливен, Казанлък, както и Дак-Чавдар в Казанлък.
"Социалистическата култура на България" - с Чавдар В14-20 в Смолян. И двата от втората половина на 80-те.
14
История на превозните средства / Re: Актьорски изяви на возила от БГ ГТ
« on: 12.04.2022, 23:21:27 »
Няколко превозни средства в два стари учебни филма:
"Съботен ден" - филм за професионална ориентация - учебна практика в хладилния завод (филмът е датиран с 1978 г., но според мен кадрите са най-късно до средата на 70-те - трамваите са все още червени с по-стария бял шрифт);
"Електричен ток" - филм за същността и свойствата на електричеството - според мен е от около 1980-1981 г. - заснета е пловдивска Шкода 9TrH25 №211 - първата триврата серия за Пловдив, все още с бяло-червената ливрея и пантографът на София 100 или България 1300 (май по линия 15), спирката не мога да различа добре.
"Съботен ден" - филм за професионална ориентация - учебна практика в хладилния завод (филмът е датиран с 1978 г., но според мен кадрите са най-късно до средата на 70-те - трамваите са все още червени с по-стария бял шрифт);
"Електричен ток" - филм за същността и свойствата на електричеството - според мен е от около 1980-1981 г. - заснета е пловдивска Шкода 9TrH25 №211 - първата триврата серия за Пловдив, все още с бяло-червената ливрея и пантографът на София 100 или България 1300 (май по линия 15), спирката не мога да различа добре.
15
История на превозните средства / Re: Малко история ;)
« on: 04.04.2022, 22:08:17 »
Композиция с трио и ЛАЗ. От delcampe.
17
История на превозните средства / Re: Актьорски изяви на возила от БГ ГТ
« on: 03.04.2022, 23:29:58 »
... продължение ...
18
История на превозните средства / Re: Актьорски изяви на возила от БГ ГТ
« on: 03.04.2022, 23:28:54 »
Кадри от два документални филма на БНТ, посветени съответно на Станислав Стратиев и на Радой Ралин.
19
Автобуси / Re: История на Икарус в България
« on: 16.03.2022, 22:19:53 »
Във Форумъ Аспиринъ са публикували снимка на Икарус 55, който вероятно е същата бройка от тази снимка. Това би трябвало да е единичният екземпляр, внесен през 1955 г. в България, според книгата за историята на Икарус. Бройките от 1958/9 г. са вече светло-сини с друго разположение на вратите и множество различни детайли.
20
Транспортът по света / Re: Градският Транспорт в Северна Македония
« on: 11.03.2022, 14:09:43 »
Една интересна корупционна сага се е завъртяла около обществените поръчки за прословутите двуетажни автобус за Скопие, направени преди повече от 10 години. След 2007 г. се организират няколко поръчки за нови автобуси, като първоначално се поръчват обикновени соло автобуси и известно количество двуетажни (предполагам това търсене е било в контекста на историзирането на македонското общество, търсенето на някаква "приемственост" и опора в "престижни" артефакти от историята им като отделна нация - наистина през 50-те години в Скопие се движат двуетажни червени автобуси Лейланд). Многократно поръчките се провалят заради конфликтите между местна и централна власт тогава, но с всяка следваща поръчка броят на поръчваните двуетажни се увеличава и през 2010 г. достига вече бройката от 202! Първоначално в поръчките участвали и утвърдени западни производители. В един от търговете участва местната "Санос", която представя визуализация с неин проект за двуетажен автобус с ретро-дизайн, както било по условие. След провала на този търг, при следващата поръчка се явява Ютонг с видимо сходен проект за ретро двуетажен автобус. В последния търг останали само две фирми - въпросната Ютонг и чрез представителството й в България - друга китайска Кинг-Лонг. В крайна сметка комисията дала предимство на Ютонг въпреки че не отговаряла на условията на поръчката - не предoставила банкова гаранция, а също така и не била сертифицирана за стандартите за качество по ISO.
В момента продължава да се води делото по този случай.
В момента продължава да се води делото по този случай.