Проектирането на МД3

[sofianec]

На мен ми допадат идеите. Определено се минава през важни точки в София - Медицинска Академия, НДК, Попа, Орлов мост. Тези точки са основно направление и ще останат още дълги години такова. През центъра е добър проекта.

По периферията е ясно, че ще има недоволни, все пак там разстоянията се уголемяват и все някой бива пренебрегнат.

Не ми е ясен смисъла на връзка с ж.п. транспорта на 2 места - Овча купел и Подуене. По принцип ж.п. линията създава вече едно направление. Един ден когато БДЖ не е купчина стари ръждясали вагони, а модерно транспортно предприятие може да поеме част от вътрешно-градския транспорт на София и околните населени места. Тогава Овча купел може да се обслужва от мотриси по направлението Владая-Горна баня-Централна гара-Подуене-гара Искър и един 3-ти диаметър само да дублира тази отсечка. А няколко регио-гари по протежение на тази ос със сигурност са по-евтини от това да се прокопае целия град с къртица.

[Tergo]

Не ми е ясен смисъла на връзка с ж.п. транспорта на 2 места - Овча купел и Подуене.

Връзката се нарича интермодалност. 
Ако перифразирам твоите думи, как ти звучи следното съждение:
Диаметрите вече са свързани на Обеля, за какво ни е да искаме трансфер и на Св.Неделя и на НДК?

Няма т.н. "ж.п. транспорт"! Има различни линии и направления.
Какво му помага на пътникопотока, идващ от източна България (по Първа линия), че метрото имало връзка с жп линиите някъде на Обеля 2 и в ОК?
При липсата на станция на гара Подуене, всичкият пътникопоток (който е за МД3) ще трябва да слезе на Ц. Гара, да пътува до НДК (натоварвайки излишно този отрязък) и чак там да се прехвърли...
А така пътникопотокът се преразпределя предварително:
На Подуене за МД3, на Ц. Гара за МД2.
На Обеля2 става същото със западното направление.
В ОК пък е трето направление...

Ясно е, че това е компромисен вариант, но отказът от Подуене е грешка, която мога да си обясня единствено с желанието да не би предполагаемият пътникопоток да се окаже достъчен за класическо метро - иначе казано : умишлено е направено.

Дано станциите наистина да не са вече одобрени, защото този подход към СУ съвсем не ми харесва:
На практика там няма транфер между двете линии - абстрактна връзка чрез траволатора е за наивници...

[viktorlc]

Отказът от Подуяне е защото връзката с метрото ще става още на новата гара Дружба, която ще се изгради заедно с удължението към летището. Само че понеже НКЖИ и БДЖ са двигатели на световната икономика първо ще се изгради спирка, а в едно по-добро бъдеще ще стане гара.

[Tergo]

Благодаря за напомнянето!
Тази идея за спирка/гара в Дружба съм я пропуснал...
Ами, като получат милиардите за ремонт на участъка Септември-София (който по идея би трябвало да свършва на Ц. Гара), може пък (след като понапълнят джобовете) да им останат левчета и за тази спирка?

За нас обаче, е по-важно кривите по трасето да бъдат близки до класическите (и станциите поне 100 м), за да може в далечното бъдеще трансформацията да стане по-лесна.

[JloKyM]

Tergo, не смятам, че трансферът на СУ ще е проблемен ако е направен така, че да няма излизане от платената зона. В Париж има станции, като Шатле, където вървиш по 10 минути за прекачване, предполагам, че 2 минутки не е проблем за никого.

[mastodonta]

Отказът от Подуяне е защото връзката с метрото ще става още на новата гара Дружба, която ще се изгради заедно с удължението към летището. Само че понеже НКЖИ и БДЖ са двигатели на световната икономика първо ще се изгради спирка, а в едно по-добро бъдеще ще стане гара.

Гара Подуяне и гара Искър обслужват напълно различни пътникопотоци така че това не е валиден аргумент.

[viktorlc]

Отказът от Подуяне е защото връзката с метрото ще става още на новата гара Дружба, която ще се изгради заедно с удължението към летището. Само че понеже НКЖИ и БДЖ са двигатели на световната икономика първо ще се изгради спирка, а в едно по-добро бъдеще ще стане гара.

Гара Подуяне и гара Искър обслужват напълно различни пътникопотоци така че това не е валиден аргумент.

Много обичам мнения без аргументи!

[blagun]

Много обичам мнения без аргументи!

Иска да каже, че от едната гара/спирка ще се качват на МД1, а от другата - на МД3. Представи си, че идваш с влака от Пловдив и живееш в ж.к. Левски. Някак си доста обиколно се получава да слезеш на Дружба, да се возиш с метрото чак до СУ и после - до Левски.
Все пак МД3 "пробожда" жп трасето някъде към "Бързаков", т.е на няколкостотин метра от гара Подуене. Траволатор е пресилено решение, но все пак улицата между гарата и метростанцията може да е във вид, удобен за пешеходците. То и връзката на жп линията за Перник с МС Вардар също предполагаше няколкостотин метра пешеходене.

[sofianec]

Причината за това е, че всички си мислят че всичко свършва и почва на Централна гара София, а това не е задължително да е така. Централна гара може и да е транзитна и да свързва частите на града. Не виждам защо да има направление Пловдив, направление Перник, направление Своге, а да няма визия за паралелна регио-мрежа по тези направления и една цялостна мрежа в рамките на града. Място за регио коловози има, и за спирки, и те са много близо до големи столични комплекси и гъсто заселени райони като Овча купел и Дружба. И инфраструкурата е изградена - мостове, надлези, подлези. Само спирките ги няма на подходящите места и смислен вътрешноквартален транспорт до тях.

Само като пример: от гара Горна баня се стига до Централна гара за 15 мин. Това никое метро не може да го бие като време. Да не говорим за градския транспорт. И то при плачевното състояние на железопътната инфраструктура в момента.

А думата интермодалност много ми хареса. Не е българска ама нищо. Интермодалност аз не виждам никъде да е ръководната сила при проектирането на софийското метро. Там важни са неща като цвят на станциите и лъскавите плочки. Удобството на заден пла. На МД1 така или иначе, там люлинчани трябва да се бъхтят през половината комплекс да стигнат до метрото. При МД2 също не виждам голяма интермодалност (ей че хубава дума) - например основна спирка като Централна гара е запратена в най-отдаличения край на предгаровия площад вместо да е интегрирана в ж.п. гарата. А за МД3 съм сигурен че също няма да я има. Просто такива са мозъците, които ги мислят нещата в България.

[difian]

Цялата втора линия на метрото и разклонението към летището се строят по ОПТ, приоритетна ос 3, "Интермодалност".  Предвидените по линия 1 гари на жп-то Обеля и Искър, връзката метро-летище, автостанциите по метрополитена, метростанция ЦГ, по трета линия при Овча Купел все са интермодални връзки между различни видове транспорт. Явно като за чужда дума за теб не я разбираш правилно. Връзките се осъществяват по оптимален начин, какво като метрото е под Мария Луиза, а 12 коловоз е на майната си? Нали не очакваш влакове и метро да спират на един и същ перон чак?

[sofianec]

Спокойно, учил съм чужд език. И знам какво е човек да се прекачва лесно. Ето така например - метрото излиза над земята, допира се до линията на регионалния влак и пак слиза отдолу. В София метрото излиза над земята по други съображения, не за да създава удобства на пътниците.

[Tergo]

А думата интермодалност много ми хареса. Не е българска ама нищо. Интермодалност аз не виждам никъде да е ръководната сила при проектирането на софийското метро.
 При МД2 също не виждам голяма интермодалност (ей че хубава дума) - например основна спирка като Централна гара е запратена в най-отдаличения край на предгаровия площад вместо да е интегрирана в ж.п. гарата. А за МД3 съм сигурен че също няма да я има.

Интермодалност не означава станцията да е интегрирана в гарата.
Означава връзка между различните видове транспорт (градски и междуградски)
На МД2 си я има: станцията е точно срещу гарата (та изходите са дори в подлеза).
На МД3 няма да я има, естествено, (поради причините които описах)
МД1 ще я има на новата Искър.
На тебе може да ти се струва интересна думичка, но едва ли заради това в Европа толкова много държат на нея...
Щом я смяташ за маловажна  - нека никъде да не изграждаме станции в близост до автогари, гари и ... Летище.
Всички останали приказки ги обяснявай на пътника от Пловдив, който иска на излизане от гарата да хване МД3, а пък то  "метрото" имало връзка с "жп мрежата" в Овча купел и на Обеля2.

Не виждам връзката между "неудобството на люлинчани" и правилните връзки между станция-автогара-Летище...
Едното е правилно разпределение на станциите и вътрешноградския пътникопоток, а другото е ограничаването извънградския пътникопоток да стане вътрешноградски.
И двете са важни, а не си противоречат.

[mastodonta]

Отказът от Подуяне е защото връзката с метрото ще става още на новата гара Дружба, която ще се изгради заедно с удължението към летището. Само че понеже НКЖИ и БДЖ са двигатели на световната икономика първо ще се изгради спирка, а в едно по-добро бъдеще ще стане гара.

Гара Подуяне и гара Искър обслужват напълно различни пътникопотоци така че това не е валиден аргумент.

Много обичам мнения без аргументи!

Мисля, че се разбира от само себе си. Гара Искър ще обсужва Дружбите, Младостите и разбира се летището. Гара Подуяне обслужва район Подуяне, Слатина и не малка част от центъра. Ако има прекачване само на Искър ненужно се удължава пътя на много хора. Също така една станция на Подуяне може в бъдеще да разтовари Централна гара.
Както и да е - хубавото е, че гара Подуяне поне е включена в плановете за бъдещи отклонения.

Много обичам мнения без аргументи!

Иска да каже, че от едната гара/спирка ще се качват на МД1, а от другата - на МД3. Представи си, че идваш с влака от Пловдив и живееш в ж.к. Левски. Някак си доста обиколно се получава да слезеш на Дружба, да се возиш с метрото чак до СУ и после - до Левски.
Все пак МД3 "пробожда" жп трасето някъде към "Бързаков", т.е на няколкостотин метра от гара Подуене. Траволатор е пресилено решение, но все пак улицата между гарата и метростанцията може да е във вид, удобен за пешеходците. То и връзката на жп линията за Перник с МС Вардар също предполагаше няколкостотин метра пешеходене.

Благодаря!

[viktorlc]

Тъй като живея близко до гара Подуяне, мога смело да твърдя, че гарата се ползва изключително и само от хора, живеещи в нейна близост. Много малко хора например отиват да чакат Младостките рейсове. Повечето отиват на авт. 120 или авт. 11. Смисъл на метростанция около нея не трябва да се търси в самата гара, а просто че района е гъсто заселен. А поради факта, че всичкия транпорт (без авт. 72), които минава покрай гарата, минава и покрай Театър София е сметнато, че на този етап станция там не е необходима.

[mastodonta]

Тъй като живея близко до гара Подуяне, мога смело да твърдя, че гарата се ползва изключително и само от хора, живеещи в нейна близост. Много малко хора например отиват да чакат Младостките рейсове. Повечето отиват на авт. 120 или авт. 11. Смисъл на метростанция около нея не трябва да се търси в самата гара, а просто че района е гъсто заселен. А поради факта, че всичкия транпорт (без авт. 72), които минава покрай гарата, минава и покрай Театър София е сметнато, че на този етап станция там не е необходима.

Това го знам - всяка една от малките гари в София в момента си се ползва главно от живущите наблизо. Въпросът е друг - мисля, че на всички ни е ясно, че трябва да гледаме в бъдещето. В БДЖ все някога положението ще се подобри, а и цените на петрола ще продължат да се вдигат така, че ще не ще народа ще слезе от голфовете и кадетите и ще се качи пак на влака. Лондонското метро ми е едно от най-противните, но все пак не може да се отрече, че тамошната система прави връзка с жп транспорта не само на главните гари като Падингтън, Виктория, Кингс крос/Сейнт Пакрас, но и на други много по малки гарички и по този начин пътникопотоците се разпределят сравнително равномерно. Хубаво е, че от "Метрополитен" са заложили в бъдеще връзки с жп транспорта на новите Обеля и Искър, но да се пренебрегва напълно гара на такова централно място като Подуяне би било глупаво. Един френски експерт беше казал по въпроса с трафика в София - имате толкова добра изградена жп инфраструктура, защо не я използвате пълноценно?
Както и да е - пак казвам хубаво е, че гара Подуяне я има в бъдещите разклонения по МД3 така че спирам с офтопика.

[elbi]

Започвам да се колебая!
Живущи в зоната на обслужване:
Прието днешното трасе - 259 374 души;
С преминаване по Дойран и Каблешков, плюс станция на Софийски и Гешов (което защитавахме днес) - 277 834 души.
ПОЧТИ 20 ХИЛЯДИ ДУШИ ПОВЕЧЕ!
Хм...

Много странни са ми вашите бакалски сметки. Прекарайте трети метродиаметър през всики квартали и ще докарате пътникопоток повече от 1 милион. За да се ползва един метродиаметър трябва да има сравнително добра скорост. Това обикаляне на десестки квартали прави примерно времето от Овча купел до Центъра много голямо. Винаги при построяването на едно трасе  се взимат предвид икономическите показатели. И преди съм казвал че трасе под реки е много скъпо и технически неоправдано затова въобще не вярвам на цените които ми казвате.

[viktorlc]

18 минути до СУ от последната станция при жп линията в Овча Купел не ми се вижда много.
В момента от Обеля до СУ влака се движи за 17 минути за подобно растояние - около 10 километра.

Плюс на реализацията на трасе по Дойран и Каблешков към Овча Купел е добрата връзка с градския ринг, който ще се осъществи много преди този на Гоце Делчев, което ще доведе до изтласкването на трафика, по-далече от центъра, което допълнително ще намали натоварването в града.
При вариант по Кюстендил и Житница, трасето няма да изтласква трафика по-навън от града, а ще го привлича, още повече, че не виждам как на Житница ще се изгради голям подземен паркинг, който би се реализирал прекрасно при станция на автогара Овча Купел.
За минералната вода има решение и то е метрото да тангира от Юг парк Бузема и да премине под новопланирания булевард покрай парка и западно от блокове 1, 2 и 3, а не източно, както предлагахме. Така зоната на минералните извори само се тангира, парка няма да се разкопава, сондажи не се засягат, а в тази част трасето може да мине плитко подземно след реката и да се изгради по топ-даун метода, а преминаването под новобетонираното корито на Владайската река да се извърши по новоавстрийския метод, както се премина под реката на ул. Хан Кубрат в Надежда. Реално къртицата може да се извади още на кръстовището на Дойран и Гоце Делчев и оттам да се гради по топ-даун метода чак до Борис ІІІ и Каблешков. Кръстовището може да се премине по новоавстрийския или да се работи, както се работеше на Аптека. Там е широко и ще бъде според мен би могло да се действа по този начин. Ще се опитаме още утре - други ден да говорим с Диков и да го убедим да провери цената на този вариант. А защитаването му пред Европа може да се осъществи много по-лесно, особено с възможността да се изгради огромен паркинг под Автогарата там, увеличавайки интермодалността, пътникопотока, а оттам и ефективността на трасето. Важното е да има желание от страна на институциите!

Притеснявам се единствено да не би случайно да има някакви подкупи от страна на "инвеститорите" на терена на бившия завод "Шести септември" и те да лобират финансово за метро по Житница. И още нещо - съмнявам се, че е възможна крива с радиус 300 метра от Кюстендил към Житница.

[viktorlc]

За да се ползва един метродиаметър трябва да има сравнително добра скорост.

Подкрепям напълно! Щеше да е прекрасно да има улица, а не напречно разположени блокове на жк Хиподрума между ул. Дойран и бул. Г. Софийски, но уви няма! А това е прекрасен лъч за метро.

[sofianec]

Повечето отиват на авт. 120 или авт. 11. Смисъл на метростанция около нея не трябва да се търси в самата гара, а просто че района е гъсто заселен.

Точно поради този начин на мислене метрото все още е музеен експонът а не гръбнак каквато му е идеята. Самия факт че чисто ново метро има такова огромно отстояние между перона и влака говори колко далновидно е строено!

При наличие на "младоски рейсове", "люлински рейсове", "автобус 11" и т.н. дали един люлинчанин, младоcчанин или жител на Овча купел ще ползва метрото или автобуса? Целия град се пресича надлъжно от автобусни линии, които минават по-наблизо в кварталите до домовете на хората от метростанциите биха могли да се построят. И всички тези линии се събират в района на гарата. Това е транспортна схема за малък град около 50000 - 100000 души. Така са устроени траспортните схеми на повечето градове в Германия например от този калибър. Градове с размерите на София е редно да разчитат на железопътната си инфраструктура. И тя в София наистина е изградена през последните 100 години благодарение на дядовците ни които са имали визия как се строи модерен европейски град. По основните направления има трасета, коловози, мостове. Но всичко е в плачевно състояние. Вместо да се ремонтират първо ж.п. трасетата и да се удвоят на местата където е необходимо се копае престижния обект метро за да може да се режат лентички.

Един френски експерт беше казал по въпроса с трафика в София - имате толкова добра изградена жп инфраструктура, защо не я използвате пълноценно?

Мда, браво на този френски експерт. Те францусите са строили Paris десетилятия и сега Paris е една от най-красивите столици в Европа. Но нашето метро го строят "чешки експерти", които май ще се окажат първи братовчеди на Братоев. А на него знаем до къде му стига визията.

[ivan krastev]

Почти всички станции по метрополитените по света или се правят, или се проектират с Platform screen doors (PSD). Интересно ми е дали са придвидили такива по МД3. В доклада на чехите си спомням, че имаше предложение влаковете да са автоматични и без машинист, та колко му е и новите станции да се оборудват с PSD