Стоян Братоев: Софийският метрополитен е най-евтиният в Европа
Изпълнителният директор на Софийския метрополитен инж. Стоян Братоев завършва през 1979 специалността “Мостове и тунели” в Петербургския университет по транспорт, като специализира “Тунели и метрополитен”. До 1982 е технически ръководител на една от първите метростанции в София. По това време започва аспирантура в Санкт Петербург – в катедрата, където е бил студент, и три години по-късно защищава докторат по метростроителство. Между 1985 и 1992 е научен сътрудник и старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт (НИСИ) в София. През 1997 се хабилитира като старши научен сътрудник Подземно строителство. Тогава става и хоноруван преподавател в Минногеоложкия университет “Иван Рилски”. От 1999 е директор на фирма “Метрополитен” ЕАД.
Автор е на около 50 научни публикации. Има две изобретения и е издал четири книги по проблематиката, върху която работи. Написал е и няколко ръководства за проектиране на подземни съоръжения. Изобретенията му са в областта на строителството в метростанциите по открит и подземен способ, като едно от тях е вече внедрено в чужбина.
С инж. Стоян Братоев, специално за “Железопътен транспорт”, разговаря Мая Димитрова
Г-н Братоев, лесно ли се създава организация на метротранспорта в град като нашия?
Трасето на Софийския метрополитен е все още твърде късо, в сравнение с останалите в Европа, за да създава затруднения. Дневно превозваме около 80 хил. пътници, като се наблюдава тенденция към увеличаване. В момента дори преработваме графика, за да може да се покрият пиковите часове, защото тогава претоварването е голямо. Интервалът между влаковете е 6 минути, а целта ни е да го съкратим до 5.30 - 5.45 минути. Засега няма технически проблеми, тъй като метросъоръженията са на много прилично ниво. Повечето са на реномирани производители като Ериксон и Сименс. Софтуерът е български, като изпълнителите са водещи наши фирми.
През септември посетихте най-голямото световно изложение на транспортна техника в Берлин Иннотранс 2006, на което се предлагат върхови технологии както в метростроенето, така и във вагоностроенето. Предвижда ли се нещо ново в това отношение?
От подобни изложения по-скоро се черпят идеи. Така например, навремето внедрихме виброизолационния метод при полагането на релсите. Видяхме го във френското метро, а после нашите инженери го приспособиха към спецификата на българските условия. В момента мислим как да заменим релейното управление с електронно. То е много по-добро, но около два, два и половина пъти по-скъпо. Подвижният състав, с който разполагаме, е 48 влака, композирани в 12 състава. Три от тях са нови – в експлоатация са от миналата година. Доставката беше общо за 6 композиции, от които втората пратка ще дойде до края на годината. Столична община обяви търг, на който се явиха руски, китайски и известни западни фирми като Сименс, Бомбардие и Алстом. Те представиха интересни експонати и на берлинското изложение, но все още не са по финансовите възможности на общината. В края на последната фаза на нашия търг трябваше да се спазят и някои допълнителни условия – например кошът на вагона да е от неръждаема стомана. Затова до финала достигнаха Сименс, една китайска и две руски фирми. Комисията, в която участваше и зам.министър на финансите, прецени, че е най-изгодно да се вземат от големия тип руски вагони, които са от неръждаема стомана и са на по-ниска цена от останалите. Те са с асихронни двигатели, производство на Хитачи – водеща японска фирма в тази област. Вратите и цялата механика по тях са ирладски, а компресорите – германски. Тоест, макар вагоните да се водят руски, в действителност са съвместно производство.
Какво предвижда краткосрочната ви програма?
До края на 2008 метрото да стигне до жк Младост, тъй като това е най-натовареното направление. Превозваме между 35 и 38 хиляди пътници на час, а транспортът е като скачени съдове. Това ни накара, в края на 2004, да започнем работа в участъка “Драган Цанков” - Интерпред, която в края на миналата година продължи към жк Младост. Нагласата ни е разработената пускова програма да се спази. Важно условие обаче е да има финансиране. Тогава строителите си правят график и проблеми със сроковете няма. Ето защо наскоро кметът Бойко Борисов се срещна с премиера Сергей Станишев, а по-късно, с решение на Министерски съвет, бяха отпуснати допълнително 15 млн. лв., като 7 млн. от тях са за строителство, а 8 млн. - за подвижен състав.
Докъде ще стигнат тези пари?
Тригодишната ни програма обхваща няколко етапа. Финансирането от 68 млн. лв. на отсечката Интерпред - Младост е изцяло местно. Това, според европейските, а и световните, нормативи е много ниско. Без преувеличение мога да кажа, че метрото в София засега е най-евтиното в Европа. В Атина един километър строителство струва между 80 и 100 млн. евро. В Будапеща и Прага, където в момента текат тръжни процедури с финансиране от европейските фондове, по новите участъци километър излиза около 80 млн. евро. При нас той е около 21 млн. евро.
Няма ли опасност това да е за сметка на качеството?
Не, разбира се. Причините са в по-ниския стандарт у нас, по-ниското заплащане на труда, по-ниските цени на материалите. Също и в строителните технологии, които използваме. Откритият способ, чрез който строим, също поевтинява процеса. Подземно работим само в центъра на града, между “Света Неделя” и стадион “Юнак”. И метростанциите досега са изпълнявани чрез открит способ, за което получаваме високи оценки. Колегите дори смятат, че ако с нещо вече сме стъпили в Европа, това е именно столичният метрополитен.
Разбирам, че нямате проблеми със строителните организации от рода на появилите се по други големи обекти като столичното летище и някои пътни участъци...
Възлагането става само по Закона за обществените поръчки. Тръжните комисии са съвместни на Метрополитена и Столичната община. Работят предимно български фирми, а при провеждането и класирането на търговете се обръща внимание най-вече на цената, като обикновено се предпочита най-ниската. В центъра между пл. “Света Неделя” и стадион “Юнак” строи японска фирма. Там, за да не се засягат археологическите находки, трасето е “потънало” дълбоко под тях. Специално в зоната при Ларгото те се намират на 4 - 4,5 метра под терена, а линиите на метрото са 8 метра по-надолу. Засега не сме попадали на други находки, но имаме споразумение с “Паметниците на културата” и със “Стара София”, ако нещо излезе, те веднага да изпратят свои специалисти. За съжаление, има известно изоставане в този участък , но смятам, че проблемите са свързани с организацията при главния изпълнител. Все пак те работят в чужда страна и докато се нагодят към специфичните местни условия и се сработят с фирмите подизпълнители, е нужно време.
Богатата археология ли е единственото, с което метростроенето в София се отличава по сложност от други европейски градове?
Досега работихме изключително с релси украинско производство. Но при полагането им прилагаме специална виброизолация, изцяло наша разработка, за да не се влияе отрицателно върху сградите, под които преминава трасето. От станция “Вардар” към Центъра всички участъци са строени по този способ. Ето това е една от особеностите, за които питате.
Кои са приоритетите в по-дългосрочен план до окончателното изграждане на подземната железница в София?
Разчетите ни са, че когато влезе в Младост през 2008, с метрото ще се превозват над 250 хил. пътници дневно. Но за да може да се осигури нармално обслужване не само на този комплекс, но и на Дружба и връзката им с летището, има разработени и одобрени и други трасета. Те са от Младост 1 до Бизнес парка в Младост 4, Младост 1 - Дружба - летището, а също и вторият диаметър от Централна гара до хотел “Хемус”. Така ще се покрият най-натоварените направления. Всичко това влиза в тъй наречената средносрочна програма до 2012. До 2020 ще се завърши както първият диаметър, така и изцяло вторият диаметър: Обеля - Централна гара - Хемус - Хладилника, включително отклонението към Илиянци. Всичко това е включено в един проект и е внесено в министерствата на транспорта и на финансите, за да може по-късно да се кандидатства за финансиране от европейските фондове. Предложили сме участъка Младост - Дружба - Летището и Централна гара - пл. “Света Неделя” - Хемус като първи етап за разширяване и финансиране от европейските фондове с 283 млн. евро, защото става въпрос за най-интензивните направления в града. Като втори етап сме очертали от Младост 1 до бизнеспарка в Младост 4.
На съществуващата спирка “Сердика” са проектирани тъй наречените преходни станции. С тях ще бъде свързана жп гарата, чрез трасето на ул. “Мария Луиза”. Който иска да пътува до летището, ще прави прекачване от един влак на друг на “Сердика”. Целта е през 2012 да се обвържат, освен най-главните направления на пътническите потоци, и основните транспортни възли на града – летище, жп гара, централна автогара, най-важните входни и изходни артерии. Важно е да се осигури бързо, безконфликтно транспортно обслужване по най-натоварените посоки. Затова сме предвидили на Цариградско шосе буферен паркинг за около 2000 автомобила. Такъв ще се построи и на Околовръстното шосе, за да може тези, които идват отвън в София, да оставят там колите си. С приключване на Програма 2012, с подземната железница ще се превозват около 580 хил. пътници дневно, което представлява 40% от всички градски пътувания. За сравнение – виенското метро е по-дълго, но вози по 40 хил. души на ден.
Оптимистични ли са прогнозите на консултантите за подобряването на общата транспортна обстановка в София?
Те предвиждат надземният транспортен трафик да намалее с около 12%. Годишно около 600 т вредни вещества по-малко ще замърсяват въздуха. Изчисленията показват, че и катастрофите ще намалеят с около 6%. С 25% ще намалее автобусното движение. Автобусите ще бъдат спрени по Цариградско шосе, където днес има над 15 линии, и там ще останат само тролейбусите. Мисля, че тези примери са напълно достатъчни да дадат представа за екологичния, икономическия и социалния ефект от завършването на Софийския метрополитен.
.:: Начало ::.
--------------------------------------------------------------------------------
