Show Posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.


Messages - bdz43r

Pages: [1] 2 3 ... 198
1
Навремето е имало товарна дейност по почти всички гари. Локални влакове са взимали вагони от малките гари, след това в големите гари вагоните са се разпределяли по направления и са се включвали в съответните директни товарни влакове, те пък са оставяли вагони, които се включват в локалните влакове за малките гари, освен това между самите директни влакове са се разменяли вагони и изобщо по възелните гари е кипяла маневрена работа, каквато днес няма никъде у нас. В Тулово специално е имало три постоянни маневрени локомотива, които са работели денонощно и са обработвали по над 500 вагона на денонощие.

2
Разни / Re: Коронавирус
« on: 14.09.2021, 19:32:17 »
Е аз не знам и дали след 10 минути няма да получа удар... това не е достатъчен повод за паника.
Играта е на вероятности. Доколко е вероятно заразяването да доведе до неблагоприятен резултат, доколко е възможно да се предпази човек от заразяване в краткосрочен и дългосрочен план, доколко ваксината предпазва и т. н.
За мен заразяването по обичайните начини (на обществено място) само по себе си не е проблем, защото вероятността да доведе до лошо боледуване е твърде малка по моите критерии, за да изисква извънредно внимание, дори го приемам за полезно, понеже провокира имунитет без сериозно боледуване. Преди да се измислят ваксините, това беше единственият действащ начин за предотвратяване на високата смъртност. Обаче, понеже тези обичайни начини сега са трудни за постигане, предпочетох да се ваксинирам, за да нямам проблеми, ако попадна в силно заразна среда вкъщи или на работа, където има голяма вероятност от тежко протичане. Както и някъде по-горе споменах, вкъщи всички сме "изкарали" вируса без явни прояви, съответно не се знае кога, може само да се предполага и моето предположение е за края на 2019 г, когато пътувах много със самолети и пълни международни влакове, защото тогава имах много нетипична повторна настинка. Тогава истерията беше още в зародиш, но най-вероятно вирусът е циркулирал вече пълноценно из Европа и то без особени последствия.
И идва ред на предпазването от заразяване, което за мен е невъзможно в дългосрочен план, т. е. 100% от хората ще бъдат или са били изложени на заразата и от значение е единствено по какъв начин ще се заразят и дали ще имат естествен или изкуствен имунитет преди това.

В тази връзка, днес една позната беше изпаднала почти в истерия от ужас, защото снаха ѝ дала положителен тест. Те нито живеят заедно, нито има контакти с нея, нито има контакти със сина си, на всичко отгоре всичките са ваксинирани, а въпросната снаха само подсмърча, но жената вече почти си е поръчала погребение.

3
Разни / Re: Коронавирус
« on: 14.09.2021, 09:36:21 »
Проблем ли е заразяването, ако не води до тежко боледуване и смърт?

4
Най-добре потърси в Гугъл какво е трифазната енергийна система и какво е асинхронен двигател.
Това са фундаментални неща в електротехниката и тук не е подходящо място за лекции на тази тема.

Иначе да, звуците са от честотното управление.

5
Това безопасно ли е? Този модел автобус подходящ ли е за планинска линия със сложен профил?
Да, напълно е подходящ и е напълно безопасно. Пътувал съм неведнъж с такъв и на 66 и с него ми е най-бързото изобщо пътуване по 66. Пък ти си чакай следващия.

6
Тролейбуси / Re: ТБ-51/55
« on: 12.09.2021, 21:52:07 »
На първата снимка предполагам единият прът е на контактната мрежа на трамвая, а другият с кабел е свързан към релсите.

7
Те може да ги сменят, но естонските вагони в Капъкуле си бяха с руски габарит и по-важното - с български вагон-водачи, което предполага, че са пуснати по нормалната ЖП мрежа в България. Иначе естонците имат и локомотиви с европейски габарит много отдавна.

А трирелсието е четирирелсие. Разликата между двете междурелсия е твърде малка за три релси, като дори в пунктовете за смяна на талигите, коловозите, по които се движат и двата вида вагони са само с широко междурелсие. Нормалните талиги се движат по широките релси без проблем, стига да са центрирани точно в средата с помощта на две контрарелси.

8
Разни / Re: Странични въпроси
« on: 10.09.2021, 23:00:12 »
Има ли някой опит с Централен държавен архив, да сподели по какъв ред се търси и ползва информацията - фонда открих, но как се търси конкретна архивна единица и т. н.? Доколко има общо например с Националната библиотека?

9
Тези вагони не могат да минат през Европа. Не ги пускат и в Румъния. Фериботът е единственият достъп на товарни вагони със съветски габарит в България. Изобщо съм учуден, че и турците ги допускат при тях.

10
Тия, които могат да се объркат и да влязат наобратно в кръговото не са джигити, а просто са тотално дезориентирани на пътя. За съжаление твърде много от водачите имат проблеми с навременното асимилиране на заобикалящата ги динамична обстановка.

Сещам се по темата за новото кръгово на Горубляне. Откъм Панчарево маркировката на двете ленти показва, че и двете могат да се ползват направо (към Гарубляне), което според мен е подвеждащо, защото към квартала излиза само една. Така, ако някой реши да ползва лявата направо, трябва да се престрои вътре в кръговото, което обезсмисля да се подхожда отляво изобщо, а ако по същото време и в дясната лента има коли за направо, трябва или да се прави още един оборот, или да се излезе в защрихованата площ отляво на единствената изходна лента.

11
Работи, но пътува веднъж в седмицата. Не знам каква част от капацитета се запълва, но руските вагони у нас намаляха няколко пъти за последните 10 години.

В турската гранична гара Капъкуле обаче видях наколко пъти естонски вагони, които предполагам пътуват с този ферибот, иначе няма как да попаднат там. Може да има промяна откакто построиха моста през Керченския проток, така че да не се минава през Украйна. Влаковете от метрото обаче все пак тръгнаха по суша дори след пускането на моста.
Във всички случаи работа за цяла разпределителна гара няма покрай фериботна линия с капацитет 40 вагона седмично. Някога фериботите бяха всеки ден и по всички линии се срещаха руски вагони, дори имаше цели руски влакове ежедневно.

12
Не се изразих правилно, фериботите вървят, но многократно по-рядко.
Голям проблем е, че фериботните пристанища до които пътуваха са все в Украйна, а транзитът от там за Русия вече е труден. Не следя дали не са си намерили друг път, но предполагам, ако бяха, щяха да превозват с тях влаковете от метрото, а те последно обикаляха по суша.

13
Там е оригиналната Синдел-разпределителна, която беше обединена със Синдел и сега цялото се води една голяма гара.
Откакто няма фериботни превози, почти не функционира.

14
Единственото, което ми идва на ум е вероятността, когато са изграждали контактната мрежа в Бургас, да са наели софийска техника.
Мрежата по новата линия от преди 10 години е изградена от Столичен електротранспорт.

15
Със Синдел е по-сложно, защото ги обединиха с гара Синдел и сега и двете се водят Синдел-разпределителна, така че това попада по-скоро към тези, които имат пътнически функции.
Забравих я.

16
Разпределителните гари служат само за маневрена дейност с товарни влакове. Там вагоните от пристигналите товарни влакове се сортират по направления, където ще се групират в нови товарни влакове в разни посоки. Всеки пристигнал вагон отива на друг влак според местоназначението си. Влаковете, които няма да се променят или промяната им е минимална може само да престоят в разпределителната гара, да им се смени локомотива и т. н, а товарните влакове, които изобщо нямат работа може и да не спрат изобщо. Сега, понеже груповите товарни влакове с вагонни пратки за разнообразни направления, изискващи сложни маневри са малко, има много свободни коловози и временния престой на композиции докато станат необходими, стана основна част от работата на тези гари. Пътници, както и пътнически влакове, логично, нямат работа там, освен ако гарата съвместява и функция на пътническа, както са Русе-разпределителна и Перник-разпределителна. Останалите - Пловдив, Подуяне и Горна Оряховица имат обиколни линии за транзитно движение и пътническите влакове изобщо не влизат в тях.

Организационните процеси за пътническите влакове - композиране, чистене, технически прегледи и ремонти и др. се случват във вагонните депа (технически гари). Такива има в София (техническа гара Надежда), Пловдив (вагоно-ремонтно депо), Варна, Русе, Бургас и Горна Оряховица. Обикновено почистване на вагоните се прави и по гари, където съставите имат престой.

17
Днес из България има стотици вагони от всякакви страни не само от Варшавския договор.
За разлика от едното време обаче, когато железницата беше една и возеше всичко, днес т. нар. вагонни пратки (единични вагони от т. А за т. Б) у нас са изчезващ вид за сметка на блок-влаковете, които пътуват без промяна на състава, затова разпределителните гари до голяма степен изгубиха някогашното си значение, а най-голямата дори изобщо престана да съществува като действаща гара.

Пътническите състави до голяма степен циркулират без промяна дни и седмици наред. Променят се само ако някой вагон се повреди или се спре за планов ремонт, или ако по график някъде съставът се дели на две и частите след това не се събират пак по същия начин. Това последното обаче сега почти не се случва, освен по отношение на нощните влакове, където само се добавят спалните вагони вечерта и сутринта се махат, а останалите вагони продължават да циркулират през деня.

18
В момента административно съществува само "Локомотивно депо София", части от което са и двете физически депа. Депо Подуяне е в съседство с бившата гара Подуяне-разпределителна, депо София е на Централна гара, зад източната ѝ част и се вижда от пероните.

Преди 1999 г двете са били самостоятелни, напълно отделни административни единици със собствени ръководства, служби, отчетност, персонал и т. н. В Подуяне са били почти всички електрически локомотиви (по-ранното му име е Електролокомотивно депо Подуяне, създадено за първите електрически локомотиви), а в София - всички дизелови и няколко електрически, работили почти изцяло между София и Радомир/Дупница.

Тази специализация на двете депа до голяма степен е в сила и днес по отношение на ремонта на локомотивите - електрическите се поддържат в Подуяне, дизеловите - в София. Има постоянно опити да се ремонтират електрически локомотиви с дребни повреди в София, въпреки неподходящото оборудване и условия, за да се спестят разходите за инфраструктурни такси, но резултатите не са съвсем добри. Обратното също е проблем, защото в разписанието има само 1 или 2 чифта трасета на ден между двете депа и локомотивите за ремонт в Подуяне трябва да се събират накуп, да се наврат в цялото останало движение по единичната вече линия и дори някой да стане готов бързо, не може да се върне веднага, а трябва да чака другите, за да се върнат заедно с обратното трасе.

Депо "Подуяне" като самостоятелна единица е имало и преди електрическата тяга и е съществувало известно време след създаването на електрическото депо и така депата в този период са били три. Остатък от това депо днес е старото саморазрушаващо се хале в съседство с пешеходния мост над бившата гара Подуяне-разпределителна.

19
Прави се и при големи планови и случайни ремонти, когато е разглобяван покрива и изобщо всичко свързано с вероятност да тече. Щом го пише в разписанието, най-вероятно е нещо планирано и насрочено предварително.

20
Локомотивът се облива обилно с вода и се гледа дали вътре тече.

Pages: [1] 2 3 ... 198