Идеи за бъдещо развитие на метрото

[Chezare]

Ако имам верен спомен по М3 е коренно различна система

[difian]

Фактът си е факт - вместо да има блокиран само един коловоз/сектор/група от сектори, при преминаването на композиция, ще се блокира и насрещният коловоз/сектор/група от сектори… Ако някой ден решат да намалят интервалите, тактът на движение ще трябва да се съобразява и с това преминаване, а не само с предния влак по трасето…

[stankos]

Като имаме предвид каква стойността на инвестицията за строеж на метро то икономията е направо смешна с оглед на рисковете и ограничаващия ефект!

Така при строежа на М3  спестиха едно 2-3 милиона национално съфинансиране и вместо последната метростанция да е под гара Горна баня имаме гара и спирка през 600 метра.

[difian]

Същата простотия като стеснените магистрали, мостове, тунели станции - вместо сега няколко милиона в повече, в бъдеще невъзможно/бавно и сложно/за много повече пари разширение…

Но да не забравяме, каква беше програмата за управление на държавата от 1945 насам:

[xr1st0]

Фактът си е факт - вместо да има блокиран само един коловоз/сектор/група от сектори, при преминаването на композиция, ще се блокира и насрещният коловоз/сектор/група от сектори… Ако някой ден решат да намалят интервалите, тактът на движение ще трябва да се съобразява и с това преминаване, а не само с предния влак по трасето…

Технически, ако се ползва такава система - стрелката може да се припознае като част от станцията и тогава ще блокира само участъците около нея, а насрещния път дори да мига жълто на втория блок участък не е фатално, защото ще е само намаление на скоростта

[bdz43r]

По М3 няма външна сигнализация, освен в депото, а влаковете се движат сами без особено участие на машиниста. Въпрос на софтуер е да се регулира движението им така, че да се окажат по различно време в конфликтната точка, за да не се налага спиране на единия. Закъснението може да е в рамките на няколко десетки секунди, което не е проблем, защото влаковете така или иначе се влачат доста, а интервали от 1-2 мин не е реалистично да очакваме.

Ако имам верен спомен там ОТ е АБ с проходни и тя има максимална пропускателна способност 1 влак на 3 блок участъка

АБ в метрото (М1 и М2) има доста разлики с тази в железницата. На първо място, има техническа възможност за изключването на проходните и движение само по показанията на АЛС/АРС, при което блок-участъкът става дълъг едва 120 метра - колкото перона на станцията и ограничението в честотата на влаковете е само времето на престой в станцията. В пражкото метро, което е принципно същото като нашето, влаковете са през 90 секунди. Не се сещам сега дали им светят проходните.

[xr1st0]

По М3 няма външна сигнализация, освен в депото, а влаковете се движат сами без особено участие на машиниста.
АБ в метрото (М1 и М2) има доста разлики с тази в железницата. На първо място, има техническа възможност за изключването на проходните и движение само по показанията на АЛС/АРС, при което блок-участъкът става дълъг едва 120 метра - колкото перона на станцията и ограничението в честотата на влаковете е само времето на престой в станцията. В пражкото метро, което е принципно същото като нашето, влаковете са през 90 секунди. Не се сещам сега дали им светят проходните.

Технически от това което съм учил за АБ и интервали на движение знам, че най-ключова дори при АЛС ти е дължината на спирачния път или да го наречем сигнална дистанция. Дори при изключени светофори и движение по АЛС трябва да се следи това - но нямам информация за спирачния път на метрото - ако е 120-150 метра е супер.
А за М3 не знаех, че са направили нещата толкова несигурни. Не искам да минавам за старомоден, но си предпочитам системи със сигнали в които машиниста води движението. Колкото и да са готини електронните софтуерни системи - колкото е по-автоматично нещо толкова повече има шанс нещо много здраво да се изкофти

[Chezare]

Статистически е точно обратното.

[david]

Аз на М3 нямам никаква вяра в момента, да не говорим пък за пресичане на 1 ниво... ако се стигне до там, Сименс доста ще трябва да се постараят да си оправят бъговете на софтуера.

[xr1st0]

Аз на М3 нямам никаква вяра в момента, да не говорим пък за пресичане на 1 ниво... ако се стигне до там, Сименс доста ще трябва да се постараят да си оправят бъговете на софтуера.

Не съм специалист по метро ОТ, а съм си чист СЦБ-ист от НКЖИ и може да съм старомоден, ама някак не ми се вързва без сериозни релсови вериги, или поне броячни точки да можеш да гарантираш истинска сигурност на движението
а М3 тотално не ми се вързва като сигурност

[Chezare]

Е метро линия Д в Лион е автоматична от 1992 със система, подобна на нашата... и няма нито един инцидент досега...

[bdz43r]

Не съм специалист по метро ОТ, а съм си чист СЦБ-ист от НКЖИ и може да съм старомоден, ама някак не ми се вързва без сериозни релсови вериги, или поне броячни точки да можеш да гарантираш истинска сигурност на движението

Забрави всичко, което знаеш за ОТ в НКЖИ, когато говорим за метро. Не ми се рови сега за точната концепция (имам литературата, но не съм я чел подробно), но при М3 има броячи на оси (релсови вериги вече никой не ползва за ново строителство), има и заетост по участъци, но влаковете се движат автоматично по система, наречена CBTC, която по същество споделя еднакви принципи с ETCS ниво 2 - влакът сам определя къде се намира чрез бализи в междурелсието (стандартни евробализи, само с различен софтуер) и комуникира с ОТ чрез радиовръзка, получавайки информация до къде и как има право да се движи. Местата на виртуалните проходни светофори са маркирани със стандартните за ETCS жълто-сини табели, които ако машинистът кара ръчно, са визуален ориентир какво не трябва да подминава, ако на дисплея има информация, че трябва да спре (виртуално "затворен" светофор).

Технически от това което съм учил за АБ и интервали на движение знам, че най-ключова дори при АЛС ти е дължината на спирачния път или да го наречем сигнална дистанция. Дори при изключени светофори и движение по АЛС трябва да се следи това - но нямам информация за спирачния път на метрото - ако е 120-150 метра е супер.

Както казах, забрави всичко, което си учил за АБ и АЛС, когато говорим за метро. Спирачният път на метрото е доста повече от 120 метра, когато се движи с максимална скорост, но системата за АЛС/АРС (при старото метро) принуждава машиниста да започне да намалява скоростта на стъпки от по 20 км/ч във всеки следващ 120-метров участък, приближавайки се към затворен светофор или зает участък (при движение без светофори). Така в началото на последния свободен участък или такъв пред затворен светофор, влакът трябва да влезе със скорост до 20 км/ч. Навлизането в зает участък или такъв зад затворен светофор води до автоматично спиране, освен ако машинистът ръчно не го предотврати, съзнателно навлизайки в забранения участък, за което естествено си има процедури. Технически, тези 120-метрови участъци са релсови вериги, в които контролният ток е кодиран, а отпред на влака има антена, която регистрира този ток. Във влака сигналът се декодира и се интерпретира на каква максимална скорост отговаря. Винаги захранващият край на релсовата верига е пред влака и така зад него контролен ток няма (влакът вече го е шунтирал). Така липсата на контролен ток означава зает участък.
Колкото и нетипично за железницата да звучи, принципно подобна система (от която всъщност се е наложило понятието АЛС) работеше в участъка София-Карлово, когато там имаше АБ с проходни сигнали и продължава да се ползва в Русия и някои други страни от Централна и Източна Европа. Естествено там участъците не са по 120 метра, а целият блок-участък е една релсова верига, съответно влакът възприема един и същ кодиран сигнал, отговарящ на показанието на следващия проходен светофор.

[xr1st0]

Технически, тези 120-метрови участъци са релсови вериги, в които контролният ток е кодиран, а отпред на влака има антена, която регистрира този ток. Във влака сигналът се декодира и се интерпретира на каква максимална скорост отговаря. Винаги захранващият край на релсовата верига е пред влака и така зад него контролен ток няма (влакът вече го е шунтирал). Така липсата на контролен ток означава зает участък.
Колкото и нетипично за железницата да звучи, принципно подобна система (от която всъщност се е наложило понятието АЛС) работеше в участъка София-Карлово, когато там имаше АБ с проходни сигнали и продължава да се ползва в Русия и някои други страни от Централна и Източна Европа. Естествено там участъците не са по 120 метра, а целият блок-участък е една релсова верига, съответно влакът възприема един и същ кодиран сигнал, отговарящ на показанието на следващия проходен светофор.

За системата АБ с проходни по 3-та линия съм чел, за кодовите релсови вериги също. Доколкото ми е понятно това прилича на новите 3 и 4 сигнални системи на АБ с проходни които съществуват в Русия. Там съм чел някаква подобна ситуация със стъпково намаляване на скоростта при движение влак зад влак. Но не знаех че при метрото управлението е такова.
Чисто технически погледнато допуска ли се и всъщност цели ли се чрез тези стъпки напасване на скоростта на движещите се един зад друг влакове.
И изключително интересно, но днес в железницата има изразяваща се и все повече назряваща ненавист към системите на броячните точки

[bdz43r]

И изключително интересно, но днес в железницата има изразяваща се и все повече назряваща ненавист към системите на броячните точки

Вярно е, ако говорим за българската железница, но за мен е необяснимо. Броячите са далеч по-надеждни и дори по-безопасни от релсовата верига, защото имат редица начини да бъдат контролирани дали са си на мястото и са изправни и не страдат от проблеми като нарушена шунтова чувствителност или прекъснати джемперни въжета. В случай на грешка в броенето, това винаги води до изкуствена заетост, но вместо ремонт на окъсил настав, слаба изолация или скъсано джемперно въже, проблемът се решава за минути с ръчно изчистване на брояча.
Разпространява се идеята, че било голям проблем, че не контролират целостта на релсовите нишки и не можело да се хване счупена релса, но така или иначе 90% от нашите линии никога не са имали релсови вериги извън гарите и не е ясно защо точно на останалите 10% счупените релси са по-голям проблем.

[xr1st0]

Точно за българската железница говорим. На запад са много разпространени. Даже в РЖД съм чел, че техните СЦБ-исти са разработили някакви второ поколение броячи - но не съм наясно кое точно осъвременяват. Мъката с релсовите вериги на междугарие май е някакъв плач към АБ с блокучастъци защото там цялото междугарие през 1500 метра е хванато. Но броячните точки при добро хващане и особено да не са върху подскачащ настав не грешат много - специално моите наблюдения са доста стабилна работа и на рядко да идеш в релейното да и изчистиш аритметиката.
А и за мен даже би било добре да се даде възможност аритметиката да ти дава с колко оси е в + или в - системата. Защото ако е кратен на 4 ще е добре да се погледне да няма останали подаръци

[bdz43r]

По новите гари може да се изведе информация на дисплея на МКЦ в кой участък колко оси има.

Мъката с релсовите вериги на междугарие май е някакъв плач към АБ с блокучастъци защото там цялото междугарие през 1500 метра е хванато.

Няма принципен проблем заетостта да се контролира с броячи и при АБ с проходни. Разбира се, така отпада АЛС с кодираните релсови вериги, но сега навлизат други технологии като ETCS, които не зависят от РТВ.

Но броячните точки при добро хващане и особено да не са върху подскачащ настав не грешат много - специално моите наблюдения са доста стабилна работа и на рядко да идеш в релейното да и изчистиш аритметиката.

Когато бях в Чехия, често ми се случваше да опра до магнитно-релсовата спирачка и броячите преброяваха влачещия се по релсата магнит като допълнителна колоос и съответно сметката не излизаше, и оставаха изкуствено заети участъци. Там обаче процедурата беше много проста - диспечерът се обаждаше по радиото да пита дали влакът е цял, което там в участъците с ДЦ е отговорност на превозвача, нищо че диспечерът може да види на камерите, че е цял и сигнализиран и след потвърждение, че е цял, сам нулираше заетите участъци. Случваше се, макар и много рядко, да преброи магнита и без да се влачи по релсата, защото той виси на 1-2 см над нея и се клатушка.

[xr1st0]

То поне да излиза в релейното пак ще е нещо. Не съм се заглеждал как може да се изпълни
Иначе да при АБ с проходни нищо не пречи също.
В Чехия нещата са много по-смислено изпълнени и е крайно време да вземем пример от тях. Защото тук от много правилници сме се забили насъвсем в странични неща. Но там и скоростта и експедитивността са на ниво. Това като задължение на диспечера звучи много точно. Само че тук ако се сещаш диспечера няма достъп до НБ при АБ с броячи
Технически тази система я виждам и като изпълнима в метрото.

[radk0_99]

Първо, забрави тази дума натиск. Това да не ти е Висаджийско-сикаджиййска история. Употребявай по-нормални думи.
Второ, как могат да осигурят нормални като габарит булеварди способни да поемат голям трафик? Ето например, аз смятам че Оборище трябва да се разшири за да поеме частично трафика на Цар Освободител и Янко Сакъзов. Но Оборище няма как да се разшири, там има имоти. Да бъдем реалисти. Приетият в средата на 19 век "план Осман" за Париж, разрушава повечето тесни улици в центъра на града за да се построят по-широки булеварди, съобразени с появилите се тогава икономически и убранистични нужди.

За думата "натиск" си прав. Имах предвид да се използват всички законови начини да се покаже на общината и отговорните хора, че нещата трябва да започнат да се случват.
За централната градска част не говоря. Там си има пътна мрежа и ще си я ползваме такава, каквато е. Може да не е оптимална, но е прилична.
Имам предвид обаче новостроящите се квартали. Не знам дали си минавал с автомобил през Манастирски ливади-запад. По-специално пресечките около улица "Мур" - улиците са адски тесни и се вият като змия. Ако в старите квартали е проектирано в едно друго време с едни други изисквания то в новите се проектира сега, когато се знае че почти всичко живо пътува с кола и тези коли трябва да се движат някъде. И именно тук е мястото на общината да се наложи в ОУП и в ПУП и в издаването на разрешителни за строеж.

[New_Passenger]

За централната градска част не говоря. Там си има пътна мрежа и ще си я ползваме такава, каквато е. Може да не е оптимална, но е прилична.
Имам предвид обаче новостроящите се квартали. Не знам дали си минавал с автомобил през Манастирски ливади-запад. По-специално пресечките около улица "Мур" - улиците са адски тесни и се вият като змия. Ако в старите квартали е проектирано в едно друго време с едни други изисквания то в новите се проектира сега, когато се знае че почти всичко живо пътува с кола и тези коли трябва да се движат някъде. И именно тук е мястото на общината да се наложи в ОУП и в ПУП и в издаването на разрешителни за строеж.

Хех, минавал съм и с автомобил и пеша. Но ситуацията там е по-скоро "след дъжд качулка". Вече е застроено. Да се надяваме занапред да няма подобни казуси. Поне за по-новите квартали като този до Парадайса и Кутев, са обещали да има инфраструктура. Да се надяваме и проектната Южна тангента, която би могла да свърже Бъкстон, Манастирски ливади, Кръстова вада, Студентски град, Младост и Горубляне, да няма по пътя си терени, предвидени за застрояване.

[difian]

Малко се отклонихте от темата за метрото, макар че това което се обсъжда има отношение и към "принципите" и със стъпките, с които се действа и по него...

Алчността, корупцията, безхаберието и липсата на професионализъм в последните 30 години и най-вече от 2005 г. насам са факторите водещи до положението в което сме и което се влошава...

Схемите необходимо ли е да се обясняват - нека Пейчев да се появи и да обясни за връщането на имоти в реални граници в урбанизирана територия... Нататък следва престъпното "припознаване" на имоти от наши хора, разпродажбата/заменките на общински/държавни терени на наши хора, още по-скандалната продажба на терени предвидени за публични мероприятия (за обществени дейности, в габарита за бъдещо разширение на улици и т.н.), как от приемането на ОУП през 2009 г. досега нищо не е направено за очужването на частни терени предвидени за публични дейности и как в момента собствениците на такива блокирани терени донякъде в правото си се опитват да докажат, че няма нужда от улици, училища, детски градини и т.н. и искат да ги застроят... Допуска се преуплътняване на териториите, като дори при реализиране на планираната инфраструктура тя няма да може да обслужи натоварването... Идваме и до профанизирането на всичко, с липсата на кадри или как от алчност и егоцентризъм директор на превърнато във феодално владение общинско дружество, вместо да си се занимава с оперативното управление на повереното му дружество се занимава с неща които грам не са му в компетенциите и няма качества да ги извършва - говоря за това което се чертае към Студ. град и към СОП...

Та на фона на всичко това какъв резултат очаквате? Ето какво е положението - кой я е разрешил тази сграда с този тротоар на първостепенна улица?!? Вижда се, как някой се е блъснал в ръба на сградата...


Все пак на доста места по регулация нещата все още могат да се спасят. В МанЛи по регулация има планирана първостепенна улична мрежа и габаритът й е резервиран, но както написах, от 2005-2009 насам никой не си помръдна пръста да очужди и да реализира нищо от нея: