1
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
Тролейбусите в Плевен идваха поетапно през 2014г.Първата пратка от около 10 тролейбуса токоприемниците бяха с натиск около 11-11,5кг и всеки тролейбус е със различен натиск.Следващите пратки токоприемниците са 11,5-12кг.Тролейбусите Соларис Тролино12 когато дойдоха през 2018г и те бяха почти със същото натягане не съм го измервал лично но правя сравнение когато хванеш токоприемника на ръка на височината на контактният проводник и там да има някаква разлика от 2 килограма.По въпроса на контактните глави лично аз на тролейбус Шкода26Тр съм експлоатирал три вида контактни глави.При натиск на токоприемниците към контактната мрежа от 11,5-12кг няма никаква разлика на поведението им при движениетоЕто сайт на един от чешките производители на съвременни глави:
Според мен, натиск от 12 кг е излишно висок, особено при вас като уеднаквявате съоръженията по цялата мрежа с чешките.
Освен в Сторгозия, къде другаде подменят ККМ и подменят ли и проводниците или сменят само шините, които забавят движението?Въпреки многогодишната експлоатация контактният проводник е в добро състояние.Поетапно където не беше рехабилитирана контактната мрежа се подменят шините не само където забавят движението,а като цяло това е план всичко да се смени.Естествено че скоростта е повишена от 20км/ч на вече 35км/ч и с това се постига по голям комфорт на пътуване,повишено качество на услуга и не на последно място не се забавят останалите участъци в движението.
Предвижда ли се смяната на морално остарелите глави на токовземателите на тролейбусите?
Да видим зимата, положението ще е същото на 12 км маршрути.Те са изпитани вече на общ пробег около 220-230 км в февруари и март където имаше температури от -12 градуса и оставаха около 40% батерия.Сега с климатиците остават около 60% батерия.
Към BOBI MW ,така малко не поясних тяговия двигател на 150 Kw ziu 682 с двигател ДК212 малко са пройзведените бройки.Руснаците даже ги имат опоменати като модели.Въпросният 170 KW се вгражда в ЗИУ 10 или съчленения модел,който се оказва и не толкова надежден като шаси за разлика от соло версиите..Мосле че всички инвентарни номера след 159 по старо му са с тези двигатели.Разликата в.скоростта е осезаема примерно с по старите инвентарни номера..А и помня 1985 год Октомври като пуснаха линия 1.Тяговите електродвигатели които се монтират в тролейбусите руско производство са на завод "Динамо" и са няколко типа които са използвани:При тролейбусите ЗиУ 5 и първите партиди ЗиУ 9 или по точно казано ЗиУ 682Б е използван двигател ДК207 с мощност 95kw.След това е заменен с двигател Д210 с мощност 110 kw който е използван до 1989г след това е поставен ДК213 с мощност 115kw.И трите електродвигателя електрическото спиране е на 550V тоест се ползва напрежението от контактната мрежа.Когато се откри извънградската линия Симферопол-Ялта тролейбусите ЗиУ бяха подложени на тежко изпитание с които не можаха да се справят с големите наклони при спускане и така ставаха причина за подпалване на спирачни резистори дори и на самият електродвигател.Това бяха само тестове които дадоха негативна оценка.Контрукторското бюро взе под внимание минусите и създадоха подобрен двигател които е тип ДК211БМ с мощност 150kw като предимството му е че електрическото спиране ползва енергията от бордовата мрежа на тролейбуса 24V.По късно този двигател е модернизиран като мощността му е повишена на 170 kw като означението му е същото ДК 211БМ.Тези двигатели освен че ги вграждат в соло тролейбуси които са предназначени не за вътрешният пазар на бившата СССР а за страни като Гърция,България,Сърбия,Аржентина и не състоялата се доставка за Чили и Уругвай така и в тролейбусите ЗиУ 683 с контакторно или тиристорно управление.Ако вземем данните на електродвигателите ДК 210,ДК 211 и ДК 213 ще видите че и трите типа двигатели максималната честота на въртене на ротора е 3900об/м следователно и максималната скорост ще е еднаква защото и предавателното число на задният мост е една и съща.