Железопътна инфраструктура

[Dimitar155]

НКЖИ подписа договор за доставка на 3 броя специализирани машини за ремонт на железен път

Днес, 19.06.2023 г., генералният директор на НКЖИ инж. Златин Крумов и представителите на „Пласер & Тойрер, Експорт на железопътни строителни машини“ ООД г-н Томас Шьопф - управител и г-н Патрик Фирлингер – упълномощен представител, подписаха договор за доставката и въвеждане в експлоатация на 3 броя специализирани машини за работа по железен път (баластопресевна машина, планировъчна машина и траверсоподбивна машина).

Общата стойност на комплекта машини е над 20 000 000 евро.

„Познаваме качеството на машините „Пласер“ и сме убедени, че със системното закупуване на нова съвременна и високопроизводителна жп механизация, НКЖИ ще достигне качествено ново и европейско ниво на ремонт и поддържане на железопътната инфраструктура.“ – заяви генералният директор инж. Златин Крумов след подписването на договора.

[did_ko]

На фона на тази новина, по - рано анонсираното отваряне на Зимница Дъбово, следобедните влакове 3623 и 3624 отново са пренасочени през Ямбол и Стара Загора.

[тролей №164 линия 2]

На фона на тази новина, по - рано анонсираното отваряне на Зимница Дъбово, следобедните влакове 3623 и 3624 отново са пренасочени през Ямбол и Стара Загора.

Честито пускане и на гара Зимница!
Информация за влак №3602
"Чайка"
...
СТРАЛДЖА
06:30
06:31
ЗИМНИЦА
06:37
06:38
ЖЕЛЮ ВОЙВОДА
06:44
06:45
СЛИВЕН
06:53
06:55
ТВЪРДИЦА
07:31
07:32
ДЪБОВО
07:52
07:53
ТУЛОВО
07:59
08:00
...

Днес, 07:40
Бърз влак №3602 , Чайка (Бургас 05:35 - София 11:14) се движи с 15 минути закъснение след изчакване на възможност за разминаване с друг влак в гара Стралджа и ограничения на скоростта на движение в отделни участъци от железния път.

[xr1st0]

И вече чакаме да се чуят отзивите от ремонтирания участък

[did_ko]

Гара Зимница все още не е функционираща като такава. В последните дни Слънчевия бряг 8602 изчаква 8651 на Стралджа, а ПВ от Карлово до Зимница са удължени до Стралджа.

[xr1st0]

За гарата е ясно - тя е за ремонт на МРЦ. Интересно пътя дали е в добро състояние

[did_ko]

Явно все пак гара Зимница функционира. ПВ 30134 в момента престоява 10 минути по разсписание точно там.

[София 70]

И вече чакаме да се чуят отзивите от ремонтирания участък

Мога да дам отзиви за участъка Реброво - Своге. Вече започва да става леш . Кривите вече са накъдрени , наставките така са шлайфани, че вбаковете тракат и бият... Пероните на Томпсън и Орлин не са докоснати . Пешеходното преминаване на Томпсън беше демонтирано за ремонта и след ремонта счупените елементи са възстановени с чакъл , стълбовете не са заземени... Направо този Директор вместо да се хвали ,че са подписали за три машини - да си подаде оставката , след като не е в състояние да управлява повереното му предприятие. В нормалните държави така се прави.

[bdz43r]

наставките така са шлайфани, че вбаковете тракат и бият...

Изненадан съм, че изобщо ти е хрумнало, че са шлайфани... Шлайф машина в железницата няма. Преди години ползваха една, която случайно минаваше през България и с нея шлайфаха някои участъци, включително цялото метро, но ефектът от това отдавна е минало. Шлайфаните релси свирят много специфично, когато влакът се движи по тях.

А пропадналите настави са хроничен проблем у нас и той се дължи на драстичното разминаване между теория и практика. На теория наставите подпрени с по две дървени траверси са по-добри, защото тия траверси поемат и омекотяват ударите, но на практика подбивната машина не ги подбива или ги подбива лошо, защото подбивачите ги мързи и бързат да приключат, за да се напият или да източат спестената нафта. Резултатът е, че двете дървени траверси пропадат, а наставът започва да блъска, което води до по-силни удари, съответно по-голямо пропадане.
По тази причина "висящите" или "плаващи" настави, които са между две бетонни траверси никога не са пропаднали и блъскащи, понеже се подбиват на общо основание, заедно с останалата част от пътя. В проектната документация почти винаги се залагат подпрени настави (понеже проектите се пишат от теоретици), но в реалността, участъците с висящи настави се задържат най-дълго с високи скорости. Всъщност последните участъци с наставов път за скорост над 100 км/ч бяха с плаващи настави и бяха в отлично състояние преди да бъдат демонтирани заради реконструкция на цялата линия. От малкото останали участъци за 100 км/ч с наставов път, повечето също са с плаващи настави.

[тролей №164 линия 2]

Много хубав коментар на колегата bdz43r над мен! За любознателни като мен е идеален! Моето разбиране беше, че едно време всички настави са били правени с две дървени траверси "по дефиниция". Така се ориентирам по-лесно от сателитните изображения и разпознавам кое трасе е наставово. От теб научих, че не винаги това е ключов показател. В действителност, на гугъл сателитните изображения има трасета, на които не се виждат такива наставови траверси и за които съм звукозаписал как тракат. Моето предположение беше, че или резолюцията на снимките е лоша, или при ремонти/подбиване са добавили върху траверсовата скара още чакъл/баласт, който е закрил траверсите... Тук мога да направя и един извод - т. нар. "плаващи" настави в България ми се струват изключение. По всички основни трасета преобладават (и се виждат) дървените траверси.
Реброво - Своге -> път 1 завариха ли му релсите покрай ремонта на гарата, или още е с настави и ограничение 50-60 км/ч?
edit:

Всъщност последните участъци с наставов път за скорост над 100 км/ч бяха с плаващи настави и бяха в отлично състояние преди да бъдат демонтирани заради реконструкция на цялата линия.

Някъде в отсечката Мездра - Ресен, нали? Вметвам и един въпрос: на тази отсечка кога й правиха основния ремонт? Имам смътен спомен за някъде около 2004 година, но не знам дали е верен.

edit2: По разните клипове в ютуб, снимани по жп линии в България, ми направи впечатление и още нещо. Сякаш през XXI век (тоест, най-новите смени на траверси и основни ремонти) са полагани бетонни траверси с форма, различна от на онези, които са били полагани през XX век. По-новите са малко по-широки и с малко по-специфична, нагъната форма на горната повърхност. Някой има ли представа има ли някакъв технически замисъл зад смяната на формата им, или е заради различния производител (ако е различен)?

[bdz43r]

София 70 обаче май имаше предвид шлайфането на заварките, че не е добро, но както и да е...

Някъде в отсечката Мездра - Ресен, нали? Вметвам и един въпрос: на тази отсечка кога й правиха основния ремонт? Имам смътен спомен за някъде около 2004 година, но не знам дали е верен.

Последният участък с наставов път за 120 беше Безмер - Ямбол, а за 110 - Владимир Павлов - Карнобат (път 2).
Новите участъци Мездра - Ресен ги приключиха някъде около 2004 г. Там работиха чехите от OHL ŽS Brno, както и на Вакарел - Веринско и Зимница - Церковски. И до днес това са едни от най-добре направените участъци и за рекордно малко време. Обаче явно корупционните схеми не сработиха, имаше саботажи и от тогава чехи не искат да имат общо с нас, а са едни от най-добрите ЖП строители. Само Вакарел - Веринско започна да се предава напоследък, но след 20 години експлоатация.

Сякаш през XXI век (тоест, най-новите смени на траверси и основни ремонти) са полагани бетонни траверси с форма, различна от на онези, които са били полагани през XX век. По-новите са малко по-широки и с малко по-специфична, нагъната форма на горната повърхност. Някой има ли представа има ли някакъв технически замисъл зад смяната на формата им, или е заради различния производител (ако е различен)?

Старите са тип "СТ-4" (Струнобетонна траверса, 4-та генерация). Новите са СТ-6. И двете са по чужди патенти и лицензи и се правеха в завод в Свищов, който не знам дали днес работи. Историята на СТ-6 у нас започва още през 1997 г, когато Елин Пелин - Побит камък, Искър - Подуяне и Пазарджик - Звъничево са подновени с вносни такива траверси. Те се познават по различната извивка и демонтираните днес са между Батановци и Радомир по път 1, между Владая и Драгичево и между Дупница и Голямо село.

[CKD]

Най-здравите ни участъци бяха Септември - Звъничево п1 и Елин Пелин - Побит камък п1. Мисля че изпълнителите бяха български. Те буквално наистина не мръднаха, като вторият вече е на 24 години.
Иначе като цяло традиционно жп строителството ни е пълна трагедия. Като почнем от долното строене, късното навлизане на по-тежък тип релси, изключително некачествени материали - най-вече траверси и баластова призма. Никъде в нормална Европа не се използва варовиков камък. При нас с малки изключения е такъв. Ямбол-Безмер, Владимир Павлов - Карнобат и въобще целият този район традиционно беше с баластра от кариерата при сп. Каменни кариери между Дружба и Айтос, отличаваща се със специфичния си кафяво-лилав цвят. Според мене това е по-скоро причината и плаващите настави да се държат така добре, а може би това е допуснало изобщо да ги има. Благодарение на това в тези участъци беше рядкост да се видят характерните "варници" получаващи се от карлуковската шлака. Добре че с модернизацията на 1 линия навлезна в голяма степен и сивкавия камък.
Някъде бях чел изследване, в което се твърдеше, че най-качествената баластова призма е от бовската кариера, която много отдавна на се използва в жп строителството.

[София 70]

наставките така са шлайфани, че вбаковете тракат и бият...

Изненадан съм, че изобщо ти е хрумнало, че са шлайфани...

С машинка на две колела ги шлайфаха.
А иначе съм си мислел да ида с флексчето да поизшлайфам и назъбените релси, че след третия месец на експлоатация са се назъбили.

[tauri]

Относно баласта за ж.п. най-добре е да се използва гранит. Той е най-дълготраен устойчив на натоварване и атмосферни условия не е хидроскопичен. Много трудно се троши и полага и е по-тежък от другите материали. Кариерата на гара Бов беше на БДЖ от царско време в последствие стана на Главболгарстрой сега вече не е ясно.  Всички линии на TGV където не са на бетонна основа са с гранит. Масово в България се ползва кварцит в началото е сив като постепенно от атмпосферните условия и желязото в него става червеникав. По лесно се уплътнява и троши, но пак 20-30 години при добро полагане трябва да издържи. И двата материала могат да се пресяват и рециклират.

[тролей №164 линия 2]

И вече чакаме да се чуят отзивите от ремонтирания участък

Докато ги чакаме, аз мога да подам един косвен такъв. Отворих си моите аудио-записи. От най-скорошния ми от тях засякох времето от потегляне от гара Дъбово до установяване в гара Твърдица. Става въпрос за БВ 3637 от дата 12.06.2021 и времето е 24 минути и 50 секунди. Включва спиране в гара Гурково за около 50 секунди. Установяването в последната е станало 14 минути и 35 секунди след потегляне от гара Дъбово.
За сравнение, прилагам откъс от актуалното разписание:
ДЪБОВО
02:55
02:56
ГУРКОВО
03:14
03:15
ТВЪРДИЦА
03:25
03:26

Коментарите оставям на вас.

За да съм максимално коректен, отбелязвам и факт в положителна посока. На 12.06.2021 времето от потегляне от Централна гара до установяване на гара Карлово е отнело около 2 часа и 28 минути, докато по сегашното разписание е 2 часа и 22 минути... Всъщност, сега се усещам, че пропуснах един факт, припомнен от същия запис, който оборва положителния елемент. Тогава станах свидетел на 12-минутен престой на гара Подуяне пътническа, за среща с БВ 8602, предполагам. Кондукторката се чудеше защо не тръгваме, беше се показала на вратата да даде сигнал "Готово" още на втората минута от престоя. Впоследствие към 7-8-а минута отново се подаде на вратата, но пак не й обърнаха внимание. Ако сведем този престой от 12 до 1 минута, колкото е по разписание, времепътуването се получава 2 часа и 17 минути.

[тролей №164 линия 2]

Някой има ли информация как се е получило Дъбово - Твърдица? Криво ли е? Право ли е? Ако съдя по разписанието, времепътуването на най-бързия влак е с няколко минути отгоре спрямо преди. Уж трябваше да е обратното и да се минава с по-висока скорост, или аз нещо не вдявам?

[qwerty95]

Обновлението на железниците влезе в полезрението на Европрокуратурата.

Понеже сайтът се е скапал нещо и препраща към реклама, за това копирам статията тук. Иначе линкът е https://news.bg/crime/obnovlenieto-na-zheleznitsite-vleze-v-polezrenieto-na-evroprokuraturata.html


Европейската прокуратурата подхвана и българските железници. Разследват се възможни злоупотреби при два проекта за обновяване. Това съобщи БНТ.

Служители на ДАНС и полицията са претърсили 28 адреса в София, Бургас, Варна, Стара Загора, Смолян и Пазарджик.

Разследваните проекти са обновяването на линията София - Пловдив, в районите на Костенец и Септември, както и ремонта на трасето Пловдив - Бургас, в района между Оризово и Михайлово.

Бенефициент на европейско финансиране за над 241 милиона евро и по двата проекта е Национална компания железопътна инфраструктура. Подизпълнители са две частни компании с международно участие.

Разследването на европрокуратурата е за злоупотреба с европейските средства и пране на пари.

Две лица са задържани.

Припомняме, че по-рано тази седмица, отново във връзка с разследване на Европейската прокуратура, бе задържан кмета на Генерал Тошево.

[Ivo]

Някой има ли идея защо пак са увеличили времепътуването по подбалканската линия? Миналата година по едно време беше паднало до 5.35-5.40 минути и беше много добре така, защо сега отново е 6.15 с половин час отгоре? Нали уж правеха някакви ремонти и трябваше още да падне.

[xr1st00]

Възможно понеже покрай ремонта не са донаправили нещата

[qwerty95]

Между Карлово и София е такава мъка, толкова намаления на скоростта, влачения, изчаквания, човек направо пищисва. Навярно от там идва удължаването на времето за пътуване.