Частните товарни ЖП превозвачи

[RADOCVET]

Не е сигурно. Зависи от пътуващите и от целта на пътуването.
Ако влакът стига до Бургас за 4 часа, това е съизмеримо дори с автомобил, да не говорим за автобус.
В същото време към полет 45 минути като се сложи поне час предварително на летището, довозване и двата града до и от него и преминаването на проверки за сигурност, то времето пак става съизмеримо. Да не говорим ако има и по-голям ръчен багаж или куфар, тогава и цената става дебела.

[bdz43r]

цени около 40 лева за 45 минути полет.

Нали ти е ясно, че тия 45 мин не включват дори рулирането от терминала до пистата и обратно, а цената е такава само за няколко места в самолета, само с ръчен багаж и трябва да резервираш месец по-рано?!

Ако тая работа беше така, щеше да има нискотарифни полети и между Прага и Виена, но няма, защото не могат да конкурират влака. Редовните полети там са само довозващи за връзки към други дестинации. Теоретично можеш да летиш от Прага за Виена тази вечер, защото места винаги има (самолетите не се пълнят), но ще ти струва 1200 лв, а влакът ще те закара за същото време срещу 68 лв.

[zirka]

 ^ Само да вмъкна че за вътрешните полети времетраенето не е както за международните. Не помня точно колко... като примерно в Испания, буквално в последния момент можеш да го хванеш.

Но по темата – общото и получилото се от примерите досега: В енергетиката – по един и същ кабел, се конкурират различни доставчици... Резултатът е... Тук да не мислите че ще е по -различно... който държи кабела, в случая НКЖИ, той и определя... както впрочем става. Иначе удобният аргумент за обществените поръчки, но явно за други поводи, в случая е непознат.
Ами точно развитието на ГТ в София е най- добрият пример как се случват нещата от последните десетилетия. И тук ще измислят правилни доводи, как да се дотира повече частника... и някой не разбрал или сега прохождащ, после ще пита, как той успява да си купи нови вагони, а БДЖ не може... Точно както с другите превозвачите и ПАТ -те, до и преди фондовите средствата. Докато не дойде момент, в който по подобие, ще измислят обвързващо условие... без много сметка за налятите средства, тоест ''пито -платено'' ... и пак до следващия цикъл с преразпределяне на собствеността.

Би било някаква форма на конкуренция, ако в един ден се движи един превозвач, в другия друг... тогава пътниците да избират и правят сметка... както в магазините и не само... Но понеже това е неприемливо от други гледни точки, няма как да стане. Затова има теории, в които не във всеки отрасъл може да се прави подобно честно нещо.

П.С. Сега се сещам че имаше една евродиректива със срокове, според която първо преобладаващ % от преминаващите стоки с контейнери или ТИР -ве, а после и вътрешни превози, както и пътнически между областните центрове, трябва да бъдат качени на влакове... Та затова сега се разбързаха повечко... а за нея май скоро дума не са обелвали.

[bdz43r]

Би било някаква форма на конкуренция, ако в един ден се движи един превозвач, в другия друг... тогава пътниците да избират и правят сметка... както в магазините и не само...

Посочи ми два конкуриращи се магазина, от които единият работи в едни дни, а другият -  в други.

Хора, топлата вода отдавна е открита. Не се опитвайте да си смучете от пръстите доводи колко е лошо нещо, което в другите страни го има от десетилетия и работи чудесно.
А и тук конкуренцията няма да е между БДЖ и Пимк, а между Пимк и автобусите. Едва ли който и да е частник има особен интерес към пътниците на БДЖ, които представляват най-незначителния и най-недоходоносен дял от пътуващите - основно ученици, пенсионери и скръндзи. Който и да спечели субсидия (освен БДЖ) ще има частен интерес да привлече в своите влакове колкото може повече хора, за да спечели повече. Това означава хора, които в момента се придвижват по друг начин и трябва да се привлекат с качество на услугата. Вярно е, че дали влакът ще е навреме зависи най-вече от НКЖИ, но отново частникът е този, който в името на собствената си печалба, трябва да изисква от НКЖИ влаковете му да са навреме - нещо, което БДЖ не прави, защото там заплатата не зависи от резултатите и на никой не му пука.

Седалките във вагоните не са мръсни, защото са се качили мръсни пътници, а защото мръсен персонал с омазани работни дрехи се вози в тях от депото до гарата и се катери по тях с обувките, с които ходи и по мазния под на халето, и навън в калта. Точно това (вероятно) няма да става при частника.

[blagun]

Че какво значение има дали пътниците са ученици,  студенти, пенсионери, инвалиди и др.? Разликата между стандартните и намалените билети не се ли дотира независимо дали операторът е държавен или частен?

[eco_power]

Понеже се дават различни примери за "конкуренцията" в България, та винаги се сещам за примера от Пловдивския ГТ: От един общински (в БГ това значи държавен) оператор, постепенно бяха допуснати частни превозвачи с цел да предложат по-качествена услуга и повече автобуси - в началото може би беше така, дори с годините частниците, които бързо се намножиха, обновяваха по-активно състава си и бяха по-редовни. В един момент общинското ГТ се оказа изтласкано - останаха му само "губещите" линии и тролейбусите, които в Пловдив бяха анатемосани като бавни, морално остарели, даже опасни. Тогава се реши да го приватизират, т.е. обществени транспорт стана 100% частен (и до ден днешен си е така), в резултат на което много бързо ликвидираха тролеите, закриха губещите линии и дотацията беше прехвърлена към частниците. Бяха купени нови автобуси, но чрез заеми, защото нямаше как да се кандидатства за еврофинансиране - единствения голям град, в който няма закупен подвижен състав с пари от ЕС. С времето услугата се влошаваше, защото за мнозинството от частните оператори в България водещо е печалбата. Понеже се плащаше на километър, започна едно наддаване кой ще успее да си удължи линията максимално много с цел по-голям пробег. В същото време си прибираха парите от билети. Започнаха тарикатлъци - накупиха всякакви безподобни душегубки (сапунерки, щъркели, както искате - все тая) с цел запазване на пробега, но икономия на разход. Това обаче предизвика очаквания водовъртеж, който се изразява в следното: превозвачите влошават услугата -  хората се качват на колите - превозвачите реват, че няма хора - всички се варят в една и съща супа (задръствания и пр.) и накрая печалбата на превозвачите се изпари. Започнаха да режат коли от натоварените линии. Липсата на системни инвестиции (напр. в Пловдив няма нито 1 съчленен автобус) и контрол от страна на общината (разбирайте държавата) доведе до положение, от което връщане няма. Не може да качиш едни 50 хил. на коли и после да ги "привличаш" обратно към ГТ.

Та притесненията ми са да не стане същото и с втория частен жп превозвач. За ПИМК това е малко и като екзотика от типа "да пробваме дали ще ни мине номера", както им мина с Терминала на Т. Каблешков - демек подарък от държавата. В случая надеждите им са, че ще получат отново такъв, само че в този случай в пътническите превози - нов подвижен състав и договор за обществена услуга. Това автоматично означава орязване на близко разположените във времето влакове на БДЖ (по ред причини). Донякъде това ще позволи на държавната фирма да си вземе глъдка въздух от гледна точка на подвижния състав, но ще е временно (както стана със Сименсите), пак поради ред причини като напр. липса на ясна визия, лошо управление, липса на контрол и поддръжка и пр. Т.е. БДЖ-то макар и да оперира с по-малко линии и състав, с течение на времето няма да се стабилизира, а ще пропада още повече - ще почне да реже персонал и вагони, по-адаптивните ще избягат при частника. Въпросът тук е, че не се знае какво ще му скимне утре на частния оператор - във всеки един момент може да реши да се откаже. Например когато стане нерентабилна дадена линия. Не си мислете, че някой ще успее да ги върже за години напред без гаранции за финанси, надхвърлящи това, което сега се дава на БДЖ. ако се стигне дотам обаче, държавната фирма няма да може да реагира, а може би няма и да иска. Другото ми притеснение, е че за БДЖ ще останат предимно губещите лини, каквито са мнозинството по простата причина, че се изпълнява социалната функция, която държавата вменява. Частния превозвач ще търси печалба, което си е напълно в реда на нещата. Някой ще предложи да се оформят пакети - комбинация от губеща с печеливша линия или на някакъв регионален принцип, но каквото и да се измисли, то ще е субективно и винаги ще е в полза на частния превозвач, по простата причина, че него друг вариант не го устройва.

Всичко това е само един от възможните сценарии, но лошото е, че другите също не са оптимистични. Също така не одобрявам това да се наливат обществени/европейски средства в една частна фирма. Всякакви аналогии с авиооператора са нерелевантни, защото тук става въпрос да се даде не само една "значка" на национален превозвач, но и състав, което ще е същото все едно държавата да купи самолети и да ги даде на някой да оперира с тях за собствена печалба. Според мен твърде много се разминават двете концепции, поради което не смятам, че е правилно да се обединяват под една и съща логика, а именно - пазарната. Единият го прави защото за това е създаден и неговата презумпция е да си изпълнява задачата - в случая некачествено и неадекватно. Другият - тъкмо обратното - създаден е, за да носи печалба само и единствено на своите собственици (в случая двама човека), за които най-последното онещо ще бъде да действат извън икономически обоснаваната логика. А да не говорим, че въпросните двама въобще не се славят със своята гъвкавост, отзивчивост, компромистност. Може да ви се струва, че БДЖ-то е "дървено", само защото няма с какво да го сравните - пускане на допълнителни влакове, търсене на обратна връзка, публикуване на предварителния график, денонощни линии, приличен уеб сайт и пр. Може да се окаже, че частния превозвач изобщо няма да предлага това (вероятно ще има сайт разбира се, може да сключи договор с БДЖ-то за билеторазпространението), но идеята ми е, че ще се действа в доста лимитиран вариант.

Дано не съм прав. Със сигурност обаче съм прав за едно - ако на БДЖ не му бъде възложена услугата, сгромолясването там ще е жестоко - наличието на конкурент няма да доведе до катарзис или осъзнаване, напротив. До някаква степен този модел го видяхме когато масово навлязоха автобусните превози, макар аналогията да не е съвсем точна.

Рядко пиша толкова дълги постове и моля да ме извините за това. Темата обаче си заслужава, защото ситуацията е без прецедент.

[bdz43r]

Това е добро разсъждение и напълно вазможен сценарий.
Но все пак нека гледаме добрите примери. Същата зловеща съдба се вещаеше и за БДЖ - Товарни превози преди 10-15 години, но те си оперират, макар и с по-малко влакове от едно време и хич не вървят към закриване. По един или друг начин дори успяха да си върнат от частниците едно от най-вървежните направления - Пирдоп - Бургас. А като цяло, навлизането на частни превозвачи се доказа като възраждане за товарния ЖП транспорт - днес товарните влакове са много повече от времето, когато имаше само БДЖ. Много предприятия подновиха отношенията си с железницата, възстановиха изоставените си ЖП клонове, а някои дори построиха нови.

Що се отнася до губещите линии, държавата има задължението да осигури транспорта по тях и точно това е целта на държавните дотации - да покриват загубите от обслужване на нерентабилни линии, било то с влак или с автотранспорт. И в момента е така, само че половината дотация изтича извън железницата, останалото отива за заплати или на хиляди (буквално) чиновници, които не знаят какво правят там, или на "работници" като от горния пример, които се катерят с мазните обувки по седалките. За експлоатация отива само толкова, колкото да се движат някакви влакове (и те са всичките негодни).

Ще поживеем и ще видим, но за мен е грешка да се отрича нещо, което другаде работи, защото хипотетично, може тук да не проработи. Това е типично проявление на приказката, че българинът иска нещо да се случи, но го е страх нещо да не стане.
Освен всичко, дотацията е обвързана с движението на влака - няма влак, няма дотация. Не знам как се определя общинската субсидия за ГТ в Пловдив, но ако превозвачът може да разреди автобусите и да продължи да получава същите пари, това е грешка (вероятно умишлена) на общината.

[Ivo]

И аз мисля, че тук ситуацията е друга. Попринцип при автобусите и ГТ наистина където има частник, нищо добро не е станало, само пропадане и влошаване на услугата, но мисля че при ж.п. превозите ситуацията е съвсем друга. И аз отначало правех аналогия с Пловдив-Бургас-Плевен, с частници и държавен превозвач, където разликата е от земята до небето.

Няма как да сме чак толкова уникални и различни от целия свят, дори от Румъния, която е заедно с нас. Там как измежду държавните, отделно има хубави качествени частни влакове? Без да са целите издраскани с графити, и се поддържат и килимчета, и завеси, и кафе машини и машини за храна, макар и някои да са със стар ПС. Ако тая работа работи в Румъния, дори в Казахстан а у нас пак не стане, официално бих признал че у нас изобщо и демокрацията не работи, а ни трябва някаква форма на диктатура за да се получават нещата и да вървят големите проекти.

А кой ви каза, че билетът ще е 70 лв? Дори от Прага до Виена с RailJet от сега за след малко е по-евтин, а минава 400 км за 4 часа.

И аз това се чудя. Аз изказах такова предположение, гледайки хубави влакове на частници на сходно разстояние в други страни от Европа, че цените са в тези диапазони. Но наистина има и доста по-евтини, както и доста по-скъпи. Вероятно и тука цената ще е динамична, зависи дали ще си купиш билет 1 месец по-рано по интернет, или 10 минути преди да тръгне влака от касата или офиса на частника.

[difian]

Моите коментари по-горе са изцяло в контекста, че държавата трябва да си бъде в ясната и отговорна роля на регулатор и защитник на общия публичен интерес, което и до днес в почти всички сфери не се случва. А още повече при наличие на каквито и да е дотации, това е повече от необходимо.

Какво се случва в момента с автобусните превози - общинските и областните транспортни схеми се изпълняват само на хартия, но дотациите си вървят и се преразпределят по веригите. Затова няма и общодостъпно обясни разписания, затова не се и рекламират тези услуги. И всеки се оправя както намери…

Къде са общините и държавата, за да провеждат политики и да осигуряват качествени базови услуги на гражданите си!? Съмненията ми са, че ще се случи като със Софияленд примерно. Открива се нешо, такива като Иво се радват на шарени бонбонки, но истината зад всичко е друга - няма да има устойчивост и реално подобрение за обществото. При Софияленд цялата работа беше да се усвоят терените, още им се дърпат…

[fafan]

"Жп планът на ПИМК: да вози пътници от София до Бургас до една година

Пускането на първия частен пътнически влак на пловдивската "ПИМК рейл експрес" трябва да стане до една година

Пътуването по топ жп трасето между София и Бургас сега е безконечно занимание от 6-7 часа с бърз влак. Там, където линията е модернизирана за скорост до 160 км в час, влакът на БДЖ се задъхва, до София пък пъпли. Ако разчитате да поработите на компютъра си, трудно ще фокусирате картината. Търсенето на работещ контакт ще ви прати във вагон-ресторанта, но само ако има такъв. Въпреки премеждията пътуването се брои за успешно, ако все пак сте стигнали навреме. А качеството на преживяването е маловажен детайл.
За първи път монополът на БДЖ има шанс да бъде смутен от частна компания. А пътниците да имат избор и нова услуга и да се създаде конкуренция. Пловдивската ПИМК получи лиценз за пътнически жп превози в страната. Желанието на превозвача е да разчупи досега съществуващия модел и да качи на влаковете си платежоспособни хора, които към момента не ползват жп услуга.
Плановете са първите частни влакове да започнат да се движат по линията София - Бургас до една година. В противен случай компанията ще загуби лиценза си. Насочването към конкретната линия е логично. Там е големият пътнически поток и в преобладаващата си част линията е модернизирана и позволява скорости до 160 км в час. Стига да има влак, който да може да ги вдигне.

Идването на новите влакове
Лицензът за пътнически превози, издаден от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация", е на дружеството "ПИМК рейл експрес", създадено в началото на април тази години. Едноличен собственик на капитала е "ПИМК рейл холдинг". Съдружници в него са Илиян Филипов и Пенко Несторов, основателите на една от най-големите автомобилни компании в страната, ПИМК, като управител на пътническото жп дружество е Пенко Несторов. Капиталът му е 300 хил. лв.
Инвестициите, необходими за развитието на пътническата жп дейност, са около 50 млн. лв., казва Несторов. В момента се правят бизнес анализи на броя пътници, разписания и т.н. За пускането на влак в НКЖИ се заявяват трасе и час, като се заплащат инфраструктурни такси и такса резервация. Поне през първите две години компанията вероятно ще използва взет под наем подвижен състав. За доставката на нов ще са нужни 2-3 години, като компанията предстои да влезе в преговори по темата.
Структурата на подвижния състав все още не е напълно избистрена, но обичайно се използват т.нар. бързи push-pull влакове, които се използват за междуградската мрежа (InterCity), като е възможно да има и мотрисни (които основно се използват за крайградски превози).
Желанието е влаковете да предлагат две класи, включително бизнес. Да има wi-fi. Покупката на билетите да е изцяло on-line.

Разчупването на модела
БДЖ има договор за обществена услуга с държавата до края на 2024 г. На базата на него получава субсидии за тази си дейност. Каквото и решение да вземе държавата за това дали ще отвори възможността и други компании да кандидатстват и да извършват тази услуга с дотации, това няма да повлияе плановете на компанията, обяснява Несторов.
Тя би се явила на нов търг, ако бъде обявен. И без него обаче бизнес моделът на дружеството е за 100% търговски влакове, които да се издържат от стойността на билетите. Респективно те ще бъдат на по-висока цена от тази на пътуването сега с БДЖ.
"Искаме да разчупим модела. Насочили сме се към хора, които сега не пътуват с влак, а с атомобил", казва Несторов, като допълва, че превозите с влак са далеч по-удобни.
Надеждата на компанията е жп линията да е модернизирана изцяло догодина поне в частта от Септември до Бургас.

ПИМК в железния свят
Групата е създадена от Филипов и Несторов. Започва от автомобилите за товарни превози и се разраства в различни направления през годините, като и в момента има множество дъщерни компании в орбитата си, които се занимават със спедиция, бетоновъзли и кариери и строителство. През 2022 г. приходите на автомобилната компания ПИМК са 343 млн. лв., а печалбата - 27.4 млн. лв., като попада в топ 3 на големите компании в транспорта.
Преди десетина години автомобилната компания започна да навлиза в интермодалните проекти първоначално с партньора DB Schenker и поделението на Deutsche Bahn в България. През ноември 2015 г. пловдивският превозвач създаде собствено жп товарно дружество, "ПИМК рейл", а през април 2016 г. то получи и лиценз от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация".

В края на 2017 г. през дружеството "Терминали", част от "ПИМК холдинг груп", групата спечели концесията за 27 години на интермодалния терминал край Пловдив. Той беше построен с пари по оперативна програма "Транспорт", като задачата на концесионера е да инвестира в нужната техника и развитието му.
Към момента компанията има 25 локомотива основно Siemens. Всеки ден от терминала в Пловдив тръгват влакове за Турция с контейнери. "Пимк рейл" има и интермодален влак от пристанище Бургас до терминала си в Пловдив по 2-3 пъти седмично. Влакът е с оператора на контейнерни линии MAERSK, като последващият транспорт от Пловдив на доставките в страната се извършва от автомобилната компания. Приходите на товарния жп превозвач "ПИМК рейл" пък са 64.1 млн. лв., а печалбата - 14.1 млн. лв.
Компанията разраства жп транспорта си и регионално - от една година има лиценз и за жп превози на товари в Сърбия, където са 9 от локомотивите, а от януари и в Турция, но там все още дейност не се извършва. Съответните дружества са част от холдинга, видно от консолидирания отчет. Или пътническите превози са пореден и логичен щрих от цялата жп картина на ПИМК. Другият голям лъч в групата са инвестициите в недвижими имоти - основно жилищни комплекси в Пловдив и София.

Внимание, вратите се отварят
Извън сюжета с частния влак на ПИМК моментът е ключов за бъдещето на пътническия жп транспорт в страната през следващите десетилетия. Петнадесетгодишният договор на "БДЖ - Пътнически превози" с държавата за извършване на обществената услуга превоз на пътници изтича в края на 2024 г. По него държавната компания получава ежегодно субсидия. Тя се формира на базата на брой влакове и километрите, изминавани от тях (т.нар. влаккилометри).
За 2022 г. нетните приходи от дейността пътнически превози на държавното дружество са едва 50 млн. лв., а разходите й са 324.5 млн. лв. Дружеството е получило финансиране по договора с държавата 196 млн. лв., още 8 млн. лв. - компенсации за превози с намаление и капиталов трансфер от 49 млн. лв. Финалният резултат от всичко е загуба от 10 млн. лв., а изчисленията на експертите показват, че едва 2-3% от всички пътуващи ползват железницата.
Подновяването на подвижния състав на БДЖ е вечна тема, като в момента текат четири поръчки за нов подвижен състав на БДЖ на обща стойност 2.8 млрд. лв. без ДДС, а основната част от средствата е по Плана за възстановяване. По две от поръчките за доставка на 35 броя едноетажни електрически мотриси и за 7 двуетажни електрически мотриси има две жалби - съответно на чешката Škoda Transportation и на Stadler Polska.
Към момента вътрешният пазар на жп превози е либерализиран, като законодателството на Европейския съюз, прието с Четвъртия железопътен пакет, дава права на железопътните превозвачи на достъп до железопътната инфраструктура както за превоз на товари, което се случва отдавна, така и на пътници.
Основният въпрос към момента остава каква посока ще избере настоящата власт по линия на новия договор за обществена улуга. Т.е. ще се възложи ли директно всичко на БДЖ или ще се избере конкурентният принцип и ще се пуснат различни пакети за линии, като ще могат да се включат и други компании, включително и чужди. Последното е възможност да се създаде конкуренция и посоката на жп транспорта да се промени от вечните усилия да се спасява БДЖ към атрактивен жп превоз за пътниците.
До момента в свои изказвания транспортният министър Георги Гвоздейков е заявявал, че Европейският регламент дава право БДЖ директно да бъде оператор за предоставянето на тази услуга и няма пречка да възложат на БДЖ да е оператор на пътническите превози. "България получава 2 милиарда лева финансиране от Европа за покупката на подвижен състав и да търсиш вариант после да го дадеш на частен оператор е малко странно", заяви той в края на лятото пред Mediapool.
България обаче е поела ангажимент пред ЕК чрез Националния план за възстановяване и устойчивост от 1 януари 2025 г. да бъде дадена възможност и на други железопътни превозвачи освен БДЖ да возят пътници, субсидирани с пари от държавата, като се проведе открита, недискриминационна и състезателна тръжна процедура.
И най-вече - ангажиментът трябва да е към пътниците, които най-накрая да имат желание да се качат на влак в България."

https://www.capital.bg/biznes/transport/2023/11/04/4546161_jp_planut_na_pimk_da_vozi_putnici_ot_sofiia_do_burgas/

[zirka]

Би било някаква форма на конкуренция, ако в един ден се движи един превозвач, в другия друг... тогава пътниците да избират и правят сметка... както в магазините и не само...

Посочи ми два конкуриращи се магазина, от които единият работи в едни дни, а другият -  в други.

Хора, топлата вода отдавна е открита. Не се опитвайте да си смучете от пръстите доводи колко е лошо нещо, което в другите страни го има от десетилетия и работи чудесно...
Едва ли който и да е частник има особен интерес към пътниците на БДЖ, които представляват най-незначителния и най-недоходоносен дял от пътуващите - основно ученици, пенсионери и скръндзи.

Ти също не се опитвай да смучеш с горния въпрос! Добре, грешката е моя че не се изразих толкова надълго и широко, че да го ''разбереш правилно''... А като говориш за топлата вода – дали си слушал че има и контекст в текста, което в случая е точно да предотврати подобни грешки...

А според теб какво е субсидия? Да оставам ли с впечатление, че от това което си писал... подпомагането засяга единствено държавни и общински, а частниците са изключени?
Дори и в този частен случай няма, отново няма да е така, независимо какво сега говорят... защото е потвърждевано с много и разнородни примери.

В другите страни работи от десетилетия, но там периодът на преразпределение на собствеността е минал отдавна, докато това е сега и тук... което е го прави доста болезнено. Освен това там и съдът май повечко поработва...
 

[Ivo]

А възможно ли е частниците да играят комбина с БДЖ. Например в определени ситуации едните да ползват техен локомотив, БДЖ вагони на частника защото няма много модерни такива, съвместно обслужване на някои влакове и подобни врътки така че да са си полезни взаимно и взаимно да си водят пътници? Повече пътници+повече влакове=повече субсидии и повече печалба. Също да играят комбина и с автобусните превозвачи, особено по морето. Например влак Слънчев Бряг пристига в Бургас, имат договор с автобусен превозвач и който иска да може да си купи билет до курорта като от гарата в Бургас ги чака автобус до там. Същото може да важи и от Пловдив до Пампорово и Смолян, от Костенец до Боровец и подобни.

Това с локомотивите и вагоните го има и в други държави.

[bdz43r]

Възможно е разбира се. Случва се и сега много често в товарното движение - локомотив на едни превозвач помага на влак на друг или направо го кара сам и т. н.

Това с автобусите и сега е възможно... но в БДЖ няма желание за осъществяването му. Както споменах и по-горе, заплатите там не зависят от резултатите и персоналът няма никаква стимулация да работи по-продуктивно.

[zirka]

Това че в БДЖ няма желание... и то в работниците е само извинение - защото рибата се вмирисва от- към главата. А главата е ръководството, дори министерство! Що за такова е ако не може да изисква. Е нали точно затова беше военизирана структура, но понеже някъде не било така и го разбиха...

Това с помагането е ясно, когато нямаш достатъчно под ръка, но има и друг краен момент в който за да печели частника, на БДЖ умишлено ще се чупят, както впрочем има подобни подозрения съществуващи подозрения. Нима някой си мисли че няма да се намери цаката и на това...ако приемем че авангардно решение. Но тук проблема е че те търво с това тръгват- или според мен, поне!

[V.Peichev]

Военизацията е крайно неефективна - води до раздути щатове, бюрокрация, липса на инициатива на по-ниските нива, липса на заинтересованост и т.н. 

[zirka]

Военизацията е крайно неефективна - води до раздути щатове, бюрокрация, липса на инициатива на по-ниските нива, липса на заинтересованост и т.н. 

Всичките тези епитети са свойство на човешкия фактор, другото е система на управление... Или според теб, примерно началникът казва на лок.бригада да отиде там, а те понеже са ''инициативни'' - няма, защото имат друго мнение... тоест тяхната заинтересованост е да пречупват заповедите - (което е военен термин, не маниджърски) – през собствен мироглед... 
 Или може би според теб - сега всичко що не е военизирано и е държавна или общинско, е лишено от бюрокрация...

[V.Peichev]

Не всичко, но като цяло военизацията води до по-голяма бюрокрация и раздуване на щатовете. Този проблем го има и в невоенизирани държавни и общински структури, но военизацията влошава нещата.  В невоенизирана структура може да се реализира опростена полуплоска структура с по-малко йерархични нива и по-малко началници. 

[stankos]

Това че в БДЖ няма желание... и то в работниците е само извинение - защото рибата се вмирисва от- към главата. А главата е ръководството, дори министерство! Що за такова е ако не може да изисква. Е нали точно затова беше военизирана структура, но понеже някъде не било така и го разбиха...

Бил ли си наборник или цялата информация за казармата е от Агенция ЕЖК ?

През годините имаше опити не една добра идея и практика да бъдат въведени в БДЖ и всичките бяха приемани "на нож" от персонала с думите "нимой" ! Глъм както се изразяваше известен участник в жепейските форуми.
Едва ли частника ще допусне във влака му да прозвучи израза " Карти, монети"!

Силно се надявам, а и има такива информации, че ПИМК не е единствения желаещ да навлезе на пазара на пътническите превози в България! Ще видим какво ще се случи, но досегашния ми жизнен път ме е научил, че няма лоша конкуренция! Все още добре си спомням времето, когато се плащаха луди подкупи за да се сдобиеш с домашен телефон и какви космически сметки съм плащал на единствения GSM оператор.

[zirka]

^ Бил съм, но то не значи нищо. Нима няма случаи, в които си бил там -някъде, ама пак не си разбрал, това по същество.
А конкуренцията може и да е нещо хубаво, ама на пазара... Тук е кой да се нареди за субсидия - не държавното, че е лош стопанин, а частника. А въпросът е кой го направи така, не другото! Но сигурно ще се намерят и наивници, които че кажат че подобни доплащанки няма да има... Даже търг не видяхме, а ти искаш и други да вкараш. Ще има, но за останалите няма вече да е според ''учебника'', за равно начало.
 Не ги познавам известните участници, но има такива такива дето искат да нагодят системата за тях, а не -те за нея... и според тези си мирогледи вече разтягат надълго и широко...

Не всичко, но като цяло военизацията води до по-голяма бюрокрация и раздуване на щатовете... В невоенизирана структура може да се реализира опростена полуплоска структура с по-малко йерархични нива и по-малко началници. 

Два пъти ми повтаряш едно и също. Бюрокрацина е сложно понятие... Не си на пазара, че да елиминираш някои формалности, присъщи за системата на БДЖ, като безопастност - какво искаш да опростиш от нея, че този термин да е с положителен знак за теб. Може би за да тръгне влакът, кондукторът не е нужно да подаде сигнал на началник влака ... то поетапно до машиниста... както и много други примери.

Раздутият щат вече е човешкият фактор. Присъщ на администрацията, където няма нужда от двойно и тройно осигуряване, и той започва да се наблюдава в система, която започва да се реформира. Тоест, тя се променя първо от най -ниското ниво, защото не то определят събитията. В резултат % администрация става раздут спрямо реално работещите. Явно това продължава още. Вследствие раб. заплата. също се изчислява непропорционално, защото не работниците, а администрацията я определя. От което проблемът започва да се търси не в болната глава... И се лепи оправдание е че те (работниците) не били мотивирани. А каки да бъдат, когато виждат какво става?

БДЖ да не е търговско дружество че да търсиш гъвкава структура при описаните и не случаи. Само на пазара го има, от подобно ниво да търсиш креатизъм и мениджърски подход, за да можеш да дръпнеш клиента от съседната маса. За целта си има търговски отдели. Може би само на кондуктурът е нужно да прояви творчество, когато се опитва да вземе пари от недобросъвестен пътник без билет. Но тук той е поставен в положение постфактум, иначе влака трябва да спира веднага. И понеже това е точно бюрокращина - според тернима и твоите интерпретации, направено е при отказ, то да е на следващата гара, тоест борбата с нея - иначе трябваше веднага, както е по презумпция.

Но първо, не съм и казал да се връща тази система... въпреки че има остатъци от нея, после само дадох пример как с нея е била йерархия при изпълнение и не на поставени задачи... Което пък явно, че не е вече за тук.

[bdz43r]

БДЖ да не е търговско дружество...

Разбира се, че е търговско дружество. Това, че получава някаква субсидия не го прави на държавна издръжка.

Аз не мога да разбера защо смятате, че е по-добре субсидията да изтича в БДЖ вместо в частника, освен очевидния случай, на неспособен служител, който в БДЖ вирее под нечие крило или срещу съответна сума и знае, че частникът няма да го вземе или ако се излъже, бързо ще го изрита...

И в двата случая субсидията не отива по предназначение, но частникът е по-вероятно да предложи по-качествена услуга, защото това ще му носи по-голяма печалба от билети. Въпреки, че съм работил 13 години в БДЖ и не изключвам да работя там отново, мен ме вълнува влакът до Бургас да е по-бърз от автобуса, да има климатик през лятото и отопление през зимата, вътре да е чист, тоалетната да е чиста и със сапун и вода, а дали ще е на БДЖ, Пимк или друг, ми е все едно. И отново, понеже съм работил и в БДЖ, и в Пимк, очаквам от вторите да постигнат горното далеч по-качествено.