Тъй като наближава момента, в който изтича срока на концесионираните линии, мисля, че е време да се вземе стратегическо решение какво ще се прави занапред. Лошото е, че всичко това се случва в предизборна година, в която стратегически решения не се вземат. Това, което е ясно, е следното:
1. Връщането на всички концесионирани линии на СОАТ е невъзможно дори и да се вземе решение за това. Обслужването на концесионираните линии се движат около 170 автобуса на средна възраст под 10 години, които просто няма с какво да бъдат заменени, дори и след доставките на МАН-овете и чаканите 110 къси автобуси. Освен ако не предложим на пътниците да се возят вместо в нов Мерцедес, в Икарус от края на 80-те. Пари за нови автобуси няма, а и да има, те няма да могат да дойдат по-рано от 1.5-2 години.
2. Общинския превозвач определено има нужда от конкуренция. При всичките им несвършенства и разпределяне под масата, именно концесиите принудиха Автото да почне да мисли за купуване на нови автобуси, даже и на кредит, да накара шофьорите да носят униформи, да иска климатици поне в новите превозни средства и т.н. Затова конкуренцията следва да се запази.
3. Изборът на нови концесионери (който освен нужен, явно е и неизбежен) трябва да стане по прозрачен и конкурентен начин, а не по системата "Велизар Стоилов". Като начало това значи много ясни правила и договори какво се дава, какво се иска, с какво ще се вози, как се контролира и т.н. Като правилата са написани максимално ясно и подробно, конкуренцията ще е основно ценова, както и трябва да бъде.
4. Предишния път аз поне не разбрах на какъв принцип бяха избрани линиите за концесия - имаше и градски, и крайградски, и натоварени, и съвсем лежерни. Съответно се получиха и проблеми - натоварени линии се пуснаха с къси автобуси, защото никой не е поискал други. Хубаво е сега да се вкара повече мисъл.
5. Според моето скромно мнение най-лесния и очевиден начин на разделяне на линиите, който се ползва от години е на градски и крайградски. Двете групи линии се различават драстично помежду си и в много държави се обслужват от различни оператори.
6. Крайградските линии са по-подходящи за концесиониране по един куп причини - маршрута им се променя рядко, пътникопотока е сравнително постоянен и ясен, интервалите на движение са по-големи, в почти всички случаи са достатъчни и къси автобуси. Затова и предложението ми е всички крайградски линии да бъдат разделени в 3-4 пакета и да бъдат дадени на концесия. За сметка на това СОАТ да си вземе обратно градските линии 72,73,74, 84, 123, 204. 260, 306 и 404.
7. В новите условия на договора изрично да се заложи, че всички крайградски линии са с постоянен контрол, осъществяван от шофьорите. Това означава качване само от първа врата и монтиране на турникети на останалите врати така че от тях да може само да се слиза. При крайградските линии спирките са по-малко, интервалите големи, а пътникопотока сравнително по-малък, така че това няма да бави много движението, но пък ще има драстичен ефект по отношение на приходите от тези линии. При частни превозвачи няма да има и несъгласието на шофьорите да се занимават с тази "несвойствена работа".
8. От всички крайградски линии, без да съм абсолютно сигурен, си мисля, че само линия 1 има нужда от съчленени автобуси. Останалите може да се обслужват от къси, като работа на СО, ЦГМ и кметовете на съответните села/квартали е да направят адекватни интервали и разписания.
9. От отдаването на крайградските линии, обслужвани в момента от СОАТ на концесия ще се освободят около 90 къси автобуса, докато за поемането на върнатите линии ще са нужни около 80 автобуса, като за 204 ще трябват задължително съчленени. Ако цялата тази размяна се направи след идването на 110-те нови къси автобуса, тя ще бъде съвсем безболезнена, като след нея ще могат да се бракуват и последните останали О305, както и да се намалят интервалите на някои линии.
10. Разбира се няма пречка и общинския превозвач да участва в конкурса, стига да спазва правилата, заложени в договора и да даде най-добра цена.
Poll