Докато щитът буксува...

[CKD]

Доц. д-р инж. Добрин ДЕНЕВ, декан на Факултет по транспортно строителство, УАСГ, София

Stroitelstvo.info
Брой: 35 / 2006-09-18

В последните месеци доста от дейностите на столичните общински фирми, ограбвали безкомпромисно софиянци, станаха предмет на публична дискусия, като почти невероятни (всъщност дълбоко подозирани от хората) злоупотреби излязоха наяве. Успоредно с топлофикацията вече съвсем закономерно се поставят въпросителни, свързани с електроснабдяването, с ВиК, с градския транспорт и пр. Защото при тях едва ли положението е по-розово. Като по чудо обаче не се появява темата за


прословутото столично метро

А там и непросветеният може да се досети, потънаха (и продължават да потъват) в прекия и преносен смисъл на думата, огромни пари.

Няма да е пресилено, ако кажем, че строителството на софийското метро удари в земята всички световни рекорди по мудно строителство. Ако има някакво такова класиране по “Гинес”, първото място не ни мърда. Това обаче въобще не значи, че парите от данъкоплатците в посока на софийското метро през изминалите години са спрели да текат.

Но, трябва да признаем, размърдване от известно време има. И някои столичани вероятно са се успокоили, допускайки, че ако в по-далечното минало метрото се е строило бавно, то сега всичко е станало “тип-топ”. Защото строителят в центъра на София е вече друг - известна японска фирма, а японците ги знаем, нали. За нула време правят чудеса.

На дневен ред е участъкът между метростанцията №7 (при ЦУМ) и №9, втората, определена да се построи в непосредствена близост до стадион “Юнак”. Това прави някакви си 2-3 километра - въобще нищо работа за едни японци.

Началото на “японския участък” беше сложено преди около две години и юнашкото копане около стадион “Юнак” веднага отпочна. По-късно и при университета. В началото без пълна проектна документация, но това не е нещо ново, това си е в духа на нашата традиция. Има, както посочихме, изпълнител в лицето на реномираната японска фирма “Тайсей” (с двама-трима японци доскоро), има що-годе подготвен проект, има осигурен съответен японски заем и открито финансиране, има най-после доставен


скъпоструващ щит. Доставен, монтиран, стоящ на място

И наистина скъпоструващ, защото е обществена тайна, че никой няма интерес столичното метро да излезе евтино. Защото, както се знае, когато едно нещо е по-скъпо, има за повече и по повече.

И така работите официално започнаха, багерите захапаха злощастната софийска земя, отвориха се две големи дупки до Ректората и до игрището “Юнак”, големи оранжеви камиони взеха да носят и сеят пръст надлъж и нашир из София. Но истинските, големите работи по метрото не се правят с багери. Те са подземни и в прекия и преносния смисъл, но както се вижда с невъоръжено око, по въпроса няма никакъв обществен интерес, камо ли обществено безпокойство.

Копането започна и, с други думи, работата се постави в пълен ход, а обикновеният софиянец всяка сутрин освен с квитанция за някакви плащания в пощенската кутия, се събужда с трепетното очакване да се сдобие и с дългоочакваното метро. Защото всъщност плащането е от него.

Но не.

След като още през март тази година свръхскъпоценният самурайски щит, който е нещо като подземна машинна къртица, “тържествено и безвъзвратно тръгна напред”, същият и до ден днешен все още практически бездейства на изходна позиция в дълбокия трап до стадион “Юнак”. Защото началото, така добре отразено от медиите, всъщност беше инсценирано.

Но, нека бъдем прецизни. Първите два-три метра след половин година мотаене най-после са преминати. Няма значение, че работата отново зацикли. Само че за това, както се посочи, нито се говори, нито се пише.

Впрочем нещо се написа. Преди около месец един голям камион обля с мръсотии кръстовището при Орлов мост и общественият клаксон беше леко натиснат. Показаха снимки и мнения на възмутени граждани. И толкоз. Не е ясно само дали се разбра, че разлятото беше онова, което за сефте избълва щитът.

Проблемът за изграждането на метрото в може би най-важната за софиянци дистанция (от станция №7 до №9) е всъщност друг. И макар и да е късно, трябва да се каже. Защото изпълнителите, които разполагат с всичко необходимо, изглежда, вече са обзети от мрачната решителност да продупчат земята под центъра на София. 

Проблемът обаче наистина е друг. И той не е само технически.

Предимствата на щитовото преминаване пред откритите способи на строителство са известни. Те се свеждат до това, че се строи само подземно, без формално да се смущава животът в населеното място, без да се засяга съществуващата подземна инфраструктура, изкопаните материали се изнасят само от началото на забоя, без да се замърсява (!?) градът и пр.

Дали обаче са достатъчни тези предимства?

В нашия случай прилагането на щитовия метод е свързано с ред сериозни недостатъци, които могат да се резюмират така:

Щитовото преминаване, трябва да се повтори, е безбожно скъпо, при това


щитът в София комай ще е за еднократна употреба

Щитът трябва да преминава на по-големи дълбочини, защото обикновено при плитките проходки няма добро засводяване и се създават условия за образуване на “комини”. Това обаче автоматично води до забиване надолу в силно водообилните плиоценски пясъци на градския център (които освен всичко са прахови, което ги прави неустойчиви и склонни към втечняване). Това означава, че при едни неправилни манипулации къртицата няма да копае нормално, а ще засмуква водно-почвен пулп от всички страни. Тогава не е изключено да се оформи подземен изкоп с по-голям отвор от нейния външен диаметър, което ще бъде катастрофално. Освен ако не се приложи предварително химическо инжектиране и заздравяване на земния масив, което ще бъде поредното “непредвидено” усложняване и оскъпяване на обекта.   

Щитът налага заради горното дълбоко заложени станции, които също ще бъдат завинаги потопени дълбоко във вода и трябват значителни материални средства (включително за немалко бетон за затежняване) с цел осигуряването им срещу водния подем. Иначе може станциите в някой слънчев ден да изплават като немски подводници през 1945.

Станцията при “Юнак” например е завряна безсмислено дълбоко - на около 20 м (колкото 7-етажна сграда) под земята, при много сложни геоложки и хидрогеоложки условия. Трасето там действително трябва да мине под Перловската река, но чак на такова ниво. Наличието на колектор за отпадни води, идващи от НДК, не е сериозен аргумент за толкова дълбокото заложение на станцията. Възможно е значително по-плитко преминаване, което същевременно да не засяга колектора, но тази възможност винаги, кой знае защо, априори е отхвърляна.

Наличието на високи почвени води (при същата станция №9 водният стълб е повече от 15 м) може впрочем да се снижи чрез непрекъснато водопонижение, за което обаче разходите няма да са никак малки и ще се калкулират не в друго, а в билетите за метрото. Ясно кой ще ги поеме. Няма да ни ги подарят от Европейския съюз.

Евентуално водопонижение (който желае може да види и сега колко са водите, които се изпомпват от изкопа на станция №9 в Перловската река) ще доведе до снижаване на водното огледало и около линията на метрото, и до повсеместни слягания на основите на сградите в зоната на депресионната* крива, която може да достигне до 100 метра встрани от трасето на метрополитена. Този очакван ефект, трябва да се знае, е напълно реалистичен. Той, прочее, не е измислен, а известен от теорията и практиката.

Ако пък не се прилага водопонижение, един малко по-силен земетръс (София, както се знае, е в сеизмична зона с най-голяма за страната ни интензивност) в стените на метрото, включително при станциите, могат да се отворят истински пробойни, които да го наводнят с всичките нежелателни последствия от това, вкл. в невъзможността да се ремонтира. Нищо че са го строили японци.


Укрепителните сглобяеми елементи, т.нар. тюбинги**, са си нашенски

Минаването по щитовия способ не дава най-добри възможности да се контролира качеството на строително-монтажните работи, защото при тази технология фактически се работи на сляпо. Тези, които полагат облицовката, в най-добрия случай ще виждат само една замазана с кал почвена повърхност и нищо друго, т.е. при работа няма да могат да се направят необходимите в подобни случаи оперативни корекции.

Щитът, а той ще прави две проходки и ще оформя две успоредни тръби с голям целик между тях, изисква обща широчина на проходката над 20 м, докато например с едни успоредни шлицове за същото е необходимо широчината на изработката под 10 м. Липсва освен това гаранция, че този целик*** от прахови почви няма да се разруши, дори да се втечни, при допуснати (реално очаквани!) строителни грешки. Към това следва да прибавим, че целикът ще раздалечи тръбите, така че да не минават в средата на бул. “Руски” например, а встрани, в зоната под тротоарите - точно до съществуващите сгради.   

Щитовото преминаване и монтираната облицовка на тунелите няма да позволят разтоварване (откопаване) отгоре, т.е. над линията на метрото никога повече няма да може да се прави нищо - нека не прозвучи пресилено, но няма да могат да се извършват дори по-дълбоки археологически разкопки, каквито в центъра отдавна са установени. Така и всички идеи на комуникаторите да вкарат някога градския автомобилен транспорт под земята и въобще да използват подземното пространство, що се отнася до централния за столицата 20-метров бул. “Руски”, който би могъл да стане великолепна пешеходна улица с експонирана археологията на второ ниво, с магазини, складове и паркинги отдолу, отпадат завинаги.

Стартираният вече проект за щитово преминаване е повече от необмислен и що се отнася до доближаването на някои сгради, които се намират на кръстовището бул. “Евлоги Георгиев” и ул. “Ген. Гурко”. Доближаване е меко да го наречем, понеже там трасето преминава под фундаментите (!) на няколко високи кооперации. Няма никаква гаранция (никой досега не я дава, независимо от изричното настояване на живеещите) за тяхната сигурност при строителството, както и за наднормените вибрации в сградите, които стопроцентово ще се появят при пускане на метрото в експлоатация. За илюстрация можем да приведем пример с направеното преди няколко години замерване на вибрациите на строящата се тогава сграда на Първа източна международна банка на бул. “Тодор Александров”, отстояща на шест метра от метрото. Резултатите, съдейки по достигналата информация, бяха... смущаващи.

Щитовото преминаване не налага наистина онези ограничения, които съпътстват строителството по открити способи. Но да не забравяме, че когато се работи по щитовия метод, движението и въобще използването на бул. “Руски” пак ще бъде изключено.

Не може щитът да работи и отгоре по същото време свободно да преминават автомобили. Щитът, както се знае, работи изключително бавно - много по-бавно, сравнено с технологиите на откритите способи.


Щитът е и нов като технология у нас, а това означава - още по-бавно, некачествено и мъчително строителство.

Щитът и въобще цялата щитова технология, без да пророкуваме лоши неща, са свързани и с риск за здравето и живота на тези, които ще работят в забоя, и тези, които ще живеят около метрото.

А ето алтернативата, закъсняла, но все още осъществима. Алтернативата, как би изглеждало всичко това, при изпълнение по традиционния открит способ:

- Метрото може да се препроектира много бързо, като преминава на значително по-малки дълбочини, и да избягва близостта на съществуващата застройка.

- Две успоредни шлицови стени (или стени от изливни пилоти), могат да се изградят също изключително бързо. За съпоставка може да се приведе примерът с изпълнението на обекта МОЛ - София, където доставената от Германия пилотна машина напредваше по контура на обекта с 20-25 линейни метра на ден. При това без оскъпяване спрямо известното за този тип строителство. С други думи, обектът дотолкова, доколкото е пречка за градското движение, може да се изгради бързо - по-бързо от срока, за който се затварят булевард “Руски” и площад “Батенберг” например за бирени фестове.

Посочените стени в подобни случаи се обединят отгоре чрез покриваща стоманобетонна конструкция и движението по съответната улица се възстановява. А масовият изкоп и последващите строителни работи могат спокойно да се извършат после отдолу, без да се смущава градът. Този способ не е нито нов, нито е сложен, нито крие опасности. Той е прилаган многократно в света и носи името милански. Той за разлика от щитовия дава сигурност, работи се спокойно (включително ръчно, ако се попадне на археологически обект), освобождава огромни подземни пространства, които могат да се използват за най-различни цели - най-вече за подземни комуникации.

-В зоната на градината около паметника на съветската армия строителството може да мине без прилагане и на миланския метод - а по познатия открит начин, така както беше изграден вече пуснатият в експлоатация първи метродиаметър.

- По предлагания начин може да се постигне обвръзка и с други подземни комуникации, дори с онези, които сега не подозираме, че са нужни, но идните поколения ще решат да изграждат. Това е изключено при прилагане на щитовия метод.

Строителството може да се разгърне на много широк фронт, да се работи на няколко участъка едновременно, докато сега търпеливо ще се чака къртицата да издълбае двата километра, да завие при ЦУМ на 180 градуса и поеме отново към стадион “Юнак”. При това с постоянно изнасяне на изкопаната земна маса все по обратния на изминатия път. 

- Създават се изключителни възможности за повече от едно ниво на подземните комуникации и превръщане на историческия център на града в голяма пешеходна зона, доминирана от една основна ос - булевард “Руски”.

Трасето на метрото ще мине в средната зона на булевард “Руски”, без никакво раздалечаване на метроколовозите, като максимално ще се отдалечи от прилежащите жилищни и обществени сгради.

Водите, шумът и вибрациите могат да бъдат буквално анулирани чрез поставянето на подходящи изолационни материали, които ще могат във времето и при необходимост да бъдат ремонтирани, подменяни с по-добри и пр.     

При открития способ наистина ще се наложи временно преместване на немалкото подземни комуникации (ВиК, ел, парно и др.), но те много скоро могат да бъдат върнати в освободеното пространство и по-нататък  да бъдат периодически ревизирани. В страните с опит същите комуникации, действително временно, се поставят горе, по тротоарите, докато трае строителството. Не е толкова изключителен този компромис - виждали сме и сме понасяли и по-лошо...

Днес наистина е малко късно да се пише по този проблем. И е постфактум да коментираме как се стигна до избора на щитовата технология. Това беше решение, което някога бе взето на тъмно, не от онези, които са компетентни и ги боли за града, а по-скоро от полуспециалисти и администратори, на които приляга повече определението “материално заинтересовани лица”.

При вземането на това решение не участваха най-изявените български специалисти, примерно нито един от преподавателите (редовни или пенсионирани) по геотехника и по подземно транспортно строителство на Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). Няма случай в практиката на европейска или азиатска, или каквато и да е страна, когато въпросите за прекарването на такова важно съоръжение като метрополитен да не са широко и задълбочено обсъждани, а професионалната гилдия да бъде държана далеч встрани от тази проблематика. Това се прави само в родната ни България. Това беше правено и преди 10-ти, и сега - съвсем съзнателно и преднамерено, а хората с малки изключения са едни и същи.

Защото иначе софийското метро щеше да стане досега. Щеше да се направи два пъти по-бързо, и два пъти по-евтино. Щеше...

Но, може ли все още да се поправят нещата?

Отговорът е - може. И метрото в центъра пак ще стане по-бързо и пак ще е много по-евтино, независимо от направените разходи. И посочените проблеми ще отпаднат. А щитът има за какво да се използва. Не е нужно е да се реже за скрап.

Сегашният кмет на София, който няма как да е компетентен във всичко, тези дни обяви поредната стратегия за развитие на софийското метро. Той без съмнение иска да направи нещо и това е похвално, но със сигурност го съветват познатите лица или такива като тях. И трябва да му се каже следното:

Участъкът от метрото между метростанции №7 и №9 не е решен добре нито в ситуационно, нито нивелетно, нито технологично, нито по отношение на безопасността на труда и бъдещата експлоатация на отсечката. Икономически - да не говорим. От гледна точка на перспективното развитие на градския център - да не говорим.             

Днес всякакви магистрати търсят с лупа наляво и надясно следи от корупция и злоупотреби в държавата. Редно е да се  погледне и под земята.

Освен ако всичко, което отскоро започна да се разплита, е пак... за три дни.   

Редно е някой да поеме отговорността, за това, което ще става, защото, ако не днес, то утре, ще почне да се копае под нас.

Да го направи още сега - недвусмислено, високо и ясно.

Докато щитът буксува пред Перловската река.

Иначе магистратите един ден отново ще го търсят с лупа...

[maniak]

А къде е бил този архитект при решаването на бъдещето на метрото? Или е спал в някоя от залите на УАСГ? Или е бил с някоя колежка....     B)  Съжелявам, за ман тази статия  еточно българското оплюване по-средата на работата. Сигурно не е пробутал някойя блиък до него под-изпълнител и сега прави мрасно на всички. Типично по български

[blagun]

Станцията при “Юнак” например е завряна безсмислено дълбоко - на около 20 м (колкото 7-етажна сграда) под земята, при много сложни геоложки и хидрогеоложки условия. Трасето там действително трябва да мине под Перловската река, но чак на такова ниво.

Стартираният вече проект за щитово преминаване е повече от необмислен и що се отнася до доближаването на някои сгради, които се намират на кръстовището бул. “Евлоги Георгиев” и ул. “Ген. Гурко”. Доближаване е меко да го наречем, понеже там трасето преминава под фундаментите (!) на няколко високи кооперации. Няма никаква гаранция (никой досега не я дава, независимо от изричното настояване на живеещите) за тяхната сигурност при строителството, както и за наднормените вибрации в сградите, които стопроцентово ще се появят при пускане на метрото в експлоатация. За илюстрация можем да приведем пример с направеното преди няколко години замерване на вибрациите на строящата се тогава сграда на Първа източна международна банка на бул. “Тодор Александров”, отстояща на шест метра от метрото. Резултатите, съдейки по достигналата информация, бяха... смущаващи.

Посочих го и другия форум - не съм компетентен да преценя аргументите на доцента, но ми изглежда странно вътрешното противоречие в статията - хем е много надълбоко метрото (колкото 7-етажна сграда), хем близко до фундаментите на 5-етажните сгради на Гурко. Сравняването с Тодор Александров е неуместно - и децата знаят, че там метротрасето е плитко. Отделно, личи ясен опит да се подкокоросат живущите към граждански протести и работите да се забатачат - или по-точно - да се "забоклучат"...

[ozzy]

Японците си знаят работата

[borosport]

Да в другия форум и Благун, даже още един потребител му обориха аргументите на професора, но кой знае.Аз като човек, който не разбира нищо от строежа на метрото как да кажа кой е прав.Иначе противоречита са явни.

[Repcho]

те плючт щита но без него е невъзможно, представете си само Евлоги Георгиев ,Гурко и Васил Левски затворени за година и работата става ясна

[blagun]

представете си само Евлоги Георгиев ,Гурко и Васил Левски затворени за година

Или пък Царя до Орлов мост...

Без да иска, доцентът дава аргумент в полза на къртицата. Всички добре знаем, че в зоната на Партийния дом, пък и другаде по Царя строителите неминуемо ще се натъкнат на археологически останки от древна Сердика. И как ще ги запазят от багерите? Ако беше магистрала, ще заобиколи разкопките, но метрото откъде ще заобиколи?

Между другото, някой помни ли, как метрото мина под Владайската река в Коньовица?

[ozzy]

Между другото, някой помни ли, как метрото мина под Владайската река в Коньовица?

Не, но вероятно са я вкарали в канал  

[CKD]

Отклониха я. Построиха парчето тунел под нея и след това я върнаха по старата и следа. Но това е направо фасулско. Все пак историята вкл. и българската помни къде къде по-сложни изкуствени съоръжения.

[borosport]

Дай някой пример, че не всички сме на възраст да помним какво се е правело едно време

[CKD]

Ми примерно Аспаруховия мост във Варна. Или построяването на толкова сложни жп-участъци с множествно изкуствени съоръжения като през кресненското дефиле, искърския пролом, прекосяването на балкана през Радунци-Кръстец-Плачковци, магистрала Хемус през Витиня и др.

[Ivo]

Дай някой пример, че не всички сме на възраст да помним какво се е правело едно време

Почти из цяла България е пълно с величествени и грандиозни изкуствени съоражения. Например теснолинейката Септември-Добринище има много сложни изкуствени коловозни развития,близо 40 тунала и минава през убийствено сложен терен,там се намира и най-високата гара в източна Европа-гара Аврамово, още огромната стена на язовир Кърджари-който я е виждал знае за какво говоря, подбалканската ж.п.линия София-Бургас,големите сводести мостове между по ж.п.линията между Кърджали и Момчилград. Също така например от яз.Копринка ,който се намира при Казанлък има прокопан тунел за вода по Средна Гора чак до Страрозагорското поле и оттам се напоява,Варненското езеро е прокопано 10-тина-15 км.навътре и има пристанище чак в Девня,влозат огромни кораби до там,комините на ТЕЦ Марица изток ако не се лъжа те са високи 345 м.,също така комина на меднообогатителния комбинат между Златица и Пирдоп,Дунав мост,ж.п.линията през Искърското дефиле,построена още през 1896-1899 год. и ако искате мога да ви дам още много други примери.

[borosport]

Мерси за разясненията.Повечето неща съм ги виждал, но въобще не съм им обръщал много внимание иначе за мостовете по Хемус наистина просто на места не се вижда дерето.Бая са височки и Аспаруховия мост също.Колкото до Марица Изток- все пак Марица изток2 е най-големия ТЕЦ на Балканите със своите 1280 мгвт, а след него е ТЕЦ Варна- 1260 мгвт. АЕЦ Козлодуй учителя ми по география ми казаваше, че със своите 3760 мгвт( с всички 6 реактора) е трета в света по големина( най- голямата беше 6 по 1000 мгвт в Беларус или Украйна ако не се лъжа).

[Repcho]

преди няколко месеца бях в АЕЦ Колоздуй и те уверявам че комплексът там е наистина заблежителен по своята сложност и изпълнение - язък че ще го рушим

[blagun]

Например теснолинейката Септември-Добринище има много сложни изкуствени коловозни развития,близо 40 тунала и минава през убийствено сложен терен,там се намира и най-високата гара в източна Европа-гара Аврамово

При това теснолинейката преодолява сложиня терен без зъбчатка, както го правят много от нейните посестрими в Швейцария. Немците са проектирали да я изградят до Гоце Делчев, Драма и Кавала. За съжаление, развитието на войната не е позволило реализацията на този проект.
Жалко, че това великолепно съоръжение запада и нищо чудно, след някоя друга година да го демонтират...

[maniak]

Отклонихме се от темата  
Искам да питам колко е разстоянието м/у Сердика и Драган Цанков? Ако наистина къртицата дълбае с 10м/ден то една годена няма да е достатъчна за построяването на двете туби. Как я мислят дори и до 2008. То 2006 изтече, 2007 трябва да го предават, а практиката при неустойките е те да не се изплащат

[ozzy]

Отклонихме се от темата  
Искам да питам колко е разстоянието м/у Сердика и Драган Цанков?

3 километра някъде е  

[andrez]

3 километра някъде е  

По-малко от три км е, но пак - и два да са - няма да успеят, дори да извадим примерно отсечките на самите станции... Другото, което ме тревожи е, че още не са започнали да копаят от Юнак към входа на тунела зад автокъщата...

[blagun]

3 километра някъде е

Според Google Earth Сердика-СУ - 1109 метра, СУ-Юнак - 791 м, или ообщо - 1900 метра. При скорост 10 м/ден - 380 дни или година и половина (все пак само работни дни се гледат)

П.п. Ей, много са кофти новите снимки на София в Google Earth. Имало е облачета, някои квартали не се виждат, на други места има тъмни петна

[bgpower]

ОФФ: Откога са тези нови снимки благуне?