Вижте страниците на сдружение Градски транспорт и инфраструктура bgtransport.org и Facebook
Show Posts
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
Бърза справка за 44-та/ 45-та и 80-та серия през ноември.20 шкоди модернизирани по Чехия и Словакия, чиито ремонт по никакъв начин не е стандартизиран, изискват специфична поддръжка и пак се чупят като останалите си немодернизирани побратими прекрасно можеха да бъдат направени на Тефал, а с парите да се вземат 5-10 Смартрона, които щяха да са много по-надеждни и с ресурс за 20+ години напред.
По-скоро легално би било да се споменава изрично, отколкото обратното.
Преди 2-3 години имаше невероятен скандал с Песа, които малко преди края на гаранцията, като надушили, че следгаранционното обслужване ще се поеме от друга фирма, сложили на локомотивите ъпдейт на софтуера, който ги прави неработоспособни след посещение в базите на конкурентната фирма, отчетено по GPS локация. Обаче клиентът направи независимо разследване защо локомотивите масово умират и откри шашмата.
Преди още повече години, Apple бяха осъдени на 9-цифрена глоба заради разкритие, че нарочно правят телефоните си все по-бавни с всеки следващ ъпдейт, за да накарат потребителите да си купуват нови.
Получава се малко като с допинга в професионалния спорт - не е легално, но всички го правят и чат-пат някой гърми.
...
Крайно време е ГСМ да се въведе като легитимно средство за комуникация между локомотивния персонал и длъжностните лица, участващи в управление на превозите. Разговорите да се записват.
...
Стандартната комуникация не работи от десетки години. Нарича се радиовръзка.
Използва се нестандартна - мобилни телефони. Ако ръководител-движение по телефона е разрешил на влака да замине, това е бил последният набран номер и бързо го е избрал да му каже да спре. Другият влак обратно, няма връзка с него и единственото е изключване на напрежението в контактната мрежа, ама това става по-бавно и в случая твърде късно.
Тук трябва да се отбележи, че такова заминаване не е изолиран случай, а ежедневна порочна практика. Катастрофата не става от първия път, а от 101-вия.
Не се чувствам наясно дали пренавитият (подменен) трансформатор е достатъчно съществено изменение, за да изисква ново сертифициране, но със сигурност няколкото вече пътуващи вагони с пренавити трансформатори не са минавали такова и съм убеден, че БДЖ нямат никакво намерение да го правят и за останалите.
Вагоните като цяло не се нуждаят от сертификация, хомологация и т. н. във всяка страна. Ако не са им изтекли ревизиите, вписват се в габарита и колоосите им са в норми, могат да пътуват на практика веднага.Не се нуждаят от сертификация ако няма нещо, което да е модифицирано по тях. При смяна на елементи от системата, които променят параметрите на вагона, т.к. "общото ниво на безопасност на съответното превозно средство може да бъде повлияно отрицателно от предвидените работи" (напр. захранването), следва да се премине през ново одобрение, което вече не се изкарва от ИАЖА, а от другарите във Франция.
Бистрата просто не са на дневен ред. Докато се стигне до пускане, ще са ограбени и най-вероятно няма да остане какво да се пуска.
Дано Алстом успеят да ги доставят. Ще е много тъпо да загубим и този подвижен състав
В момента се строят повече ЖП линии, отколкото магистрали.
Не само в момента, а в последните поне 15 години се дават сериозни пари за ж.п. линии.
Може и да сгреша, но мисля че това започна с Благоевград - Кулата. После беше Пловдив - Свиленград и т.н.
Хаха, едната част от София-Пловдив е спечелено от едно обединение, другата от друго. Общото е, че и в двете водеща роля са фирми, в които Илиев или е собственик или съдружник.Това е вярно само за участъка Елин Пелин - Ихтиман. За Ихтиман - Септември е изпълняван техническия проект от друго обединение. За това колко е грешно да се използва думата "усвоил" и каква ѝ е конотацията само ще каже, че това е платено от граждани на България и държави от ЕС и в крайна сметка е произведено у нас, от българи и чужди специалисти за някое дейности, платени са заплати, данъци и т.н. Та, само от всеки един от нас зависи дали можем да изискваме повече в тази държава.
Единственият, който се интересува от нещо е бъдещият зам.-министър на транспорта - Илия Илиев, който е проектант на цялата тъпотия, която сега се строи. Естествено, интересува се до толкова, доколкото е усвоил над 10 млн. лв за проектиране на новото трасе и е приел, че липсата на интерес от страна на НКЖИ, БДЖ и общината е достатъчен аргумент той също да не се интересува за пътниците (и товарите, естествено).
А по отношение на мантрата нищо няма да се промени - ами да поколенията преди нас "децата" не направиха и не правят нищо.
Благодаря за хубавите думи.Но този транспорт е на това ниво защото можем да си правим сметката.В момента ситуацията е необичайна,цената на електроенергията през времето на работа на тролейбусите достига нивата от 600 лв за 1 MWh, в момента е по изгодно да караш автобус на дизел, през ноща от 0h do 4h цената е около 200-250 лв за 1MWh, при положение ,че имаш електробус който се зарежда само в този диапозон на ноща и може да работи цял ден на улицата,защо да не се използва докато се определи къде е точно неговия маршрут.Никой не говори за подмяна на тролейбусите,а за временно спасяване на ситуацията.Най =вероятно,тези цени ще станат по благоприятни ,но в момента те са убийствени. Относно вложките,те са консуматив и си имат цена.Когато не се използват и разходите намаляват,много е просто.Система против обледеняване на ВКМ за гр. Плевен отдавна не е нужна.Можем да се движим и без ток по ВКМ.
от фирмата възнамеряват да ги пуснат в градската мрежа още след 1 януари вместо тролеи, защото така се спестяват пари за ток. Електробусите могат да се зареждат на нощна енергия за около четири часа, което ще поевтини експлоатацията на машина около три пъти.Освен,че ще се спестява много електроенергия имаме и допълнителна икономия от разхода на графитни вставки /въглени/,защото зимните месеци разхода е огромен защото Плевен е доста мразовит и влажен.Отделно имаме и амортизация на контактна мрежа която също е разход и не на последно място дизеловото гориво за автономния ход.
Благодаря ти за разяснението, Цанко!Не се компенсират намаленията на билетите по релационни цени. Обект на компенсация са намаленията по
А каква е разликата между билетите за отиване и връщане и тези с релационни цени? Вторите са доста по-евтини, и, почти винаги, когато купувам билет отиване и връщане, се издава билет по релационни цени. Преди имаше разлика във валидността на двата вида билети, но сега няма такава. Разликата компенсира ли се пак от държавата?
Никакъв таргет за продажба на билети с намаления няма, просто 90% от пътниците ползват билети с 50% и повече отстъпка. Ти, ако плащаш 30 лв. до Бургас, повечето хора (студенти, ученици, пенсионери, инвалиди) се возят за 10-15 лв. Почти няма хора, които да плащат нормални билети, затова няма как да си покрият разходите, дори и влакът да е пълен. А повечето бързи влакове са с максимум 4 вагона и въпреки това не са пълни, возил съм се в часови пояси, когато би трябвало влакът да е пълен, но половината места са празни. БДЖ си изгониха пътниците в последните 10-15 години с постоянните закъснения, липса на локомотиви и вагони, ниска хигиена, лоша поддръжка и липса на сигурност. И не са ориентирани към печалба, на никого не му дреме за пътниците, важното е да изпълнява пробега и да получават субсидията. А потенциал има, но трябва НКЖИ и БДЖ да се управляват от хора, на които им пука. Могат да печелят много и от атракционни превози, за тях не е необходима висока скорост, а има достатъчно подходящи линии, които да са интересни за туристите.
