Може ли аз.
Разбира се! Аз уважавам всеки, който аргументира твърденията си и води цивилизована дискусия!
Първо, бих искал да
подчертая, че моето мнение няма никаква политическа основа и се базира само на знания, наблюдения и основателни предположения.
Второ, по същество (по ред на номерата):
1. Това ми твърдение се базира на статията, която е цитирана на предишната страница и на наблюденията ми относно традициите на СО. Според статията, от Siemens са разработили нов модел метровлакове с вариращи спецификации и екстри. А въпросът какви спецификации и екстри ще има поръчката за София тепърва ще се уточнява между Siemens и СО, т.е. независимо, че вече е избран изпълнител на поръчката, спецификациите не са уточнени. А относно традицията - мисля, че всички можем да се съгласим, че когато от СО поръчват нещо ново, то обикновено е базов модел с орязани спецификации и екстри. Смятам, че новите ни автобуси MAN не са изключение или пример за прекратяване на тази традиция. Всъщност, те препотвърждават традицията... Като се замислим - защо нямат бутони за отваряне на вратите на всички врати; защо нямаха фабрично вградена система за гласово оповестяване; защо нямат кабини за водачите?
2. Това, че дизайнът е иновативен, не значи, че е хубав.
Но, това е субективен въпрос и може би няма смисъл да задълбаваме на него.
3. Относно перонните врати, трябва да се замислим дали наистина са необходими и ефективни. Доколкото знам, по света има много малък процент метросистеми (или части от тях) с такава технология. Тези врати оскъпяват метрото, а пък ще изискват и поддръжка и части, които също струват пари. Може би, дори само заради вратите ще са необходими допълнително технически лица, които да могат да реагират бързо при проблем (все пак, би бил голям проблем, ако вратите блокират).
А относно предположението, че такава нова технология трудно ще вирее на българска земя се корени в манталитета на българина и в случая - този на машинистите и този на механиците. Масово българските механици практикуват поддръжка тип "с чук и тел" и за това предполагам, че когато устройствата излязат от гаранция ще става забавно... Другото, което е - по мои наблюдения машинистите в метрото масово не спират на точно определените места. Да, сега това не е проблем, но за МД3 и 20-30 см. разлика ще са проблем.
4. Поддържане на еднакви или съвместими технологии е икономически и практически обосновано. По-големи поръчки за резервни част и консумативи - по-ниски цени. Влакове от единия диаметър могат да се използват за другия. Влакове от единия диаметър могат да се пратят на ремонт в депото на другия. При правилна преценка за връзка между двата диаметъра, може в извънредни ситуации влакове от единия диаметър да бъдат пуснати да се движат по другия (например, изходът на депото бъде блокиран) и т.н. и т.н. Освен това, вече коментирахме, че долното токоснемане има много предимства пред горното.
5. Тук говорех за икономически термин - заложено/планирано остаряване. Който не е запознат с този термин, може да потърси информация - има документални филми, статии и т.н. Накратко - това е една от основите на капитализма. Идеята е такава, че стоките да се произвеждат така, че бързо да се развалят, а поддръжката и ремонтите да не са рентабилни. Целта е често да се купуват нови бройки, за да има оборот и печалба за капиталиста. А идеята на руската техника е да бъде здрава, дълготрайна (издръжлива) и лесна и изгодна за поддръжка и многобройни ремонти.
