Show Posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.


Messages - maniak

Pages: [1] 2 3 ... 196
1
Това, което прави Дряново в момента трябва да е част от поръчка, която се казва Proof of Concept, а не БДЖ да им изсипе 27 млн лв без изобщо да знае какво ще получи срещу тези пари. Вагонът е преминал достатъчно дълбока модернизация, така че ще трябва и нова сертификация или най-малкото независима оценка на съвместимост. А договорът с Дряново не предвижда нито едното нито другото - демек на доверие БДЖ ще трябва да приеме 15 вагона. Да не говорим, че става въпрос за модернизация на 40 годишни вагони. Уважение към усилията на екипа от Дряново, но категорично общественият интерес със сключения договор не е защитен.

2

Единственият, който се интересува от нещо е бъдещият зам.-министър на транспорта - Илия Илиев, който е проектант на цялата тъпотия, която сега се строи. Естествено, интересува се до толкова, доколкото е усвоил над 10 млн. лв за проектиране на новото трасе и е приел, че липсата на интерес от страна на НКЖИ, БДЖ и общината е достатъчен аргумент той също да не се интересува за пътниците (и товарите, естествено).

Това е вярно само за участъка Елин Пелин - Ихтиман. За Ихтиман - Септември е изпълняван техническия проект от друго обединение. За това колко е грешно да се използва думата "усвоил" и каква ѝ е конотацията само ще каже, че това е платено от граждани на България и държави от ЕС и в крайна сметка е произведено у нас, от българи и чужди специалисти за някое дейности, платени са заплати, данъци и т.н. Та, само от всеки един от нас зависи дали можем да изискваме повече в тази държава.
А по отношение на мантрата нищо няма да се промени - ами да поколенията преди нас "децата" не направиха и не правят нищо.
Хаха, едната част от София-Пловдив е спечелено от едно обединение, другата от друго. Общото е, че и в двете водеща роля са фирми, в които Илиев или е собственик или съдружник.

И точно така, проекти, които ни отдалечават от Европа са платени от всички ни, но по-страшното е, че ще ги изплащаме още многократно, защото ще се налага да ги ползваме (експлоатираме, поддържаме и т.н.).

3
Деца, какво точно не разбрахте? НКЖИ не се интересува от пътници, а от инфраструктура. Проектирали са им жп линия, приели са я - чиста работа.
БДЖ не се интересува от пътници, а от лангъркане на влакови състави наляво-надясно.
Общината в Костенец не се интересува от това как пътуват хората.

Единственият, който се интересува от нещо е бъдещият зам.-министър на транспорта - Илия Илиев, който е проектант на цялата тъпотия, която сега се строи. Естествено, интересува се до толкова, доколкото е усвоил над 10 млн. лв за проектиране на новото трасе и е приел, че липсата на интерес от страна на НКЖИ, БДЖ и общината е достатъчен аргумент той също да не се интересува за пътниците (и товарите, естествено).

Проектът е съгласуван на всички нива, така че всичко от правна, екологична и каквато искате друга точка е изрядно. Дали е морално и дали е визионерско - когато всеки от вас си купи по една-две субсидирани електрически коли, няма да ви интересува и ще забравите за железницата и обществения транспорт.

4
Други градове / Re: Плевен
« on: 08.12.2021, 13:42:53 »
Благодаря за хубавите думи.Но този транспорт е на това ниво защото можем да си правим сметката.В момента ситуацията е необичайна,цената на електроенергията през времето на работа на тролейбусите достига нивата от 600 лв за 1 MWh, в момента е по изгодно да караш автобус на дизел, през ноща от 0h do 4h цената е около 200-250 лв за 1MWh, при положение ,че имаш електробус който се зарежда само в този диапозон на ноща и може да работи цял ден на улицата,защо да не се използва докато се определи къде е точно неговия маршрут.Никой не говори за подмяна на тролейбусите,а за временно спасяване на ситуацията.Най =вероятно,тези цени ще станат по благоприятни ,но в момента те са убийствени. Относно вложките,те са консуматив и си имат цена.Когато не се използват и разходите намаляват,много е просто.Система против обледеняване на ВКМ за гр. Плевен отдавна не е нужна.Можем да се движим и без ток по ВКМ :P.

Две неща:
1. Колко души работят по обслужване на ТИС-овете и контактната мрежа? Какво ще правят те, когато тролейбусите не се движат?
   а) намира им се работа и те биват задържани като кадри;
   б) не им се намира работа:
      - плащат им се заплати за нищоправене, което води до две последствия
          -- рано или късно това демотивира и хората стават лентяи и дори като има работа вече не искат да я вършат (защото са свикнали, че и без да вършат нещо им се плаща) или
          -- напускат доброволно, защото не са мотивирани да седят и да не се развиват
      - трябва да бъдат освободени

В крайна сметка това е порочен кръг, почне ли - няма спиране. Внимавайте, защото впоследствие още по-трудно ще бъде намирането на нови кадри, които да бъдат мотивирани да останат да работят.

2. Високата цена на тока може да се компенсира. Има начин и той е свързан с общината.

Дерзайте!


5
Други градове / Re: Плевен
« on: 08.12.2021, 12:55:54 »
Имате страхотен (за клетите стандарти на България) градски транспорт. Като служители не позволявайте да ви промиват мозъците с глупости. Ако някой твърди, че от вложки ще спести пари, и вие му вярвате, тогава не се сърдете ако един ден на вас самите ви кажат, че сте ненужни.
И защото си кадърен и интересуващ се - провери по какъв начин някое старо ЗиУ може да бъде обезпечено със средство за пръскане на жиците против лед. Така хем ще имате стегнато ЗиУ, хем ще покажете, че не могат толкова лесно да ви манипулират с пълни щуротии.
Успех!

6
Други градове / Re: Плевен
« on: 07.12.2021, 18:45:14 »
от фирмата възнамеряват да ги пуснат в градската мрежа още след 1 януари вместо тролеи, защото така се спестяват пари за ток. Електробусите могат да се зареждат на нощна енергия за около четири часа, което ще поевтини експлоатацията на машина около три пъти.
Освен,че ще се спестява много електроенергия имаме и допълнителна икономия от разхода на графитни вставки /въглени/,защото зимните месеци разхода е огромен защото Плевен е доста мразовит и влажен.Отделно имаме и амортизация на контактна мрежа която също е разход и не на последно място дизеловото гориво за автономния ход.

Това с въгленовите вложки и амортизацията на контактната мрежа е за тефтера с бисерите. Отварям и записвам... 
И защото тук четат много деца, нека уточним, че една въгленова вложка за сняг е 3,80 лв без ДДС, а прогнозното количество за 2 години за всички тролейбуси в Плевен е 5000 бр. - т.е. общо разход за 2 години 19 хил.лв. без ДДС (https://sop.bg/download/AkeemhBOkp/). И ако Кати прес не може да ви ги произведе качествени, то просто сменете доставчика.

7
Благодаря ти за разяснението, Цанко!
А каква е разликата между билетите за отиване и връщане и тези с релационни цени? Вторите са доста по-евтини, и, почти винаги, когато купувам билет отиване и връщане, се издава билет по релационни цени. Преди имаше разлика във валидността на двата вида билети, но сега няма такава. Разликата компенсира ли се пак от държавата?
Не се компенсират намаленията на билетите по релационни цени. Обект на компенсация са намаленията по
1) Постановление 295 на Министерски съвет от 2001 г.  (https://www.ciela.net/svobodna-zona-darjaven-vestnik/document/-1086004732/issue/2069/postanovlenie-%E2%84%96-295-ot-20-dekemvri-2001-g-za-opredelyane-na-grupite-patnitsi-polzvashti-pravo-na-bezplatni-i-s-namaleni-tseni-patuvaniya-pri-prevoz-s-zhelezopaten-transport-i-za-opredelyane-razmera-na-namalenieto)

и

2) Закона за железопътния транспорт
Чл. 52. (Изм. - ДВ, бр. 17 от 2018 г.) Размерът на средствата за компенсиране на намалените приходи (от безплатните и с намалени цени пътувания на учащи се, възрастни граждани, многодетни майки, хора с увреждания, ветерани от войните или други лица, определени с акт на Министерския съвет) на превозвачите, които са сключили договор за обществена превозна услуга и прилагат пътнически тарифи в интерес на една или няколко социални категории лица, се определя със Закона за държавния бюджет за съответната година.

8
:laugh: :laugh:
Никакъв таргет за продажба на билети с намаления няма, просто 90% от пътниците ползват билети с 50% и повече отстъпка. Ти, ако плащаш 30 лв. до Бургас, повечето хора (студенти, ученици, пенсионери, инвалиди) се возят за 10-15 лв. Почти няма хора, които да плащат нормални билети, затова няма как да си покрият разходите, дори и влакът да е пълен. А повечето бързи влакове са с максимум 4 вагона и въпреки това не са пълни, возил съм се в часови пояси, когато би трябвало влакът да е пълен, но половината места са празни. БДЖ си изгониха пътниците в последните 10-15 години с постоянните закъснения, липса на локомотиви и вагони, ниска хигиена, лоша поддръжка и липса на сигурност. И не са ориентирани към печалба, на никого не му дреме за пътниците, важното е да изпълнява пробега и да получават субсидията. А потенциал има, но трябва НКЖИ и БДЖ да се управляват от хора, на които им пука. Могат да печелят много и от атракционни превози, за тях не е необходима висока скорост, а има достатъчно подходящи линии, които да са интересни за туристите.

Тук само да поясня, че субсидия и компенсация са две различни пера, с които държавата (или в случай на автобусни превози - общината) участват във финансирането на обществения транспорт.
Субсидията представлява финансиране, се гарантира наличието на обществен транспорт до степен, която той да покрие своите разходи за извършването на услугата при определени обстоятелства. За пример може да се посочат късните влакове, или влаковете по слабо натоварени линии и пр. С други думи - целта на субсидията е да осигури наличието на обществен транспорт там и тогава, когато и където на пазарен принцип няма да има финансова съобразност за наличието на превозна услуга.
Компенсацията представлява компенсиране на превозвача за това, че той превозва определени групи от намалението на префернциални (намалени) цени (социалната функция). Това могат да бъдат учащи, пенсионери, военни, полицаи, депутати и т.н. За пример може да се посочи някакъв билет, който по редовна тарифа е 10 лв, но пътникът плаща 5 лв. Останалите 5 лв се компенсират от държавата (или общината). Реално ако никой, който има право на компенсация, не се вози - то такава няма да бъде изплатена на превозвача. Това е и основната разлика между субсидията и компенсацията.

9
Сегашното БДЖ е функция на договора на дружеството с държавата. Който и да е друг оператор на мястото на БДЖ при сегашния договор ще е на същия хал. Договорът е изготвен от МТИТС и приет от БДЖ, защото ръководството на дружеството се назначава от МТИТС (т.е. ако някой от шефовете реши да не се съобрази с договора ще бъде уволнен).
Интерес към крайградски влакове има не защото са печеливши, а защото по-лесно може да настроиш някой местен феодал да ти дава пари за такива (защото по сегашната нормативна уредба за да пуснеш нов пътнически превозвач трябва резолюция на Министерски съвет (МС), като искане към МС може да отправи или МТИТС или общински съвет на някое населено място). Но стихийно раздробяване на крайградските влакове ще доведе до същото, каквото наблюдаваме с бившите ДАП-ове.
Хората са казали - рибата се вмирисва от главата. Ако искаме качествени жп превози трябва цялостна реорганизация (рестарт) на обществения транспорт, нова законодателна рамка, нови критерии за определяне на индикаторите за извършване на превози и, логично, изцяло нов модел на договор с превозвачите.
Що се касае до либерализацията - и сега пазарът е либерализиран, ама никой не иска да вози за собствен риск, всички искат да са на хранилката на БДЖ. А е доказано, не от мен, че либерализацията при железниците е много деликатна процедура, която не може да следва една напълно независима от обществено финансиране система. Т.е. хранилката ще трябва да съществува дори да има 100 частни превозвача. Но дали много частни превозвачи ще доведат до така желаното подобрение? Аз категорично не смятам така.

P.S. С Виктор написахме статия за най-иновативния начин по който държавата планира да фалира БДЖ-Пътнически превози. Статията е публикувана в последния брой на сп. Ютилитис.

10
Прибирах се от Бургас със Слънчев бряг и ми направи впечатление, че в един от чисто новите вагони от модернизация вече имаше един разхерматизиран стъклопакет, вратата на едната тоалетна беше малко накриво и не можеше да се затвори и заключи, в другата нямаше вода, а наняколко пъти пътници викаха някой от персонала на влака да усили климатика че им било хладно( макар че според мен беше ОК като температура, но някои са по-зиморничави, не става жега като в старите купейни вагони). Освен това преходната врата между вагоните вече не работеше и седеше отворена.

Иначе като цяло, изключвайки тези работи хората много им се кефят, ползват контактите и масичките гледат филми на лаптопи, при 130 км/час по обновените части на линията абсолютно нищо не се усеща вътре, много добре са обезшумени и много хубаво возят. 100 пъти по-удобно от при който и да е от автобусните превозвачи, вагоните уж се водят втора класа но според мен отговарят на 1-ва. Разположението на седалките е 2+1, на големи отстояния. Поддържа се много добро ниво на чистота, в Бургас, преди да тръгне влака се качиха да дезинфекцират, след това измиха и като се качиха пътниците миришеше на свежо и приятно, имаше сложени сапунчета в тоалетните. Дано да обновят повече влакове с такива вагони и да отстранят разни дребни дефекти.

Ако спомените не ме предават, имаше преди изборите една много активна група, наречена "Пътнически консултативен съвет". Добре се справяха, най-вече преди избора на съвета на директорите на БДЖ. След това се разсъхна работата, защото директорите ги преизбраха и млади, гласовити патерици не им бяха нужни.

Та, те се бяха загрижили за цвета на седалките и разни други особено важни за експлоатацията и безопасността конструктивни елементи по вагоните (например, стъклото, разделящо салона на две в част от вагоните).

Можеш да им споделиш твоите незначителни забележки. Убеден съм, че Константин Азов ще върне отговор, че всичко е точно, вече са взели мерки и въобще пролетарият да не се безпокои да ходи до тоалетна.

11
Трамваи / Re: T8M 700-IT/Инекон (2401-2418)
« on: 05.04.2021, 15:48:28 »
Инекон в много голяма степен сами са си виновни, че ни направиха трамваите практически от техния джоб. Затова и се съдиха с общината и накрая загубиха. Понеже обявиха цена за модернизацията и сключиха договор, без да проучат нещата до запетайка и да им стане ясно за какво иде реч, демек че българските трамваи не стават за нищо. Те са обявили цената, общината се е съгласила, подписан е договор....После излиза друго, но....кьорав карти не играе. То и при мен точно така стана на последната ми работа в Абсурдистан. Проектирахме 400 километра газопровод и си го платихме, понеже тъпите ни началници подписали договор, без да имат представа какво чудо е. Направихме проекта и си го платихме от джоба, а аз мизерствах със смешна заплата, преди да ме одобрят за Канада и да им тегля една майна....Екологичната мафия, която прави ОВОС-а, даде цена от 360 хиляди евро, а взе два милиона и половина...."ама ние това не сме предвидили, онова не сме...." И ги платихме, понеже шефът им казваше, че ако не му платим до момента, спира да работи. А без ОВОС проектът не може да продължи....Тогава на всичкото отгоре беше "криза" и работа се намираше трудно ако не си с връзки или програмист.

Инекон спасиха доста работни места в онези кризови моменти именно благодарение на сделката със София. За разлика от търсенето на бързи пари у нас, чехите намериха начин да запазят инженерите си, да увеличат тяхната квалификация и опит и впоследствие спокойно да са още по-конкурентно способни. Ние, благодарение на ИБИС екипа, едва сега се учим как да връзваме 2 от общо над 5000 компонента в едно превозно средство. А скоро ще дойде време за КР и на Инеконите, но тихо, щото и за Ганчев, и за звездите в общината това са все още нови трамваи...

12
Положението е такова, че "отговорни" "фактори" и големи "специалисти" са променили техническото решение, което беше предложено и одобрено на консултативния съвет по пътна безопасност.
Конкретното решение беше с два датчика:
1. Датчик на контактната мрежа при влизане в обхвата на прелеза и съответно при неговото излизане. Датчикът е механичен, като се задейства при преминаване на контактната повърхност на пантографа, като механично се избутва щифтче и се прави контакт. Датчикът е на Електролайн и е с максимално опростена конструкция, която е доказала своята ефективност в много трамвайни системи
2. Датчик тип брояч на оси, който се закрепва за релсата при влизането на трамвая в обхвата на прелеза и съответно при неговото излизане. Датчикът е български и се внедрява в железопътния транспорт именно за посочените цели. Столична община трябваше да предостави данни за характеристиките на релсите и начина на монтиране, за да може да се произведе прототип, да се тества, настрои и съответно въведе в експлоатация.

Предимството на техническото решение е в това, че системата е двойно подсигурена и се елиминират всякакви възможности ако се случи повреда на единия елемент да спре да работи сигнализацията (сега ако по някаква причина няма сигнал от GPS-а няма да работи и сигнализацията).

С други думи - реализирана е една перверзия, на база на техническо решение представено и защитено от мен. Успех на ватманите, щото това е огромна лъжа към тях, че тази перверзия ще им помага, уви.


13
Интересно защо тогава цялата поддръжка на едно превозно средство се предписва според изминатия километраж.
Защото се прилага планово-предупредителната ремонтна система.
Естествено, че за релсов ПС възрастта няма значение, стига да се подържа правилно. Дюваг са пример за това (най-вече здравината им) а и сам знаеш че в Прага все още се движат рециклирани Т3 производство края на 60-те.
И след като няма значение, защо Прага побърза да изведе от експлоатация Т6А5 точно преди достигането на определен километраж.
Ами защото просто решиха да се разделят с този тип. Това далеч не значи че мотрисите нямат още дълги години живот. С кеф ще дам за пример Т5 в Будапеща - от 323 работят... 323 бройки. Производство 1978-1981 г.

Качествата на Т6А5, Т6А2 и въобще ЧКД са неоспорими. Това, че ние имаме опит с тях също е огромен плюс и в никакъв случай не съм против закупуването на КТ8. Въпросът е правилно да се прецени дали общината ще се бори за стари или ще насочи усилията да привлече средства за закупуване на нови трамваи (и качествен ремонт на трасета). Първото (с купуването на стари возила) сме го усвоили до болка. За второто продължаваме да тъпчем и да не можем да си създадем приоритети, които да следваме.

14

Дювазите на по-малко километри и в по-добро състояние ли са ?

Предстои да бъде изсипан огромен финансов ресурс от ЕС (не че някой от България го е искал, просто така работи съюзът). От него средства за асфалт няма да могат да бъдат усвоявани, но за екологични форми на придвижване - да. Търсят се интегрирани решения, които са много добре защитени, а не просто х километра метро. За да не си правите илюзии колко е страхотен нашият парк, слагам по-долу справка за километражите на софийските трамваи. После когато докарат нови "втора употреба" да сме наясно какво е положението:

До 150 хил.км: 18
До 300 хил.км: 25
До 450 хил.км: 12
До 600 хил.км: 6
До 1000 хил.км: 43
Над 1000 хил.км: 174

И за да е още по-ясна картинката - част от тези данни се отнасят за трамваи внесени втора ръка, на които СЕ изчислява пробега от момента на тръгването им по софийските улици. Да, точно така - за СЕ пробегът на Т6А5 започва да се брои от идването им в София, без да се отчита навъртяният километраж в Прага.

Километражът е второстепенен за състоянието на едно релсово превозно средство.

Интересно защо тогава цялата поддръжка на едно превозно средство се предписва според изминатия километраж. И след като няма значение, защо Прага побърза да изведе от експлоатация Т6А5 точно преди достигането на определен километраж. Наистина интересно съвпадение, не мислиш ли?

15

Дювазите на по-малко километри и в по-добро състояние ли са ?

Предстои да бъде изсипан огромен финансов ресурс от ЕС (не че някой от България го е искал, просто така работи съюзът). От него средства за асфалт няма да могат да бъдат усвоявани, но за екологични форми на придвижване - да. Търсят се интегрирани решения, които са много добре защитени, а не просто х километра метро. За да не си правите илюзии колко е страхотен нашият парк, слагам по-долу справка за километражите на софийските трамваи. После когато докарат нови "втора употреба" да сме наясно какво е положението:

До 150 хил.км: 18
До 300 хил.км: 25
До 450 хил.км: 12
До 600 хил.км: 6
До 1000 хил.км: 43
Над 1000 хил.км: 174

И за да е още по-ясна картинката - част от тези данни се отнасят за трамваи внесени втора ръка, на които СЕ изчислява пробега от момента на тръгването им по софийските улици. Да, точно така - за СЕ пробегът на Т6А5 започва да се брои от идването им в София, без да се отчита навъртяният километраж в Прага.

16
На вниманието на колегите, които участват в СО и СОС - до две години се очаква Брно постепенно да си бракуват КТ8Д5. Очакват доставка на нови от Шкода.
Може ли повече информация с линк към източника?
Сериозно ли ще впрегнеш усилията на общината да купува трамваи втора ръка на х милиона километри?

18
...

Колко безумно ще е да се ограничи периодът от време, през който човек може да участва в СД?
Благодаря на всички за подкрепата.

Според мен не броят мандати е проблем за доброто управление, а изборът на качествени лидери. Изборът се състои от две компоненти. Първата е наличието на достатъчно подготвени хора, които да се кандидатстват. Второто са критериите за подбор. Ако искаме промяна трябва да подготвим себе си достатъчно добре, така че или да покриваме очакваните критерии или обосновано да аргументираме защо сме против тях. А възможности винаги има.

19
Вероятно някои от вас знаят, че бях един от кандидатите за СД на Столичен електротранспорт ЕАД.
Бях допуснат да представя своя Бизнес програма, като я представям пред вас за да има прозрачност и да добиете впечатление какво съм предложил. Моята лична мотивация беше да се внесе европейски модел на управление и прозрачност, да създам среда за предлагане на качествен продукт, внедряване на иновации и насърчаването им, безопасност за служителите и пътниците. Акцент в програмата съм поставил на 5 лични приоритета:
1. Реконструкция на трамвайно депо Банишора и тролейбусно Надежда, създавайки единен деповски комплекс по всички стандарти за безосност, функционалност и енергийна ефективност. Финансиране на 100% от проекта може да се получи по Механизма за възстановяване и устойчивост.
2. Закупуване на нови 40-метрови трамваи, които да поемат обслужването на линии 5 и 7.
3. Внедряване на системи за управление на човешките ресурси, управление и планиране на процесите, управление на доставките. Нито една такава не функционира в дружеството. Предложените на кандидатите материали (ГФО, 6 и 9 месечни отчети) са пълни с грешки от всякакво естество (вкл. абсурдни цени на км пробег) именно защото няма изградени подобни системи. За ваше сведение в доклада за първото шестмесечие на 2020 г. имаше 11 страници, описващи направените заварки по релсовия път.
4. Внедряване на осигурителни системи по трасетата и в трамваите, които да предотвратяват инциденти, като този миналата година по Искърско шосе или катастрофи на прелезите.
5. Създаване на музей на градския транспорт.

Съвсем не считам, че програмата ми е изчерпателна. Това е моето виждане за развитието на предприятието, описано по правилата и очакванията за една програма. Пожелавам успех на избраното ръководство.

20
Подранили са, линията е открита на 14 февруари... :)

Pages: [1] 2 3 ... 196