Author Topic: Изграждане/ремонт на тролейбусна ККМ  (Read 221741 times)

Offline fafan

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5479
    • View Profile
    • Email
Участъка в обратна посока имах предвид - конкретно от Жендов до Яворов
Посоката не е от значение. Мрежата за двете посоки е свързана паралелно и се захранва общо.
При тролеите чак до толкова големи падове ли стават - това при няколко коли една след друга или?
А отделно не е ли правен опит да се направят няколко токоподаващи точки - особено на изкачването където би трябвало тяговия ток да е голям
Точките са няколко, но токоизправителната станция е далече, кабелите до там са дълги, тролейбусите са много и работят с най-голяма мощност заради високата скорост и наклона - най-лошата възможна комбинация, съответно най-голям ток и най-голям пад на напрежението както по захранващата линия, така и в самите токоизправители.

Ако спускащите се тролейбуси към Орлов мост връщаха в мрежата за изкачващите се към Плиска нещата щяха да изглеждат по-различно.

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Те връщат, но комбинацията да има връщащи и консумиращи едновременно в един участък не винаги се получава и е доста непостоянна, освен това зависи от маниера на управление. Изкачващият се тролейбус консумира постоянно, а спускащият се може да се засилва по инерция надолу и накрая да спре, връщайки голям ток за кратко време, който пък няма кой да изконсумира.

Offline fafan

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5479
    • View Profile
    • Email
..връщайки голям ток за кратко време, който пък няма кой да изконсумира..

За такива работи се инсталират буферни акумулатори близко до мястото на консумация, няма нужда да се връща до ТИС-а, който е на километри. В по-модерни варианти даже се връща и в нормалната електропреносна мрежа когато няма достатъчно движение на консуматори, или има и примери за подаване на излишната енергия към електростанции за зареждане на електромобили в близост.
« Last Edit: 08.04.2023, 12:29:06 by fafan »

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Теоретичните възможности и практическата им реализация са доста разнопосочни неща. В случая най-смислени икономически биха били суперкондензатори в ТИС, които да съхраняват временно излишъка, който да се подава приоритетно при консумация.
Връщането в мрежата е по-сложно технически, а и ЕРП не винаги му се радва много, защото електроразпределителната мрежа е създадена със строго разграничение източник-потребител и често не функционира съвсем добре, когато потребителят изведнъж стане източник. По тази причина бумът на соларни инсталации на произволни места създава проблеми и ЕРП често отказва да ги присъединява към най-близкия електропровод. В същото време, в железницата от години се връщат мегавати във външната мрежа, но първо там захранването е от 110kV мрежата и второ, "производителите" не получават нито стотинка за произведеното и върнато в мрежата.

Offline xr1st0

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 921
    • View Profile
За такива работи се инсталират буферни акумулатори близко до мястото на консумация, няма нужда да се връща до ТИС-а, който е на километри. В по-модерни варианти даже се връща и в нормалната електропреносна мрежа когато няма достатъчно движение на консуматори, или има и примери за подаване на излишната енергия към електростанции за зареждане на електромобили в близост.
На мен това ми звучи малко сюреалистично - отделно може би е доста скъпо от гледна точка поддръжка. Някак идеята за суперкондензатори сякаш е малко по-смислена към нашите условия

Offline Sofia

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4534
  • R.I.P. 1511 (1985-2015)
    • View Profile
Ако падовете са основно във фидерите и контактните проводници, то суперкондензатори в ТИС няма да помогнат, защото тези падове пак ще си ги има. Буферна станция с батерии или суперкондензатори изглежда като логично решение. Вариант с батерии вече е пробван в Чехия и работи, стига при нас да не се окаже, че движението е твърде интензивно.
При подмяната на контактния проводник можеше новият да е 120 мм2 вместо 100, това щеше да намали пада. Увеличаване на сечението на фидерите и двустранно захранване също се прилагат като решение.

Offline xr1st0

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 921
    • View Profile
Ако падовете са основно във фидерите и контактните проводници, то суперкондензатори в ТИС няма да помогнат, защото тези падове пак ще си ги има. Буферна станция с батерии или суперкондензатори изглежда като логично решение. Вариант с батерии вече е пробван в Чехия и работи, стига при нас да не се окаже, че движението е твърде интензивно.
При подмяната на контактния проводник можеше новият да е 120 мм2 вместо 100, това щеше да намали пада. Увеличаване на сечението на фидерите и двустранно захранване също се прилагат като решение.
Без да съм специалист КМ мисля , че пад по фидера реално ти почва от ТИС, така че суперкондензатор който се празни във върхови моменти може да поизглади нещата

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Суперкондензаторите в ТИС не решават проблема с напрежението в контактния проводник, а със загубата на рекупериран ток, който няма къде да се изразходва.
Другият вариант е далеч по-сложен, защото батериите или кондензаторите трябва да са в краищата на фидерите, което значи голям брой постройки за тях (бил то и тип "контейнер"). Друг вариант за решение на проблема с напрежението е компактен статичен преобразувател непосредствено до контактната мрежа, който да увеличава напрежението, но тогава по-добре ще е направо разхвърляне на малки компактни ТИС, захранващи по 1-2 участъка, вместо един голям както сега.

Offline xr1st0

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 921
    • View Profile
Суперкондензаторите в ТИС не решават проблема с напрежението в контактния проводник, а със загубата на рекупериран ток, който няма къде да се изразходва.
Технически не е ли идеята да съхраним рекуперирана енергия за да я използваме при спад като един вид подсилване. То май няма да реши зора с напрежението, а с тока. А също така не е ли възможно нощем при нулевия режим на ТИС да се пълнят нещо като запасни батерии, които да подпомагат.

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Quote
То май няма да реши зора с напрежението, а с тока.
С тока проблем няма. Проблемът с рекуперацията при постоянен ток е, че обратният ток от возилото към контактната мрежа не може да премине обратно през токоизправителя към външната мрежа и ако няма друго возило, което да го оползотвори, захранвано от същия токоизправител, излишъкът отива в спирачните резистори на возилото и се губи като топлина. Ако някъде в захранващата верига има буфер, който да поеме тази енергия, тя може да се съхрани и отдаде след това. Технологично това е много проста задача, защото се работи с постоянен ток.
Тази тема няма много общо с пада на напрежение в кабелните линии и контактните проводници, а по-скоро с икономията на електроенергия и пълноценното използване на рекуперацията.
« Last Edit: 08.04.2023, 23:55:31 by bdz43r »

Offline fafan

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5479
    • View Profile
    • Email
Технически не е ли идеята да съхраним рекуперирана енергия за да я използваме при спад като един вид подсилване.

По принцип това което HST казва че пада до 450 V е все още в рамките на спецификациите, за 600 V мрежа се допускат падове до 400 V, и тролеите са предвидени да работят и с толкова:



То май няма да реши зора с напрежението, а с тока. А също така не е ли възможно нощем при нулевия режим на ТИС да се пълнят нещо като запасни батерии, които да подпомагат.

ТИС-овете работят по няколко задачи едновременно, най-разпространената топология е ТИС-ът да е на границата на няколко зони за зареждане на трамвайната и тролейбусната мрежа и да захранва например две зони тролейбусна ККМ и две зони трамвайна ККМ с максимално късо довеждащо окабеляване за да се намалят загубите и да се балансира потреблението. Сега с напредъка на електробусите със зарядни станции в депата може да се помисли за оптимиране в посока, че намаленото потребление вечер може да се ползва към зарядни станции за електробусите, тоест зарядните станции да се ситуират в близост до ТИС-ове.
« Last Edit: 09.04.2023, 12:37:47 by fafan »

Offline xr1st0

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 921
    • View Profile

По принцип това което HST казва че пада до 450 V е все още в рамките на спецификациите, за 600 V мрежа се допускат падове до 400 V, и тролеите са предвидени да работят и с толкова:
Много интересно допълнение - аз не знаех че +/- 200 V разлика не е чак от толкова значение. А ако не е тайна при какви тягови токове става това нещо - говоря върхови и нормални стойности.

ТИС-овете работят по няколко задачи едновременно,
Т.е. ТИС си е в някакъв брутално многозадачен режим. А тия зарядни станции за бързия заряд не са ли много тегав консуматор. Аз забелязвам, че освен до крайните спирки ги разполагат на по-равни места от мрежата

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
А ако не е тайна при какви тягови токове става това нещо - говоря върхови и нормални стойности.
При няколко ускоряващи тролейбуса или трамвая, токът на един фидер може за кратко да достигне над 1000А

Offline fafan

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5479
    • View Profile
    • Email
А тия зарядни станции за бързия заряд не са ли много тегав консуматор. Аз забелязвам, че освен до крайните спирки ги разполагат на по-равни места от мрежата

Говорих изрично за бавно зареждане през нощта в депото с ниски мощности. Станциите които ти визираш зареждат бързо с високи мощности за да се заредят електробусите за минути докато седят на крайната спирка, това е друга концепция. За там ток няма как да взимат от ТИС-овете на Електротранспорта а им го подават електроразпределителните дружества. Или съответно не им го подават...като в Овча Купел  ;)
« Last Edit: 10.04.2023, 00:51:12 by fafan »

Offline bdz43r

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 5166
    • View Profile
    • http://bgrail.info/photos.php
    • Email
Бързите зареждачки се захранват от ТИС, ако има подходящ такъв наоколо или от ЕРП, ако няма. Те са голям товар, защото зареждат с 400kW в продължение на няколко минути, което, ако се захранват от ЕРП, изисква отделна 10/20 kV линия. Затова и електробусите с кондензатори са към електротранспорта - зареждат се от ТИС.

Бавните зареждачки в гаражите се захранват от гаражния трафопост, който евентуално се преработва, ако няма необходимата инсталирана мощност.

Offline xr1st0

  • Маниак
  • ******
  • Posts: 921
    • View Profile
Бързите зареждачки се захранват от ТИС, ако има подходящ такъв наоколо или от ЕРП, ако няма. Те са голям товар, защото зареждат с 400kW в продължение на няколко минути, което, ако се захранват от ЕРП, изисква отделна 10/20 kV линия. Затова и електробусите с кондензатори са към електротранспорта - зареждат се от ТИС.

Бавните зареждачки в гаражите се захранват от гаражния трафопост, който евентуално се преработва, ако няма необходимата инсталирана мощност.
Значи на теория си е все едно отделен трафопост все едно за една зареждачка. А от ТИС не претоварват ли или са си все едно отделен фидер?
Значи бавните са си към ЕРП-то