Messages

1

Трамваи / Re: Т6М-400(София-100)

« on: 21.08.2026, 11:55:39 »

Отвореният капак преди 2 талига помага за съвпадението.

Точно капакът и посоката на сянката са подозрително съвпадащи.

2

Трамваи / Re: Т6М-400(София-100)

« on: 19.08.2026, 23:45:22 »

   "София 100" с неизвестен инв. № по линия №13 и "София" с инв. № 658 по линия №17 през 1985г. Автор и притежател: Trotskee travel.

Неизвестната София да не е 415. Качил си снимка на 19.07. и прилича да е същата мотриса.

3

Железопътен транспорт / Re: Снимки и албуми

« on: 06.08.2026, 11:07:32 »

Толкова скръб има за тая 32 серия, че се чудя как изобщо някой е допуснал преди 20 години да се купят Дезирата, а преди 40+ гОдин да се купуват шкоди и да се строят вагони в Дряново. Трябва надлъж и на шир всичкото влак да е само 32 серия.

4

Изтрити теми / Re: Железопътна инфраструктура

« on: 23.12.2025, 20:56:00 »

. Проблемът не е в наличните средства, а че не могат да се вместят в един програмен период.

Проблем е и че никой не си дава зор да се случат нещата навреме и в срок. Толкова ли нашата администрация не може да вземе опит от западните държави. Не вярвам в една Австрия или Швейцария където жп транспорта е на ниво да се случват нещата така

Това, че нещо, някъде е на ниво не означава, че се е случило без проблеми. И в Австрия и в Швейцария си имат достатъчно проблеми. Германия се превърна в нарицателен пример в областта на жп транспорта заради огромните закъснения на влаковете им. Това нарушава не просто графика на пътниците, но и логистичните вериги. Ro-La превозите през Швейцария, например, бяха прекратени заради непрекъснатите закъснения в Германия. Това не трябва да ни успокоява, но и не трябва да си мислим, че там е чак толкова по-различно.

5

Железопътен транспорт / Re: Железопътна инфраструктура

« on: 23.12.2025, 20:55:17 »

. Проблемът не е в наличните средства, а че не могат да се вместят в един програмен период.

Проблем е и че никой не си дава зор да се случат нещата навреме и в срок. Толкова ли нашата администрация не може да вземе опит от западните държави. Не вярвам в една Австрия или Швейцария където жп транспорта е на ниво да се случват нещата така

Това, че нещо, някъде е на ниво не означава, че се е случило без проблеми. И в Австрия и в Швейцария си имат достатъчно проблеми. Германия се превърна в нарицателен пример в областта на жп транспорта заради огромните закъснения на влаковете им. Това нарушава не просто графика на пътниците, но и логистичните вериги. Ro-La превозите през Швейцария, например, бяха прекратени заради непрекъснатите закъснения в Германия. Това не трябва да ни успокоява, но и не трябва да си мислим, че там е чак толкова по-различно.

6

Железопътен транспорт / Re: БДЖ - обща тема

« on: 18.12.2025, 18:47:40 »

Разликата е, че Ивкони могат да си организират много добър довеждащ транспорт и да си напълнят влаковете. Имат автобуси, а имат и опит. Дори могат да си въведат един билет за двата превоза много преди да го наложи държавата на всички.

Това съвсем не е задължително. Маршрутните разписания се определят от общините (възложителите), после се възлагат на база  обществени поръчки. Всеки възложител има различни критерии и параметри по които оценява - дали ще е цена за км пробег, или цена на билет, или комбинация от двете. В този смисъл както възложителите периодично организират обществени поръчки (според своите нужди), така и параметрите на договорите са различни, затова твърдението "Ивкони могат да си организират добър довеждащ транспорт" няма как да стане, просто защото изобщо не им е работа на тях. Те са просто един изпълнител, който трябва съвестно да си върши работата.

7

Железопътен транспорт / Re: БДЖ - обща тема

« on: 16.12.2025, 20:16:47 »

Е как БДЖ-ПП ще е на плюс, нали винаги се налага да получава пари от бюджета плюс субсидията, за да не фалира.

Освен субсидията, не знам да получават други пари от бюджета, поне не и безвъзмездно. Субсидията пък е част от прихода, а не компенсация за загубите.
БДЖ-ТП работи на пазарен принцип и оцелява с трупане на дългове.

Веднъж има компенсация (за намалените карти), а също и субсидия (за поддържане на услугата там, където не е конкурентна). В общия случай хората го възприемат като субсидия, а дори и шефовете не се напъват да разберат разликата и да си защитят извършваната работа. То и като цяло е хубаво в училищата да се учи какво е субсидия и компенсация, ама видимо това ще е задача пред Gen Z.

И едно малко отрезвяване - преди няколко дни чешкият RegioJet значително ограничи планираната експанзия в Полша, т.к. няма достатъчно обучен персонал. След сума ти спорове с местния регулатор и националния превозвач PKP, това е огромно фиаско. А подготовката тече от много повече от година. У нас няма как да се случи нещо по-различно, т.к. дори да проимат нови влакове Ивкони ще трябва ударно да назначат поне 1000 души специализиран персонал, да изготвят правилници и процедури и какво ли още не. И шефката на Лидл не би се справила с такава задача за експанзия.

8

Железопътен транспорт / Re: БДЖ - обща тема

« on: 16.12.2025, 11:59:34 »

Като Ивкони не излязат да возят (или дори се откажат на тези условия), което според мен има вероятност да се случи, ето тогава ще е интересно. Дотук всичко е така, както трябва да бъде. А фактът, че никой не обжалва само трябва да покаже, че "частниците" нито имат готовност, нито желание да работят с пътници. Те ако искаха още от 2019 г. щяха да почнат да возят, когато официално пазарът беше отворен.

9

Железопътен транспорт / Re: Локомотиви

« on: 08.12.2025, 16:01:32 »

Бърза справка за 44-та/ 45-та и 80-та серия през ноември.

20 шкоди модернизирани по Чехия и Словакия, чиито ремонт по никакъв начин не е стандартизиран, изискват специфична поддръжка и пак се чупят като останалите си немодернизирани побратими прекрасно можеха да бъдат направени на Тефал, а с парите да се вземат 5-10 Смартрона, които щяха да са много по-надеждни и с ресурс за 20+ години напред.

10

Тролейбуси / Re: Доставка на 40 нови 18м. тролейбуси с батерия.

« on: 06.11.2025, 20:57:41 »

По-скоро легално би било да се споменава изрично, отколкото обратното.
Преди 2-3 години имаше невероятен скандал с Песа, които малко преди края на гаранцията, като надушили, че следгаранционното обслужване ще се поеме от друга фирма, сложили на локомотивите ъпдейт на софтуера, който ги прави неработоспособни след посещение в базите на конкурентната фирма, отчетено по GPS локация. Обаче клиентът направи независимо разследване защо локомотивите масово умират и откри шашмата.
Преди още повече години, Apple бяха осъдени на 9-цифрена глоба заради разкритие, че нарочно правят телефоните си все по-бавни с всеки следващ ъпдейт, за да накарат потребителите да си купуват нови.

Получава се малко като с допинга в професионалния спорт - не е легално, но всички го правят и чат-пат някой гърми.

В случая обаче не беше Песа, а Неваг. Но случилото се е факт и не работи в полза на репутацията на полските производители.

11

Други градове / Re: Хасково и Димитровград

« on: 04.02.2025, 15:46:14 »

Как стои въпроса с движението на тролейбусите в Хасково - спрени ли са или са на линия?

12

Железопътен транспорт / Re: Железопътни инциденти

« on: 16.01.2025, 22:34:36 »

...
Крайно време е ГСМ да се въведе като легитимно средство за комуникация между локомотивния персонал и длъжностните лица, участващи в управление на превозите. Разговорите да се записват.
...

Има IP телефония с приложения, които автоматично записват глас, който освен всичко "магически" се записва като текст. Няма нужда дори да се учи Бай Х*й да пише правилно на български, т.к. приложенията пишат правилно, четливо е и няма съмнение за съдържанието.

13

Железопътен транспорт / Re: Железопътни инциденти

« on: 16.01.2025, 20:06:00 »

Стандартната комуникация не работи от десетки години. Нарича се радиовръзка.
Използва се нестандартна - мобилни телефони. Ако ръководител-движение по телефона е разрешил на влака да замине, това е бил последният набран номер и бързо го е избрал да му каже да спре. Другият влак обратно, няма връзка с него и единственото е изключване на напрежението в контактната мрежа, ама това става по-бавно и в случая твърде късно.

Тук трябва да се отбележи, че такова заминаване не е изолиран случай, а ежедневна порочна практика. Катастрофата не става от първия път, а от 101-вия.

Извлечение от проверка на комуникационното оборудване на влаковете на БДЖ-ПП, правена преди повече от 10 години:
-на много от ЕМВ серия 30-00 и 31-00 на радиостанциите дисплеите са повредени.
- изходите на главните жп линии от централна жп гара София няма добро покритие до излизане от границите на града и не може да се осъществи връзка. След излизане от границите на града връзката се осъществява без проблемно.
- от изисканата информация от локомотивните депа е видно че не на всички локомотиви бордовото оборудване е изправно и работи.
- дизеловите локомотиви нямат бордово оборудване с ВДРВ.

А сега си представете, че има 15 превозвача - няма единна железничарска система за комуникация, всичко е на GSM мрежата. Разговорите не се записват - ръководител движение на Кремиковци сега ще може да твърди каквото си иска, т.к. машинистите са game over; няма достоверен източник на информация, или средство, на което да е записан разговора. Всичко е пълна аматьорщина (дори съвременните жп макети имат записи на действията по измислените трасета, а НКЖИ/МТС няма внедрена система за истинските влакове).

14

Железопътен транспорт / Re: Тема за вагони

« on: 13.01.2025, 18:18:48 »

Не се чувствам наясно дали пренавитият (подменен) трансформатор е достатъчно съществено изменение, за да изисква ново сертифициране, но със сигурност няколкото вече пътуващи вагони с пренавити трансформатори не са минавали такова и съм убеден, че БДЖ нямат никакво намерение да го правят и за останалите.

За тази работа трябва проект, който да бъде предоставен на NoBo, което от своя страна да направи оценка и да каже какво да се прави. Regiojet са върнали такива вагони именно с аргумента, че подобна промяна отива за ресертифициране (https://www.railvolution.net/news/regiojet-sold-28-cars-back-to-germany)

15

Железопътен транспорт / Re: Тема за вагони

« on: 13.01.2025, 16:47:27 »

Оф, Иво!!!! Не разбра ли, че всеки прави това, което му се възложи. Ние досега читаво задание от БДЖ не сме виждали. Инвестиция в дараците 74 серия е тотално безпредметна, защото вагоните са по проект от началото на 80-те, а ние сега сме 2025 г. Условията за въвеждане в експлоатация са коренно различни, а изпитанието (сертифицирането) на стар и нов вагон е едно и също. Само дето рисковете при модернизацията на старите са за сметка на възложителя, а при покупка на нови - за сметка на изпълнителя. Стига с това гледане назад.

16

Железопътен транспорт / Re: Тема за вагони

« on: 13.01.2025, 15:27:26 »

Вагоните като цяло не се нуждаят от сертификация, хомологация и т. н. във всяка страна. Ако не са им изтекли ревизиите, вписват се в габарита и колоосите им са в норми, могат да пътуват на практика веднага.
Бистрата просто не са на дневен ред. Докато се стигне до пускане, ще са ограбени и най-вероятно няма да остане какво да се пуска.

Не се нуждаят от сертификация ако няма нещо, което да е модифицирано по тях. При смяна на елементи от системата, които променят параметрите на вагона, т.к. "общото ниво на безопасност на съответното превозно средство може да бъде повлияно отрицателно от предвидените работи" (напр. захранването), следва да се премине през ново одобрение, което вече не се изкарва от ИАЖА, а от другарите във Франция.

Да допълня, че БДЖ (а и цялата система, с някои изключения) се държи като ощипана госпожица. Всеки знае, че това важи с пълна сила, че няма как да се "мине метър", но БДЖ така и няма вътрешна организация, която да управлява този процес. Нито пък има избрани външни нотифицирани органи, които да супервайзват целия процес по управление на парка, модернизациите и пр. Да не забравяме, че фиаското с Дряново беше именно защото "умниците" от БДЖ бяха забравили да сложат в договора изискване ремонтираните вагони да бъдат сертифицирани, а после изведнъж се сетиха и стана още по-голям мармалад. Сега се повтаря същото - купуват се трансформатори, които бог знае как ще бъдат монтирани, как ще се поддържат и как ще се експлоатират (в контекста на целия вагон), същите ще бъдат доставени и някой накрая ще се сети, че то така не става. 
Пример за това, че в системата има достатъчно добре запознати и прилагащи тези изисквания компании, е Коловаг. Техните вагони (макар и товарни) минават през целия процес на ТСОС сертифициране.
Лошото е, че ИАЖА си затваря очите, като допуска подобни извращения, вкл. по локомотиви - всички ремонти в Чехия и Словакия на 44, 45 серия са направени без да се спазва законодателството. И ако пътническите вагони на БДЖ са видими за обществото, то има толкова промени, които не са видими и се разчита просто нищо да не се случи.

17

Железопътен транспорт / Re: Новият подвижен състав, закупен по ПВУ

« on: 18.12.2024, 17:11:31 »

Дано Алстом успеят да ги доставят. Ще е много тъпо да загубим и този подвижен състав 

Тъпо е винаги да се залага само на "един кон". Има много начини да се поръча нов подвижен състав - дали ПВУ, дали ОПТ, дали друга оперативна програма, дали държавен бюджет, дали някакъв комбиниран вариант. Само дето желание да има, ама баш то отсъства. Вече 3 години се търсят всякакви начини да НЕ БЪДАТ купени влакове. Имаше утъпкана пътека, ама в тъмната стаичка решиха, че не им харесва. Накрая Шкодите бяха поръчани по най-абсурдния начин, където не се знае дори от къде ще дойде финансирането.

18

Железопътен транспорт / Re: БДЖ - обща тема

« on: 26.04.2024, 11:59:28 »

В момента се строят повече ЖП линии, отколкото магистрали.

Не само в момента, а в последните поне 15 години се дават сериозни пари за ж.п. линии.
Може и да сгреша, но мисля че това започна с Благоевград - Кулата. После беше Пловдив - Свиленград и т.н.

Дават се, ама не се усвояват и непрекъснато се връщат или пренасочват за метро и магистрали. Реално последните 15 години за жп линии не са усвоени почти никакви реални пари, на фона на парите за магистрали и особено метро.

19

Идеи / Re: Наземен транспорт до Летище София

« on: 17.04.2024, 13:28:43 »

Не мисля, че на някой пътник изобщо му пука дали автобусът ще е двуетажен, триетажен, съчленен или зелен. Факт е, че 84/184 са на 15 мин през целия ден (т.е. на 30 мин. е всяка от двете линии поотделно), освен това имаме 384 (на 30 мин), който ходи точно до никъде, има метро (което е удобно единствено и само ако се пътува до Т2 на летището), а сега и още една линия, като и тя ще е на 30 мин. Редовността на 84/184 е толкова скандална, че макар летището да е близко до града, служителите на всички офисни сгради и логистични бази около него са с коли. Паркингите никнат като гъби и са препълнени не от пътуващи за Париж, Мадрид и Брюксел, а от "коммютъри" от Подуене, Младост и Белите брези. И нищо от това няма да бъде решено ако ще линията има пред номера си едно Х. Просто 84/184 трябва да са на максимум 8 минути през целия ден, а новоизникналата офисно-индустриална зона да бъде свързана с още редовни автобусни линии поне към Подуене и Младост.

Иначе кой ще е толкова откачен, че редовно да чака 30 мин автобус, за да стигне било то и за 25 мин до гарата?

20

Трамвайна инфраструктура / Re: Трамвайното трасе по Цар Борис III и Македония

« on: 09.01.2024, 12:54:47 »

Още веднъж се показва маниакалната параноя, свързана с това как да не застрашим движението на бричките по пътя, като търсим начин да ги защитим и инвестираме време и средства в абсурдна посока. С вдигнатия медиен шум дори в Разград, Марикостиново и Кула разбраха, че трамваите са с предимство в участък от 700 м, представляващи надали и 0.5% от цялата трамвайна мрежа в града. Дори някой да не го е разбрал, то поне СДВР ще натрупа практика и ще знае какво да прави с нарушителите, което също е страхотно.

За сметка на това трамваите се движат със скорост, близка на тази, с която оперират влаковете на метрото по линия 3, с тази разлика, че тяхното движение не се управлява от система, няма прегради по спирките и има множество пресичания на едно ниво. Видяхте какво стана с изхвръкналия мерцедес при удар с 33 км/ч, я си представете, че на ватман му прилошее, разсее се (вкл. нещо ако става в салона и той отвърне поглед от движението) и се удари в друг трамвай или просто не успее да спре на пешеходен светофар (все пак имаме смесено движение на различни трамваи по възраст и модел, съответно прехвърляни от едно депо в друго и карани от хора със съмнителни способности). Изобщо не говорим за това дали някой е предвиждал стрелки и съоръжения да позволяват движение с 50+ км/ч. Помним преди 4 години какво стана на бул. Искърско шосе, а поука и взети мерки няма. При интервал по-малко от 3 мин между трамваите и 21 трамвая/час в посока в натоварените часове това е огромен риск.

Може нищо да не се случи, но при подобен интензитет на движение (който няма аналог в нито една релсова система в цялата страна), е прекалено дилетантско да се разчита на чистия късмет.