Show Posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.


Messages - fizik

Pages: 1 [2] 3 4 ... 36
21
Какво пречеше да се изгради линия, съвместима с първите две? Това винаги е плюс. Различни системи се правят в мегаполиси където има повече от 20 линии скоростен релсов транспорт. Нямахме опит с подобна система и решихме да я внедрим точно там където са най-трудните участъци. Какво получихме като резултат?

Считам че тези въпроси са много намясто. И според мен не беше необходимо да се прави втора различна система от досега съществуващата. Фактически в момента имаме 2 отделни метросистеми.
От друга страна обаче това е напълно в крак с останалата ГТ мрежа в столицата - все пак и в трамваите имаме 2 несъвместими системи с различни междурелсия. Защо и метрото да не е така? Като бонус имаме и тролейна система и изграждаме отделна система, подобна на тролейната, но за зареждане на електробуси. Не на последно място и в автото имаме автобуси на дизел и на метан. Не знам друг среден по размер град в света с толкова шарен транспорт.

22
Студентите имаше два месеца през лятото, в които нямаха право на безплатни карти,  но учениците си пътуваха целогодишно, включително и през лятната ваканция.

Мисля, че може да се помисли в посока семестриален билет, заплащан директно заедно със семестриалната таска в университетите. Семестрите разписани като Октомври - Март и Април - Септември - по 6 месеца всеки.

23
Трамваи / Re: T8M-700 (900-939)
« on: 15.03.2021, 11:59:09 »
Вече е само хубав спомен от края на детството: неизвестен инв. №, заснет през 2004г. А надписа отдолу много му отива, особено за външният вид...  Автор: Hidenori Hashimoto.

Това е най-хубавата ливрея, правена в България на бг трамвай. Съвременна, изчистена и просто кърти миФки. За времето си може да се конкурира с пражките KT8D5N

24
Филм от 1958г за строителството на метрото в Берлин. С приложени схеми и способи на строителство.


25
Господа, не ми се спори безспирно. Приемам че греша. Приемам, че 23 в София не съществува. Приемам, че новото трасе по Борис ще е същото като старото, ама ремонтирано.

А за М10 в Берлин.... може би се удължава, защото има нужда са се удължи и да покрие нови територии?! Не знам точно с какво този пример е уместен, предвид че за 5цата не се предвижда удължение. Обръщало на Варшауерщрассе за М10 няма да се строи.

26
Да ... Ние дето сме учили транспорт - не разбираме.
Обаче, тези дето са учили други, и то много по-различни работи, даже и такива дето още не са доучили ... толкова разбират, че ги е страх да работят в транспорта. Може пък да го оправят. Тогава този форум ще стане истински любителски форум, а не стена за оплакване.
И те така, те ...  :(

Съгласен съм, не съм учил транспорт. Физика съм учил и имам докторска степен - пипето ми сече по друг начин. И затова очаквам не аргументи от типа "тове нЕма как да стане" или "не ни е в манталитета", а отговори от типа на "характеристиките на трасето не позволяват такива и такива скорости и такива и такива дължини на мотрисите", примерно. Дори отговор от типа на "прочети тази и тази книга, за да разбереш как работи системата" е по-приемлив от това "ти тея работи не ги разбираш и затова не си ври носа".

Ако има такива книги - дайте да четем и да се ограмотим.

27
В пиковите часове може да се увеличат колите, съответно - намалят интервалите. Това важи и за автобусите и тролейбусите.

Какви са интервалите в момента в час пик по 5? Отговор - 3-4 минути. Какъв е минималния интервал по линията в момента? Отговор - с всички кръстовища на едно ниво - 3-4 минути. Пълни ли са мотрисите? Пълни - препълнени.
Извод - линията е със запълнен капацитет.

По-дълги трамваи означава и по-дълги спирки с 20 метра.

Този аргумент изтреби рибата. Ей, много е трудно пероните да се удължат. Това да не е метро, че да не може?

Изборът между автомобил и возило на МГТ не зависи от натовареността. Това е манталитет.

Това с манталитетът са бабини диветинини. Ако МГТ е бърз, комфортен и предвидим, само балъци ще карат автомобили. Сега 5-цата е претъпкана. Това не отговаря на комфортен транспорт. И не е само 5цата, а и много други линии.

Като цяло в момента в София МГТ е ненаситен, некомфортен, непредвидим и ненадежден. Затова хората ползват автомобили. Преди да се пренеса да живея в Берлин, приоритетът в избора на транспорт до работа (oт Бъкстон до Лозенец) или до центъра беше следния за мен :
1, колело
2, пеша
3, 1 превозно средство + пеша
4, 2 превозни средства.

Още нещо по повод 30vs50 метрови мотриси. При 50 метрови капацитетът ще се увеличи, даже и интервалите да са увеличени на 4-5-6 минути в пикови часове. При ускорение на графика ще са необходими и по-малко коли, както и по-малко ватмани. Оттук следва логическата нишка (по-дълги трамваи -> по-малко трамваи на линия + по-добро спазване на графика -> по-малко ватмани -> по-високи заплати -> по-високи критерии за подбор + по-висок комфорт).

Когато цената на труда в България бъде оценена на нивото на Европа, абсурди като 30 метрови трамваи по натоварени линии няма да съществуват.

28
И ... какъв е зорът за 50 метрови трамваи? 30 метровите вършат идеална работа в момента. Когато 80 % от жителите и гостите на града започнат да ползват МГТ, тогава - може.

С това изказване не съм съгласен. В пиковите часове и по 5 и по 7 мотрисите са препълнени дори и при настоящото невисоко ползване на МГТ. Вместо да чакаме абсолютното запълване на капацитета е редно капацитета да бъде превантивно разширен и тогава хората ще започнат да ползват повече МГТ. Последователността на действията е обратна. В случая търсенето е по-голямо от предлагането и ти гарантирам, че част от софиянци се возят в автомобили, защото не искат да се тъпчат в трамвая с неизвестно кого.

Не разбирам защо необходимостта от удължаването на съставите в метрото е очевидна, а същата за удължаването на трамвайните мотриси не е. 30м мотриси са неадекватни за натоварени линии.

29
Малко късно е за идеи когато вече почват багерите да копаят, ама да се изкажа.  8)

Само на мен ли ми се струва разумно решението в двата края на линия 5 да има бретели, като подвижния състав по 5 да е изцяло пенделен. Знам че това не отговаря на поръчките и за ПС и за инфраструктура, които вече са в ход, но:
- вместо обръщало с един коловоз в Княжево може да се реализира бретел с 2 или 3 коловоза и перони, така че ватманите да могат да си правят почивка. За разлика от колелото, бретелите заемат по-малко място
- вместо обръщало при Съдебна палата или над Сердика да се реализира бретел, започващ от бул. Витоша пред Съдебна палата и задънен някъде зад църквата Света Неделя, в пешеходната зона. Това ще гарантира преминаване от метро на трамвай без светофари и, отново, ще спести място, като на всичкото отгоре бретелът ще е автономен от останалия трафик. Там има място за до 50-метрови трамваи!
- резервните обръщала по Борис 3 могат да останат да съществуват за другите линии, движещи се по трасето
- на важни спирки (Красно Село) може да се направят S-ки, с които да се гарантира смяна на посоката на движение при ремонт

Един вид това е копиране на опита на Будапеща във въвеждането на радиални трамвайни линии, имащи крайна спирка в самия център на града.

30
Ами, да, признавам, че не мисля за цената. Затова и всичките възлови и крайни станции ги мисля да са с островен перон, макар да знам, че е по-скъпо. И наистина заимствах идеята за кръгова линия от тук:  http://spasimetroto.org/wp-content/uploads/2014/07/skorostni-tramvai.jpg , макар че реших да превърна скоростния трамвай в метро с разстояние между станциите от около 1000 - 1100 метра. Просто реших, че така ще е по-ефективно, макар и по-скъпо. Макар че, като се има предвид качеството на изработка на 3 метродиаметър, не съм сигурен, че строителството на метро е най-добрата идея.

Не си давате сметка колко компактен град е София. От единия край на града до другия по права линия са 20км. И че населението не е толкова голямо. 3 диаметъра са предела на развитие поне с перспектива няколко десетилетия.
Едно от нещата, които рядко се отчитат във форума е цената на експлоатация. Ние хубаво сме построили метро с европейски пари, но парите са за строителство, не за поддръжка. Прекалено бързото и безугледно разширяване в дългосрочен мащаб може да се окаже пагубно за системата. Освен това дневната карта за пътуване в София е 2 евро. В сходни по размер градове с метромрежи цените са:
Виена - 8 евро
Будапеща - 4.6 евро
Прага - 4.25 евро
Варшава - 3.30 евро
Лион - 5,20 евро
Лисабон - 9.50 евро
Разликата в цените не може да не окаже влияние върху поддръжка, качество на услугата и т.н.

Ако не се лъжа, единствените влакове, купувани с пари на общината са старите "номерни" - 12 влака. Всичко останало е със съфинансиране от европа. От гледна точка на линиите - само Сердика - Обеля е строена на общински мускули. А европата дава пари за строителство, не за поддръжка.

Опасявам се онази "велика" фраза на "другаря Тодор Живков": "Това, което сме построили вие не можете да боядисате", да не се окаже реалност отново. Защото това не значи че е построено много, а че е построено прекалено много, излишно много, нерентабилно много.

31
Терминът "влакче“ е очудващо подходящ за мащаба на МД3  :devil:

32
В контекста на сегашния инцидент: онзиденшният дъжд беше сериозен, но не чак такъв, който се случва веднъж на 100 години. Ако подобен дъжд се случва веднъж на 5 години, не е ОК да се получава подобна ситуация. Въпросът е да се установи дали е от проекта или от изпълнението. И да се вземат адекватни, а не козметични коригиращи мерки.

Специално затова влязох в метеорологична база данни да проверя колко пък се е изваляло.
Данни за 12-часов акумулиран валеж:
+---------------------+-------------------+
| Datetime            | Precipitation_12h |
+---------------------+-------------------+
| 2021-01-06 18:00:00 |                 0 |
| 2021-01-07 06:00:00 |               0.5 |
| 2021-01-07 18:00:00 |                 2 |
| 2021-01-08 06:00:00 |                 8 |
| 2021-01-08 18:00:00 |               0.7 |
| 2021-01-09 06:00:00 |                 9 |
| 2021-01-09 18:00:00 |                 2 |
| 2021-01-10 06:00:00 |                 9 |
| 2021-01-10 18:00:00 |                12 |
| 2021-01-11 06:00:00 |                 7 |
| 2021-01-11 18:00:00 |                 6 |
| 2021-01-12 06:00:00 |                 4 |
| 2021-01-12 18:00:00 |                 2 |
| 2021-01-13 06:00:00 |                 0 |
+---------------------+-------------------+

И така от 6-ти до 13-ти общо е валяло 62мм приведен валеж (това е дъжд + разтопен сняг).

Средно за София през януари падат между 35-40мм приведен валеж, като за целият януари до сега са паднали 92мм. За сравнение януари месец последните години:
2014 - 25мм
2015 - 36мм
2016 - 91мм
2017 - 43мм
2018 - 19мм
2019 - 38мм
2020 - 9мм

Оттук излиза, че януари наистина е по-влажен от обичайното, но не е необичайно по-влажен от обичайното. Стандартното отклонение при валежите е голямо и са възможни такива промени от по-сухи към по-влажни зими.
За сравнение - голямата градушка на 8ми Август 2014-та, която се изсипа над София, паднаха около 65мм дъжд за 2 часа.

Още един момент трябва да се има предвид - реките са най-пълноводни на пролет (Март-Април), когато по високите части на планините се топи сняг. Сега няма такава ситуация.

В крайна сметка заключението е - нищо сериозно не се е случило откъм метеорологична гледна точка, което да предизвика такъв отклик в тунелите на метрото. Това не е случайно събитие, а е систематична грешка.

33
В неделя се возих на новите S-Bahn влакове на S47.

И аз се повозих на тези влакове. Замерих нива на шум в салона по време на движение от порядъка на 55dB. При потегляне пиково до 65dB. Трябва да се повозя и на старите за сравнение, но мисля че новите са осезаемо по-тихи

34
Когато един подвижен състав пътува в един и същ участък напред-назад, винаги ребордите от едната страна се износват повече от тези от другата страна. Понеже колелата трябва да са винаги с еднакъв диаметър, пределно износване на реборда от едната страна и последващо струговане означава изгубване на ресурс от другата, затова се предпочита периодично обръщане на съставите, за да бъде износването равномерно. В железницата се обръщат оперативно - като се пуснат по маршрут, от който се връщат обърнати или се назначават служебни обръщащи влакове, чиито маршрут минава през триъгълник. За МД 1 и 2 за целта построиха ухо в района на депото.
За МД 3 ще трябва или да се разглобява влакът и да му се обръщат талигите, или да се жертва част от ресурса на колелата.

Не съм се замислял за това. Ще задам тогава един въпрос малко в страни от темата за МД3, но свързан с написаното.
В Берлин и Бранденбург се лангуркат състави двуетажни вагони с локомотиви Таурус по линия RE1. Локомотивът винаги, ВИНАГИ, е в източния край на влака. Не е имало случай за 5 години откакто живея тук локомотива да е бил в западния край на състава. Въпрос - след като е полезно да се въртят съставите, за каква причина може да се сетите (встрани от оправданието източно-германци) защо тук не го правят?

35
"...„Aкo прoучвaнeтo e прaвeнo в eдин cух пeриoд, кoгaтo пoдзeмнитe вoди ca били c други нивa, дoри дa ce взeмaт мeрки, тe ce взeмaт пo врeмeтo, кoгaтo ca уcтaнoвeни”, дoбaви прoф. Cтoйнeв..."

За това ръководителят е човек, който ръководи - не е нужно да знае всичко, а да се обърне към експерти и прочие. Какво е това оправдание на некадърността. Значи не си е свършил работата този ръководител, ако са взели данни само за сух период. Не казвам, че няма непредвидени неща - много са факторите, които оказват влияние и невсеки може да бъде напълно правилно оценен, но това обяснение в конкретния случай е тъпизъм.

Напълно съм съгласен - метрото не може да се направи напълно природо-устойчиво. Нека не забравяме какво се случи в Прага по време на наводненията 2002ра. Тук обаче говорим наистина за сериозна грешка в проектирането. Искъра не е прелял, Перловската река не е излязла от коритото си. Да не говорим, че метрото се строи под корито на река - всички предпазни мерки в такива случаи трябва да са двойни или тройни на нормалното.

Подпочвени води има винаги. Тяхното ниво се мени бавно. "Сух сезон" за подпочвените води значи 2-3 години суша, не 1 седмица в края на Август. А ако не са правили замервания през зимата или напролет, когато се знае, че планинските реки са най-пълноводни, значи са си чесали .... вместо да мислят.

Не веднъж съм казвал - за всеки един инфраструктурен (и не само) проект, е необходимо технологично време. Достатъчно време за проучване, събиране на данни, проектиране, строителство и въвеждане в експлоатация. Неведнъж, особенно със Софийското метро, имам чувството че се копае насляпо и проучването на почвите и скалите се прави докато тече строителството. Без сондажи, без използване на гео-радари, без сеизмопроучване, без спътникови данни за нива подпочвени води. Да не говорим че спътниковата информация е кажи-речи свободно достъпна и трябва просто някой да седне и да анализира района.

36
Тъй като имаме временна (не се знае колко временна) метро-автобусна линия, днес ми мина нещо през главата. Тази метро-авто линия според мен трябва да се удължи до крайната планирана спирка на МД-3.
В момента ако искате да пътувате от Красно село до Герена с метрото, трябва първо да слезете на Театрална и да се прекачите на метро-автобуса, а след това на Хаджи Димитър отново да се прекачите на друг автобус. Така прекачванията стават 2 и времепътуването се увеличава значително.
Вместо това метро-автобуса може да ходи до Враждебна и да покрива трасето на бъдещото метро, гарантирайки по този начин едно прекачване, поне за пътуващите в това направление.

37
Ще допълня предния си пост с малко сметки.
Ако кажем, че причината са дъждовете през миналата седмица (7дни) и дълбочината на тунела е 16м, грубо инфилтрацията излиза малко над 2 метра на ден или около 10см/час средно. Плътността на почвата с дълбочина се увеличава, съответно скоростта на проникване на вода намалява.
Оттук следва че водата трябва да е стигнала основата на тунела не през почвата, а през пукнатини в почвата, създадени около шахти.
Ако не се лъжа точно пред Военна Академия бяха направили един голям колектор за ?водопровод/канализация/отопление?, чиято дълбочина беше повече от 10 метра. Водата може да се е просмукала по стените на този колектор през неговия дренаж до нивото на тунела на метрото. Оттам, тъй като тунелът е скоро копан, външните му стени се явяват по-добър проводник на вода от останалата почва/скала около него. Не изключвам възможността водата да се е спуснала от външната страна на някоя шахта, като този колектор, а след това да се е събрала в най-ниската точка под тунела и оттам да го е бутнала нагоре.

При всички случаи обаче такива сценарии трябва да са взети предвид при проектирането на съоръжението.

Не съм хидроинженер, но съм работил с почви и това мога да ви споделя.

38
Според информацията, която имам, дълбочината на тунела в участъка е между 16 и 21 метра под земята. При недокосната почва вода от повърхността прониква до такава дълбочина за има-няма година. Тук има шахти, тунели, друга инфраструктура (които би трябвало да са водоустойчиви), което в зависимост от посоката на инфрата може да ускори (вертикални шахти) или да забави (хоризонтални тунели) инфилтрацията на водата. Според мен 1 седмица от сериозен дъжд е прекалено рано да се говори за влияние/промяна на подпочвени води. Още повече, че валежите в София не бяха толкова сериозни, че чак да предизвикат такъв отклик в подпочвените води.

Проблемът ако е природен далеч не е моментен, а е систематичен.... да кажем защото тунелът се движи успоредно под коритото на реката.

39
Дълги трамваи може да се движат в София - пречка за това няма. Дългите трамваи биха отворили друг въпрос - неравномерността на натоварването на ТМ7, който е претъпкан от Борово до НДК, а между НДК и гарата споделя маршрут с куп други линии. При евентуално таксуване по време, 7цата по Христо Ботев ще стане въздуховоз, ако е с дълги трамваи. Трябва да се търси начин ТМ7 да стане с пендели и да има крайна спирка някъде около Аптека, директно над метростанциите на НДК.

Реорганизацията на 7цата обаче не е причина да не се купят дълги трамваи. Мисълта ми е, че само с купуване на ПС проблемите няма да се решат - трябва комплексен подход - Нов ПС + нови тарифи + оптимизация.

40
Да, колкото повече - толкова повече. Само че когато за това трябва да изхарчи половин милиард, е редно да се подходи с много внимание и здрав разум дали точно сега и точно там трябва да се заровят. Доколкото имам наблюдения 1, 3, 5 и 6 не са особено натоварени в участъка между Цариградско шосе и Гео Милев, за да може да се обоснове необходимостта от метро точно в този участък. Нови две станции в Люлин биха имали далеч по-голям смисъл от това.

Въпрос: защо удължаването в Люлин е по-приоритетно от разклонението към Арената?
Повод за размисъл: както от Арената и мола на Цариградско може да се стига също толкова безпроблемно до Орлов мост, както и с едно потенциално (и на този етап ненужно) отклонение на МД3, така и в Люлин проблемът може да бъде решен с довозващ транспорт и нова тарифа за таксуване.  Защо е необходимо да се удължават тези радиуси с 1-2 станции, при положение че няма нито да ускорят съществено транспорта, нито да привлекат нови пътници?

Pages: 1 [2] 3 4 ... 36