Show Posts
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
. Проблемът не е в наличните средства, а че не могат да се вместят в един програмен период.Проблем е и че никой не си дава зор да се случат нещата навреме и в срок. Толкова ли нашата администрация не може да вземе опит от западните държави. Не вярвам в една Австрия или Швейцария където жп транспорта е на ниво да се случват нещата така
Това, че нещо, някъде е на ниво не означава, че се е случило без проблеми. И в Австрия и в Швейцария си имат достатъчно проблеми. Германия се превърна в нарицателен пример в областта на жп транспорта заради огромните закъснения на влаковете им. Това нарушава не просто графика на пътниците, но и логистичните вериги. Ro-La превозите през Швейцария, например, бяха прекратени заради непрекъснатите закъснения в Германия. Това не трябва да ни успокоява, но и не трябва да си мислим, че там е чак толкова по-различно.
. Проблемът не е в наличните средства, а че не могат да се вместят в един програмен период.Проблем е и че никой не си дава зор да се случат нещата навреме и в срок. Толкова ли нашата администрация не може да вземе опит от западните държави. Не вярвам в една Австрия или Швейцария където жп транспорта е на ниво да се случват нещата така
Разликата е, че Ивкони могат да си организират много добър довеждащ транспорт и да си напълнят влаковете. Имат автобуси, а имат и опит. Дори могат да си въведат един билет за двата превоза много преди да го наложи държавата на всички.Това съвсем не е задължително. Маршрутните разписания се определят от общините (възложителите), после се възлагат на база обществени поръчки. Всеки възложител има различни критерии и параметри по които оценява - дали ще е цена за км пробег, или цена на билет, или комбинация от двете. В този смисъл както възложителите периодично организират обществени поръчки (според своите нужди), така и параметрите на договорите са различни, затова твърдението "Ивкони могат да си организират добър довеждащ транспорт" няма как да стане, просто защото изобщо не им е работа на тях. Те са просто един изпълнител, който трябва съвестно да си върши работата.
Веднъж има компенсация (за намалените карти), а също и субсидия (за поддържане на услугата там, където не е конкурентна). В общия случай хората го възприемат като субсидия, а дори и шефовете не се напъват да разберат разликата и да си защитят извършваната работа. То и като цяло е хубаво в училищата да се учи какво е субсидия и компенсация, ама видимо това ще е задача пред Gen Z.Е как БДЖ-ПП ще е на плюс, нали винаги се налага да получава пари от бюджета плюс субсидията, за да не фалира.Освен субсидията, не знам да получават други пари от бюджета, поне не и безвъзмездно. Субсидията пък е част от прихода, а не компенсация за загубите.
БДЖ-ТП работи на пазарен принцип и оцелява с трупане на дългове.
Бърза справка за 44-та/ 45-та и 80-та серия през ноември.20 шкоди модернизирани по Чехия и Словакия, чиито ремонт по никакъв начин не е стандартизиран, изискват специфична поддръжка и пак се чупят като останалите си немодернизирани побратими прекрасно можеха да бъдат направени на Тефал, а с парите да се вземат 5-10 Смартрона, които щяха да са много по-надеждни и с ресурс за 20+ години напред.
По-скоро легално би било да се споменава изрично, отколкото обратното.
Преди 2-3 години имаше невероятен скандал с Песа, които малко преди края на гаранцията, като надушили, че следгаранционното обслужване ще се поеме от друга фирма, сложили на локомотивите ъпдейт на софтуера, който ги прави неработоспособни след посещение в базите на конкурентната фирма, отчетено по GPS локация. Обаче клиентът направи независимо разследване защо локомотивите масово умират и откри шашмата.
Преди още повече години, Apple бяха осъдени на 9-цифрена глоба заради разкритие, че нарочно правят телефоните си все по-бавни с всеки следващ ъпдейт, за да накарат потребителите да си купуват нови.
Получава се малко като с допинга в професионалния спорт - не е легално, но всички го правят и чат-пат някой гърми.
...
Крайно време е ГСМ да се въведе като легитимно средство за комуникация между локомотивния персонал и длъжностните лица, участващи в управление на превозите. Разговорите да се записват.
...
Стандартната комуникация не работи от десетки години. Нарича се радиовръзка.
Използва се нестандартна - мобилни телефони. Ако ръководител-движение по телефона е разрешил на влака да замине, това е бил последният набран номер и бързо го е избрал да му каже да спре. Другият влак обратно, няма връзка с него и единственото е изключване на напрежението в контактната мрежа, ама това става по-бавно и в случая твърде късно.
Тук трябва да се отбележи, че такова заминаване не е изолиран случай, а ежедневна порочна практика. Катастрофата не става от първия път, а от 101-вия.
Не се чувствам наясно дали пренавитият (подменен) трансформатор е достатъчно съществено изменение, за да изисква ново сертифициране, но със сигурност няколкото вече пътуващи вагони с пренавити трансформатори не са минавали такова и съм убеден, че БДЖ нямат никакво намерение да го правят и за останалите.
Вагоните като цяло не се нуждаят от сертификация, хомологация и т. н. във всяка страна. Ако не са им изтекли ревизиите, вписват се в габарита и колоосите им са в норми, могат да пътуват на практика веднага.Не се нуждаят от сертификация ако няма нещо, което да е модифицирано по тях. При смяна на елементи от системата, които променят параметрите на вагона, т.к. "общото ниво на безопасност на съответното превозно средство може да бъде повлияно отрицателно от предвидените работи" (напр. захранването), следва да се премине през ново одобрение, което вече не се изкарва от ИАЖА, а от другарите във Франция.
Бистрата просто не са на дневен ред. Докато се стигне до пускане, ще са ограбени и най-вероятно няма да остане какво да се пуска.
Дано Алстом успеят да ги доставят. Ще е много тъпо да загубим и този подвижен състав
В момента се строят повече ЖП линии, отколкото магистрали.
Не само в момента, а в последните поне 15 години се дават сериозни пари за ж.п. линии.
Може и да сгреша, но мисля че това започна с Благоевград - Кулата. После беше Пловдив - Свиленград и т.н.
Хаха, едната част от София-Пловдив е спечелено от едно обединение, другата от друго. Общото е, че и в двете водеща роля са фирми, в които Илиев или е собственик или съдружник.Това е вярно само за участъка Елин Пелин - Ихтиман. За Ихтиман - Септември е изпълняван техническия проект от друго обединение. За това колко е грешно да се използва думата "усвоил" и каква ѝ е конотацията само ще каже, че това е платено от граждани на България и държави от ЕС и в крайна сметка е произведено у нас, от българи и чужди специалисти за някое дейности, платени са заплати, данъци и т.н. Та, само от всеки един от нас зависи дали можем да изискваме повече в тази държава.
Единственият, който се интересува от нещо е бъдещият зам.-министър на транспорта - Илия Илиев, който е проектант на цялата тъпотия, която сега се строи. Естествено, интересува се до толкова, доколкото е усвоил над 10 млн. лв за проектиране на новото трасе и е приел, че липсата на интерес от страна на НКЖИ, БДЖ и общината е достатъчен аргумент той също да не се интересува за пътниците (и товарите, естествено).
А по отношение на мантрата нищо няма да се промени - ами да поколенията преди нас "децата" не направиха и не правят нищо.
