Макар и с огромно закъснение, моля да бъда извинен за което, ми се иска да споделя впечатленията си от едно моя обиколка с влак до Будапеща и Виена, която осъществихме с жена ми в началото на септември миналата (2008-а) година. С малки изключения информацията продължава да бъде актуална и сега. Една от целите на пътуването с влак, за което аз едвам убедих жена си, е да се докаже, че БДЖ е една тотално отишла на кино компания, в чиято администрация са заети абсолютни некадърници и безотговорни хаймани. Така и стана....
Та нашата екскурзия беше на самостоятелни начала, без да се ползват услугите на туристическа агенция. На отиване пътувахме със самолет на унгарската авиокомпания Уиз Еър, с редовен полет Бургас-Будапеща. Всъщност и връщането трябваше да е със самолет, но полетът беше в много неудобно време и се опря до влака. Разбира се, пътуването с обикновен, некачествен, ежедневно закъсняващ с по 3-4 часа международен пишман-бърз влак 462 Солун-Букурещ-Будапеща беше равносилно на самоубийство. Та тръгнахме рано-сутринта от Сливен с кола за Бургас, понеже беше абсурд да се разчита на връзката между нощните влакове София-Карлово-Варна 3637 и София-Пловдив-Бургас 8627. Самолетът беше чисто нов, поне няколко класи над експлоатираните в България Еър, с кожени кресла и телевизионни екрани в облегалките, чрез които се прожектираше филм, но субтитрите бяха само на унгарски. След около едночасов полет кацнахме на старото летище в Будапеща, което наскоро е модернизирано и изглежда безупречно. След няма 10 минути взехме пътнически влак за града - на летището спират абсолютно всички преминаващи влакове, в това число и Интер-сити, но за тях задължително се плаща фиксирана добавка, независимо от това, че се ползват дефакто във вътрешноградска зона. При всички положения след максимум 20 минути ще дойде пътнически или бърз влак, така че не си струва човек да се набутва. Влакът, който взехме, изглеждаше ето така:
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/local/Bhv/MAV_Mod_Bhv1_SU.jpg http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/local/Bhv/MAV_ModBhv_int.jpg След около половин час бяхме в града. Градският транспорт на Будапеща е денонощен, изключително точен, редовен, трамваите и тролейбусите се поддържат в безупречно състояние. Имах възможността много пъти да се возя в 6-секцианен трамвай Комбино на Сименс, в който периодично по радиоуредбата на унгарски и на английски се приканват пътниците да не отварят прозорците, тъй като работи климатик. По отношение на автобусите обаче има какво да се желае, въпреки че 20+ годишните Икаруси
са в поне няколко класи по-добро състояние от които и да е софийски автобуси. Но практически всички най-натоварени линии са поети от нови съчленени автобуси Волво, също произведени в Унгария от няколко местни фирми, наследници на Икарус.
Няколко думи за превозните условия на унгарските железници. Цената за пътнически (няма такива влакове за разстояния над 100 километра) и бърз влак е една и съща. Бързите влакове са малко, тъй като между Будапеща и големите градове, като Дебрецен, Сегед, Мишколц и до някои туристически малки романтични градчета пътуват на всеки два часа интер-сити влакове, които са с климатизирани вагони и задължително има ресторант. Вагоните обикновено са безкупейни, производство на немската фирма DWA в края на 90те години, но най-големият късмет е да се случи вагон от произведените в Испания (CAF), чийто интериор е тапициран с мокет, наподобяващ унгарски фолклорни мотиви. Има и модернизирани вагони, идентични на нашата серия 63 - сините вагони на експрес Чайка, но с няколко пъти по-удобни седалки, накланящи се и с подлакътник и от двете страни, и отделна облегалка за главата. Кенефите са затворен тип, вратите също са доста по-съвременна конструкция. Задължително е налице вагон-ресторант.За интер-сити, независимо от разстоянието, се заплаща към цената за пътнически/бърз влак около 2.50 евро, която включва и задължителното запазено място. Билетите не се издават за точно определен влак, а важат за всички такива в рамките на деня (с уговорката за доплащане за Интер-сити). При проверката кондукторът просто закръгля датата на пътуване с химикалка. За отиване и връщане има 20 % намаление, като не се правят заверки-също се отбелязва от кондуктора. Така не е възможно с даден билет да се пътува втори път....А у нас какво-билетът важи само за един влак и ако се качиш на друг, независимо че е от същата и по-ниска категория, все едно си без билет и са вероятни разправии с кондуктора. Да не говорим какво става, ако не си си заверил билета на връщане. Простотия до шия.......Пушенето във влаковете е забранено. В първа класа не си струва да се пътува, понеже билетът е 50 % по-скъп, а единствената разлика, видях с очите си, е в малко по-шарената тапицерия на седалките.
След като изпълних задачата си на екскурзовод, показвайки всички забележителности на Будапеща, на третия ден трябваше да се пътува за Виена. Билетът отиване и връщане Будапеща-Виена струва около 29 евро, важи 4 дни, като в рамките на тези 4 дни е валиден и за неограничено пътуване с градския транспорт, S-бана на територията Виена и околните села и градчета. Не важи само за експреса CityAirportTrain, който пътува нон-стоп на всеки половин час от центъра на Виена до летището и обратно.
Заминахме от гара Будапеща - Изток в 7.10 сутринта с Евро-Сити "Ференц Лист" Будапеща-Виена. Евро-сити влаковете между двата града са също с нови, климатизирани вагони, има и купейни, и безкупейни, но поне няколко класи над тези, експлоатирани от БДЖ и гръцките железници. Ресторантът няма смисъл да казвам, че присъства задължително.
На отиване пътувахме ето с такъв вагон, производство на DWA. Имаше напълно работещи контакти-разбрах това, понеже бяхме забравили да заредим фотоапарата, и индивидуални лампи за четене.
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/EuroCity/Bvmz/gy_2191Bvmz_1.jpghttp://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/EuroCity/Bvmz/MAV_Bvmz_DWA_i.jpg Пътувахме точно 2 ч. и 58 мин, като влакът спира на Будапеща-Келенфьолд (няма как, този квартал е Будапещенския "Люлин"), Дьор (75 хиляден град с доста добре развита промишленост) и Хедешхалом (за да може локомотивът да превключи на австрийската система), и оттам до Виена - Запад директно. Скоростта няма да казвам колко е висока (разстоянието е 270 километра). Между Будапеща и Виена Евро-сити влаковете са през 2 часа на тактов график, като два от тях продължават до Мюнхен. Всички Евро-сити влакове возят пътници и във вътрешно съобщение, като в този случай към цената за бърз влак се доплаща около 1.50 евро. Запазените места в тези влакове не са задължителни (ние не си бяхме взели) и се дават само за международно съобщение, във вътрешно сядаш, където си намериш.
За Виена всички знаете достатъчно, няма какво да ви разказвам, освен да спомена трамваите Дюваг от 60 -те години, които изглеждат като чисто нови, и новите метровлакове Сименс.
След един прекрасен ден във Виена стана време за връщане. Влакът, отново Евро-сити, тръгваше в 17.52. Докато чакахме, за първи път имах възможност да видя на живо ICE 3 (беше за Залцбург, Мюнхен и Дортмунд). Направи ми впечатление, че всички прегради във влака са стъклени, включително и тази зад кабината на машиниста.
Този път се случи, каквото си бях пожелал, да пътуваме във вагон испанско производство. Беше безкупеен. Между другото прави впечатление, че в купейните вагони австрийският кондуктор като проверява първо почуква на вратата, а едва след това я отваря.
Та ето с това се върнахме:
http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/EuroCity/Bpmz/MAV_Bpmz_61_55_20-91_116-0.jpg http://www.railfaneurope.net/pix/hu/car/EuroCity/Bpmz/MAV_Bpmz_CAF_i.jpg В обратната посока влакът спря на същите места и за по-малко от три часа към 9 вечерта си бяхме в Будапеща. По пътя срещнахме австрийски и унгарски ЕМВ Талент, за които жена ми попита дали няма да можем да се возим. За съжаление тоя път нямаше как.
На следващия ден отидохме до изключително красивото градче Естергьом на големия завой на Дунав. На отиване пътувахме с пътнически влак, обслужван от дизелова мотриса Дезиро. Линията не е електрифицирана, стига се за около час и половина. Влак има на всеки час. За разлика от нашето, унгарското Дезиро си има подлакътници на всички седалки. Има първокласна секция, като нашата, единствено дето има и масички, но там в Дезиро първата класа не важи, отново за разлика от простотиите на БДЖ. Връщането беше с чисто нов съчленен автобус Волво, унгарско производство, на компанията Воланбус. Там междуградските автобуси са си чисто градски с тази разлика, че има пердета. Спират на всички села по пътя, даже в някои на две, три и повече места, качването става само от първата врата, като шофьорът ти издава билет чрез касов апарат. Тарифата е стриктно на километър, демек няма мушингии като тука на по-къс път да си тотално прецакан...Като цяло няма междуградски автобуси в българския смисъл на това понятие.
Дойде и краят на това прекрасно пътуване. В съответния ден отидохме отново на гара Будапеща - Изток, която в момента се ремонтираше. Забравих да спомена, че всичко е заградено и на пероните те пускат само с билет. Бяхме си взели билети само за връщане от бюро Рила в София. Та вече чакахме да дойде международният Интер-сити влак "Авала" от Виена за Белград. Влакът се състоеше от два купейни второкласни вагони с по 6 места в купе второкласни безкупейни, ресторант и още един първокласен, отново безкупеен. Преценихме, че ще е по-безопасно да пътуваме в безкупеен вагон. Но този сръбски вагон беше перфектен, с изключително удобни накланящи се седалки, климатична инсталация, химически тоалетни, димни датчици:
http://www.railfaneurope.net/pix/rs/car/intercity/Beelmt/ZS_Beelmt.jpghttp://www.railfaneurope.net/pix/rs/car/intercity/Beelmt/DSCF4863.jpg В тези вагони багажниците са тапицирани с плат, има индивидуално осветление и духалки за всеки пътник. Прави чест на сръбските железници този наистина висококачествен влак за Виена (наред с тези за Венеция, Мюнхен и Цюрих), още повече, че на сръбските граждани, за разлика от нас, им трябват визи, за да пътуват навсякъде в Европа. А ние като сме в ЕС и можем уж да пътуваме свободно, каква файда, като нямаме нормални международни влакове от/до България. От Будапеща заминахме навреме. На унгарска територия скоростта е сравнително висока, влакът спира на сравнително малки гари и селища като Кунзсентмиклош-тасс, Кишкьорьош и Кишкункалаш. Също вози пътници и във вътрешно съобщение, даже имаше и доста хора "от боята". Мисля, че не е нужно международен влак да спира по такива гарички, но явно са решили, че влакът трябва да обслужва и тези градчета. На граничната гара Келебия за отрицателно време минаха полицаите и провериха паспортите. В Суботица, вече на сръбска територия влакът спря първо преди гарата и мина сръбският полицай, който също за много кратко време подпечати паспортите. Никакви митнически тараши, простотии и прочие. След като приключи проверката, влакът се премести на самата гара и стоеше съвсем малко, колкото да се качат вътрешните пътници. От Суботица заминахме навреме. Но после плътно до Нови Сад скоростта е изключително ниска, влакът не вдигна повече от 40 километра, в резултат на което, въпреки спиранията само на Бачка Топола и Върбас, закъсняхме с около половин час. В Нови Сад вече беше тъмно и съвсем слабо видях преминаването през Дунав. Оттам насетне скоростта се увеличи значително, но закъснението беше невъзможно да се избие. Жена ми се изпопретесни, че ще изпуснем връзката за София и какво ше правим, но като попитах кондуктора, той ме успокои казвайки, че влакът за София ще ни чака. След това спряхме само в Нови Београд и след малко вече бяхме на Белград. В момента, в който слязохме, по радиоуредбата съобщиха, че влакът за София е на 3-ти коловоз. Имаше и ж.п. служители, които питаха "За София ли?" и ни насочваха. Спалният вагон на влака Белград-София 293 беше в доста по-лошо състояние от всичко, с което бяхме пътували до момента. Кондукторът-сърбин беше много готин и ни настани двамата в самостоятелно купе. Докато чакахме влакът да тръгне, видях няколко модернизирани и в много добро състояние ЕМВ-та серия 33, седалките на някои от които бяха сменени с такива като в градски автобус. Те обслужват градската железница на Белград. Но нямат общо с нашите 6 емв-та от този вид, от които вече не се движи нито един. На съседния, 2-ри коловоз беше нощният влак за Солун, чиито единствени седящи вагони бяха един първокласен и два второкласни гръцки, като тези на 360-361-362-363, но доста поизрисувани с графити. Въпреки това този влак вози вътрешни пътници и на сръбска, и на македонска територия. Следователно твърденията, че за да вози в България даден международен влак вътрешни пътници трябва специално да има специален БДЖ-вагон кокошарник за вътрешно съобщение, са абсолютни глупости. В тази връзка няколко думи за разписанието на Сръбските железници. Практически няма бързи влакове специално за вътрешно съобщение, с изключение на един чифт Белград-Суботица, който отива следобед и се връща в Белград на другия ден сутринта. В тази посока има и още един чифт нощни за Будапеща, с който уж пътува нашият спален вагон за Виена. В направление Загреб има един Евро-найт за Цюрих, един дневен за Мюнхен, един за Венеция и един за Любляна. Всички останали са пътнически. Същата е работата и в посока към Ниш - двата за София, един дневен и един нощен за Солун и два чифта само до Скопие. Има и още един чифт между Скопие и Ниш. От Белград до Ниш скоростите са задоволителни, поне доколкото видях през нощта, но влакът спира доста начесто, защото нали няма бързи влакове за вътрешно съобщение, международните се ползват като такива. Между другото и в Македония положението е същото, там единствените БВ са международните Скопие-Белград и Белград-Солун. Но да оставим македонските железници, вижда се, че нито при сръбските, още по-малко при унгарските или австрийските, има циркове и пародии от сорта "специален висококачествен международен ускорен бърз влак само за пътници в международно съобщение".В Ниш ме събуди бумтенето на дизеловия локомотив, тъй като там влакът сменя посоката си. Заминахме точно на време, но заради изключително ниската скорост в участъка Ниш-Димитровград закъсняхме с цял час. Беше тъмно и не можах да видя красотите на Сичевачката клисура. В тази връзка да кажа, че по линията до Димитровград освен двата международни чифта има само два чифта пътнически влакове Ниш-Бела Паланка-Ниш, единият отива и се връща рано сутринта, а другият късно вечерта. Като цяло това е най-зле обслужения с влакове район, наред с релациите Ниш-Зайчар-Бор-Прахово пристанище (само два чифта дневно), Ниш-Куршумлия(също), и Ниш-Мердаре (на границата с Косово) - само един. За сравнение във Войводина (на север от Белград, до Унгарската граница) дори до най-забутаните села има поне по 3 чифта, в допълнение има и международни крайградски пътнически влакове Келебия - Суботица- Хайдуково - Сегед и Сента - Суботица - Сегед. На Димитровград стояхме не повече от половин час, сръбският митничар само мина по купетата и пита дали има нещо за деклариране, и веднага след него граничният полицай подпечати паспортите. Като тръгнахме, мина и българският екип, при който единият полицай държи четеца за паспортите, а другият върви след него с лаптоп. Спряхме на Драгоман и Костинброд само за малко и с 60 минути "вътре" пристигнахме на Централна гара. С това мисля, че митът за закъснения по вина на митници и полиция е окончателно развенчан. Стана ясно и другото, че в БДЖ някои МБВ абсолютно неоснователно и без причина возят пътници само в международно съобщение (дори и да е договорено такова условие, то също е напълно неоснователно, защото международният интер-сити влак от Будапеща до Кишкункалаш беше пълен с цигани, но не видях да са откраднали или оакали нещо). В тази връзка, ако някой само си помисли да оправдава простотиите на БДЖ и да счита, че те имат основание, би изложил единствено себе си. Това беше, ако има въпроси, питайте..
