Въпроси & Отговори

[bdz43r]

Гарите Видин и Видин-товарна са с компютърни централизации. На Видин-товарна влаковете преминават и заминават без заповед лично от ръководител-движение, т. е. само по разрешаващо показание на изходния светофор (има списък с гарите, където това е разрешено). Маршрутите се отключват веднага след като влакът ги проследи, така че маршрутът за чакащия в гарата влак може да се нареди и изходният сигнал да се открие 15-20 секунди след като пристигащият освободи стрелките.

[did_ko]

Имайте предвид и времето, необходимо за докладване на следващата гара. В конкретния случай се докладва, че БВ 7623 заема междугарието е Южна посока.

[AAA]

Случвало ми се е на Крумово транзитно преминаващ по правия коловоз в посока Свиленград бърз влак да не спира въпреки, че насреща идва пътник в отклонение. Явно там превключването на стрелките е почти веднага.

[bdz43r]

От Крумово до Свиленград действа диспечерска централизация и всичко се управлява централно. Само Димитровград и Свиленград се управляват местно, а на Катуница, Поповица, Караджалово, Ябълково, Нова надежда, Харманли и Любимец изобщо няма ръководител-движение. Има и възможност за автоматично регулиране на движението, а диспечерът само следи какво става. В този случай нещата се случват най-бързо, защото не се изисква човешка намеса.

[did_ko]

ПВ 30150 е престоял в гара Подвис 135 минути по технически причини.Ако не е повреда на локомотива, каква друга причина може да бъде?

[тролей №164 линия 2]

В ето тази крива забелязах, че има нещо необичайно и това са преходните криви в началото и края й. Не, не ви се привижда - действително преходните криви са с "обратен/отрицателен" радиус спрямо този на основната. Това проектантска грешка ли е, проблем при изпълнителя на ремонта, или е някакво know-how (за което аз сега научавам) за по-добро погасяване на страничните сили на разклащане при прехода между крива и права

[bdz43r]

Последното най-вероятно.
Но и аз за първи път виждам такова нещо. Може да е експериментална идея.

[тролей №164 линия 2]

Поставих се на мястото на машиниста от това видео, само че, за разлика от него, не познавам всички особености в гарата и особено в зоната на стрелковото й развитие. Светофорът ми свети долно жълто, което означава с ограничение на скоростта до 40 км/ч и горно жълто, което означава, че изходният светофор в края на коловоза, на който ме приемат, е затворен. Влизам си най-спокойно... даже съм пуснал по инерция да влиза и даречем, че след първите три стрелки скоростта ми дори е спаднала до около 35 км/ч. И след третата стрелка насреща си виждам табела за ограничение от 25 км/ч, без да съм забелязал преди това предупредителна такава. Прилагам екстрено задържане и се чудя откъде се взе това животно, записвам си в тефтера да знам за друг път, или нещо подобно. Каква е практиката в реални условия в железницата при тази ситуация? Това намаление има ли го описано някъде, в някой журнал? Или трябва да се помни наизуст?

[bdz43r]

За да го видиш с 35 км/ч толкова късно, че да ти трябва екстрено задържане, значи не си годен за машинист заради нередовно зрение.

[did_ko]

Или разсеяност.

[qwerty95]

Сега аз като бивш жепеец, до колкото мога да разясня.... Ако си забелязал, предупредителният е на същото място като самото начало на ограничението на скоростта. А представи си ако влакът ще минава транзит по главен коловоз, няма да се отклонява, тогава ако сложат предупредителен където смяташ, нали ще заблуди че наближава ограничение, което всъщност влиза в сила само в тези станични коловози. За това е прието, че такива ограничения, които важат за съответния страничен коловоз не се обозначават с указателен и предупредителен сигнал на спирачно разстояние, ами направо на коловоза където важат с ограничението и предупредителния отгоре му. Сега, влакът като се е отклонил вече е паднал на 40, и като го види машинистът вече ще може да реагира. Такива ограничения има и на 5 км/ч. Идеята е, че машинистите вече са свалили скоростта до степен, така че и в последния момент да могат да намалят до ограничението, ако че и те всички познават гарите и коловозните развития и на сън.

[тролей №164 линия 2]

През годините съм задавал няколко въпроса, свързани с различни аспекти от железопътния транспорт и мисля, че е останал само един. По какви параметри се оформят преходните криви при полагане на железния път? Намерих един пространен документ за строителство на автомобилни пътища, но едно - не знам доколко правилата съвпадат с тези при жп-строителството и две - от фигурите и обясненията там не ми стана много ясно. Има една "Фигура 4. Основни форми на преходни криви", където са показани точно такива криви, като са посочени два радиуса R1 и R2. Има и някакви параметри А1 и А2, които ги назовават "параметър на преходната крива", но не ми става ясно той коя от характеристиките на кривата  описва? Има и Фигура 7 Схеми за преоформяне на напречния наклон на платното за движение, но от тях не ми стават ясни някои неща.

Фигура 4 я цитирам заради радиусите - моят въпрос е дали преходната крива е съставена от множество последователни мини-криви с фиксиран радиус от начало до край, или представлява една-единствена крива с плавно-променящ се радиус? Също има ли простичка формула, според която се изчислява какви да бъдат радиусите (ако става въпрос за мини-криви и ако това е верният отговор на горния въпрос)? Даречем, че след права следва крива с радиус 250 метра. Ако верният отговор на горния въпрос е "мини-криви с фиксирани радиуси", има ли норматив как да бъдат подбрани тези радиуси? За променлив радиус не питам, защото там ми е ясно, че формулата/графиката за изчислението му, като функция от позицията спрямо началото на кривата, като сложност е минимум на ниво хипербола, а предполагам, че е и по-сложна, за да се постигне преход от 10000 до 250 метра радиус.
добавка: Да не би да я оформят по "спирала на Ойлер"?

Фигура 7 я цитирам заради надвишението - моят въпрос е дали "плавно" (с форма на "дълга виражна рампа") външната релса се изкачва, за да достигне нужното надвишение (тоест с вертикални криви), или директно от хоризонтална (тоест, следваща наклона на трасето) следва наклон, например, 5 промила, за да може след хх метра да достигне нужното надвишение и там отново да се изравни с наклона на трасето?

Трети въпрос - има ли норматив за минимална дължина на цялото нещо? Било то една "сложна" преходна крива с променлив радиус, или последователност от множество мини-криви с фиксирани радиуси?

Четвърти и последен, не точно по темата на останалите три - какъв е допустимият минимум за радиус на вертикалните криви при промяна в наклона на трасето?

[difian]

Има наредба и за планиране и проектиране на пътищата (демек улиците) в урбанизирани територии...

Не случайно наредбите са различни - има съществена разлика между път в урбанизирана територия и извън такава, както и между железен и автомобилен път...

Тук имаш нормативните документи за функциониране на железопътния транспорт, вкл. Наредба № 55 от 29.01.2004 г. за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи на железопътната инфраструктура.

[mitko08888]

Не знам кой е актуалвия документ, но има една  ИНСТРУКЦИЯ ЗА УСТРОЙСТВО И ПОДДЪРЖАНЕ НА ГОРНОТО СТРОЕНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЯ
ПЪТ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СТРЕЛКИ в която доста подробно са описани всички тези неща, с описание, формули и примери.

[difian]

Не знам кой е актуалвия документ, но има една  ИНСТРУКЦИЯ ЗА УСТРОЙСТВО И ПОДДЪРЖАНЕ НА ГОРНОТО СТРОЕНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЯ
ПЪТ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СТРЕЛКИ в която доста подробно са описани всички тези неща, с описание, формули и примери.

Има си и самостоятелна наредба за регулиране на движението по пътищата със светлинни сигнали, но това е частен случай и детайлизиране на един от елементите в планирането и проектирането на пътища в урбанизирани територии... Та така и със стрелките в контекста на железния път като цяло. Поне аз цитирам единствено актуални и действащи нормативни документи.

[Chezare]

В крайна сметка седалките на Алстомите ще стават ли за дълги разстояния или не?

[Spas237]

Не, влаковете не са предвидени за дълги разстояния като София - Варна, но ще се пускат на някои бързи влакове със среднодълги маршрути като София - Пловдив и може би София - Свилеград, като към Свиленград ще се скъси пътуването, защото ще се движат с до 160 км/ч.
За морето си остават немските вагони.

[Dragon]

Аз не бих бил толкова сигурен, че няма да ги пускат.

[Ivo]

От това което видях в Румъния седалките сами по себе си са удобни, имат подлакътници и даже масички на всяка, но са нагъчкани на малки отстояния. Иначе не останах с впечатлението да са неудобни, но не стават и за много дълго пътуване защото мястото за краката е много малко. Иначе при возене са супер тихи, даже при 160 км час нищо не се усеща и чува.

Друго което не ми харесва е че някои седалки са забити до колонка или в ниското зад други и ако ти се падне там нищо не се вижда навън. Като цяло според мен класическите вагони са по комфортни и подходящи за дълги пътувания.

В Румъния вече ги пускат и Букурещ Норд- Турну Северин, което е 6 часа път
 Аз като бях там бяха само Букурещ - Брашов и Букурещ - Констанца около 2 часа пътуване. Като цяло от това което чух е че там си ги харесват много, но за дълго пътуване също си предпочитат вагоните.

[Dafila]

Някой знае ли защо на Подуяне държат влаковете по поне 5 Мин след разминаване? Онзи ден пътувах с 30122 и пристигна на Подуяне на 2(действащ) коловоз и 8613 дойде на 1(действащ) коловоз. След като пуснаха 8613 седяхме 5 минути и тогава тръгна 30122. Единствената причина, за която се сещам, е че стрелките са ръчни. Ако някой знае нещо, моля да сподели. Също така след някакъв инцидент по Перник разпр. - Разменна беше станал и все още ПВ са с до Разменна. Дали имате информация какво е станало, кога ще се възобнови движението и дали товарните вече вървят по Батановци-Разменна? Благодаря предварително!