17
« on: 15.03.2025, 14:21:50 »
Тая статия я знам. Общо взето е съчинение по картинки с множество напълно грешни твърдения, а снимката с разреза на колоос ако не е моя, то съм снимал същата колоос... и тя нито е от такъв локомотив, нито е със същия вид силово предаване, но това не пречи на автора да съчинява по нея. Вероятно от възрастта е поизкуфял вече или няма достъп до по-подробна и достоверна информация.
Но аз противоречие не виждам - писал съм, че до 60 км/ч са приблизително еднакви и това е видно от графиката. Само че ограничението и за двата локомотива е по сцепление и зависи от точния метод за изчисляването му, а формули за смятане на сцепление с релсите има колкото железници има по света. В реална среда, действителното сцепление зависи от много неща, но не и от формулата, по която е смятана графиката и то е приблизително еднакво. Затова и смартроните редовно имат сериозни затруднения с влакове с тегло, близко до максималното в дългите стръмни участъци. Реалната крива на сцеплението при ниска скорост е по-полегата за шкодата и по-стръмна за смартрона, съдено по моите наблюдения. Освен това, тази графика за шкодата важи само при режим на пълно поле без да са отчетени четирите степени на отслабено поле, които дават допълнителна теглителна сила и мощност и отсечката на теглителната сила не е при 55 км/ч, а при 75 км/ч, а теглителната сила при максимална скорост не е 20, а 60 kN.
Информация за потребление на енергия има и тя е обективна - от електромерите за търговско мерене. Не е представителна извадка, защото включва по 3-4 случая с локомотив серия 44 и също толкова с локомотив Смартрон. Касае се за бърз влак София - Силенград, с едно и също тегло и еднакви спирания. В някои от дните шкодата е изхарчила дори по-малко от смартрона. Всичките отчети са с разход около 2200 kWh.
Не на последно място, авторът е пречертал и двете графики не много прецизно и те не са съвсем актуални. Теглителната сила при потегляне на версията Смартрон, доставена у нас, не е 300 kN, а 320 kN.
Но все пак го е направил достатъчно вярно, за да се види, че разликата в теглителните сили е най-голяма при висока скорост, т. е. с бързи влакове - на цитираната графика 7,5 пъти, а реално 2,5 пъти.
Теглителните норми за шкодите са изкуствено занижени. Технически и технологично имат по-големи възможности от официалните в момента и това е многократно тествано на практика.
И накрая, независимо от по-ниската теглителната сила, шкодата има КПД 85% при скорост 85 км/ч. Теоретичният максимум за локомотив е около 90%. Реален общ КПД съм измервал 75% по действителен разход на електроенергия и физическа работа по качване на товарен влак с определено брутно тегло на определна височина при 60 км/ч за 20-километров участък изцяло в наклон. Няма много повече, което да се изкопчи от какъвто и да е локомотив.
Естествено, че смартроните имат много предимства, но най-голяма е разликата именно с бързи влакове и високи скорости, а не с товарни, където могат да карат по-тежък влак и с по-висока скорост, но не и с по-малък разход на енергия. Затова и частните товарни превозвачи (освен един) не са се засилили да си купуват смартрони или вектрони в изобилие, понеже нямат много полза от тях, а един от превозвачите с най-голямо количество превози стабилно разчита именно на стари шкоди.
Show Posts
