Show Posts
This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.
Икарус 180 с регистрационен номер ПБ 0355 - според мен от най-първата доставка за България от десет броя от декември 1966 г. - с извивка на червената ивица под шофьорския прозорец и върху първа врата + липса на двете челни помощни ръкохватки под основите на чистачките за достъп до горната част на предницата. От тази доставка има два в Русе и във Варна. Възможно е дори от тази първа партида да не са постъпили в София, а едва от втората от началото на 1967 г., при която тези ръкохватки вече са налице.Появи се още една снимка на същия екземпляр, видимо на известен брой години вече.
Източник: Форум Аспирин.
Чавдар B 13-20 в Ловеч през 1982 г. Автор и притежател: Милко Недялков.Странна разцветка - изцяло бяла?
Elektrotechnik und Maschinenbau 28 Juli 1901, с. 368
България
София. (Електрически задвижвани малка железница и трамваи в София и околностите)
Благоприятните резултати, постигнати досега от електрическия трамвай на София и тяхното продължаване като малка железница в околностите на столицата на страната, както се съобщава, дават основание на българското княжеско управление да вземе решения за въвеждане на електрически предприятия и на други места и по-специално там, където има достатъчно водноелектрическа енергия за задвижване на централни генератори. Електрическата железница в София, която била открита в началото на 1901 г. има обща дължина 20 км, от които 6 км трамвайни линии в територията на София и 14 км малка железница в предградията. Генераторите задвижват електрическа централа с мощност 3000 к. с., равняващи се на силата на водата на река Искър през лятото и зимата. Според договора за 40-годишна концесия железницата и обзавеждането на централната електрическа станция е под управлението на френските инженери Бертолуз от фирма Trust Francо-Belge des Tramways de Sophia, които понастоящем проучват възможността за сключване на още сделки в България за трамвайни линии и електрически централи. От посочената по-горе мощност централата ще разпределя съответна част за осветлението на София.
Elektrotechnische Zeitschrift 14 Feb 1901, с. 162
Електрически трамвай в София
Според едно съобщение на Vossische Zeitung на 29 януари т. г. бил пуснат в експлоатация първият трамвай (трамвайна система), малко преди което било въведено електрическото осветление на града. Дължината на трамвайната мрежа възлиза на 20 км. За развитието на електричеството била изградена водна централа на река Искър с мощност 3000 к. с., намираща се на 14 км от София. Концесията за осветление и трамвай е дадена от Общинския съвет на френския инженер Бертолуз, който е преотстъпил осветлението на Societé de Grands Travaux de Marseille, а трамвая на Trust Franco-Belge des Tramways de Sophia. Град София получава енергията за осветлението за 18 сантима (=14,4 пфенига) за киловатчас; концесията е издадена за 40 години. След приключване на концесията, цялото съоръжение преминава под контрола на градската община.
L’électricien 23 Mar 1901, с. 191
Един електрически трамвай в София (България)
Вестник Electro-techniker от Виена публикува следната информация:
„София откри на 29 януари тази година първия електрически трамвай, който е построен в България. Няколко дни по-рано същият град откри електрическото си осветление. М. Бертолуз, френски инженер, който е придобил от общината за период от четиридесет години концесията за осветление и трамвай, е успял да използва тяговата сила на течението на намиращата се в близост река Искър за производството на електрическа енергия. Едно разклонение на това водно течение на около 14 км от София е било отклонено в тунел от 1360 метра дължина, като по този начин е получено водопадане от 51 метра с налягане от 3000 к. с. М. Бертолуз е отстъпил на „Societé de Grands Travaux de Marseille“ концесията си за осветление, а експлоатацията на трамвая на „Trust Franco-Belge des Tramways de Sofia”. Всяко едно от тези предприятия е вложило сумата от съответно 4 милиона и 3 500 000 франка. Софийската община плаща своето осветление на изгодни цена от 0,18 франка за киловат час. Колкото до трамвая, той е с дължина от 20 км. Необходимите материали са доставени от следните страни: Белгия (мотриси, генератори, турбини); Германия (коли, парни машини и подземни кабели); Америка (релси) и Франция (медни кабели за трамвая). След изтичане на концесията, комплексът от съоръжения ще се придобие от общината“. Г.
L’électricien 5 Oct 1901, с. 223
Трамваи и теснолинейни железници в София (България) и околностите
Електрическите трамваи на София, които бяха пуснати през пролетта тази година, имат дължина от 6 км; те са допълнени от малки железопътни линии за тясно междурелсие, които обслужват предградията с обща дължина от 14 км. Централната станция, предназначена за осигуряване на енергия, разчита на множество генератори с обща мощност от 3000 к. с., които работят на постоянно хидравлично налягане, подавано от Искър. Тази станция, както и цялата мрежа е построена по проекта на М. Бертолуз, френски инженер от Trust Franco-Belge des Tramways de Sofia, като следствие от придобиването на концесия за 40 години. Същата станция осигурява и електрическото осветление на София. Българското правителство е било толкова удовлетворено от резултатите от експлоатацията на електрическия транспорт в столицата, че има намерение да възложи на споменатия тръст проучването на други възможни проекти за трамвай във вътрешността на княжеството, в частност на места, на които водната сила може да осигури необходимата енергия. – Г.
L’électricien 21 Noe 1903, с.347-348
Електрическите трамваи на София (България)
Препечатваме от Elektrotechnische Zeitschrift детайлите относно електрическите трамваи в София:
Концесията на градските електрически служби е била дадена на „Societé de Grands Travaux de Marseille“ и „Trust Franco-Belge des Tramways de Sofia”. Първото от споменатите предприятия е трябвало да построи електрическата мрежа, оборудвана от машинната фабрика Oerlikon. Колкото до трамвайната мрежа, нейното изграждане е било изпълнено от Société Electricité et Hydraulique à Charleroi.
Депото на трамваите е разположено във вътрешността на града. То функционира като подстанция, но освен това може да осигурява независимо захранване от централната станция, по-точно казано. То се състои от: зала с бойлери с карбонова основа; машинна зала; административни помещения; склад с ремонтна работилница и накрая ремиз.
В бойлерната зала има два тръбни бойлера Babock et Wilcox, всеки с нагряваща повърхност от 292 м2, които функционират с налягане от 10 кг на квадратен метър.
Захранващата вода е осигурена от един съседен източник, който се намира на около 22 м под земята. Тази вода е извлечена с парна помпа в един резервоар от 150 м3, който освен това може да се замести от градската водна канализация. Бойлерите са оборудвани с парни инжектори и помпа.
В машинната зала се намират: 1. Две вертикални машини Sulzer с 400 к. с. на 265 оборота в минута; 2. Два синхронни мотора с еднаква мощност, които получават ток от 7000-7500 волта в 53 периода и които правят 265 оборота в минута; 3. Накрая два генератора, които създават мощност от 270 кв и 550 волта. Тези машини са свързани една с друга посредством свързващи компоненти Zödel – Vaith.
Пускането в експлоатация в началото се случи от един малък мотор-генератор, захранен от електрическата мрежа, директно идващ от главната станция. След това са били инсталирани една батерия тампон от 600 ампер-часа, която днес осигурява задвижването, докато моторът-генератор изпълнява повече ролята на спомагателна машина.
При нормални условия, юзината, за която чието оборудване току-що говорихме, се използва по-скоро като подстанция; тя превръща трифазния ток от 7500 волта в постоянен ток под 550 волта.
През сухия сезон и по време на големите студове, генераторът, предназначен за трамвайната мрежа е задвижван от парната машина, докато работи синхронният мотор - спрял или работещ по електрическото осветление на града (?). Юзината на трамваите се използва междувременно като резерва към централната станция, отдалечена на 25 км.
Машините са произведени съгласно стандартите на Société Electricité et Hydraulique à Charleroi. Тези, които работят с трифазен ток, имат масивни полюси. Що се отнася до машините на постоянен ток, те са оборудвани с изляти от стомана корпуси и са с полюси изведени отпред; те са изградени така, че да може да се достигне пълният им волтаж, когато работят в паралел.
Във времето на установяването на оценката (1898 г.), са редуцирани трудностите, свързани с колебанието на заряда при паралелно свързване, причинени от особеностите на нуждите на тракцията. Също, както в централната юзина в Прага, са били предвидени бобини за реактивно съпротивление. Във всеки случай, опитите показват, че токът за необходимото компенсиране е бил много слаб, и това довело до излизане от употреба на тези бобини. Колебанията в напрежението са установени като незначителни и няма място да бъдат вземани под внимание, тъй като двете направления, за които се доставя енергия и осветлението, се поддържат строго разделено. Разпределителното табло позволява да се осъществяват различни полезни комбинации; той е отдалечен от транспортната линия (електропреносния проводник?), която идва от централата благодарение на един главен прекъсвач.
Халето, предназначено за обслужване на подвижния състав, е проектирано за домуване на 40 коли; то разполага освен това с един електрически трансбордьор, благодарение на който две коли могат да бъдат премествани. Към момента на откриването на съоръжението през януари 1901 г., Дружеството на трамваите и осветлението на София разполага с 25 (авто)мотриси и 10 ремаркета. Оттогава то е допълнило подвижния състав с 5 мотриси и 10 ремаркета. Мрежата е с дължина от 23 км. Електрическата мрежа е въздушна; има дължина от 35 км и наброява 34 разклонения (?).
Понастоящем София поддържа пет градски трамвайни линии и една шеста линия, обслужваща предградията, последната с дължина от 9 км. Две от въпросните линии се пресичат в града перпендикулярно; другите три отчасти се движат паралелно. Във вътрешността на града на всеки 3 ½ минути се движи по една кола.
Всяка кола е оборудвана с два мотора от 30 коня и един токоснемател. Интересно е да се споменат едни от интересните части на оборудването – съпротивленията. Последните – от специален модел на от Société Electricité et Hydraulique са оформени от намотки(?) от цилиндрична стомана и заемат много малко място.
А. Гирон
ЛАЗ - 697 на календар за безопасността на движението на КАТ - Ловеч от 1985г.Първата снимка повече ми прилича на някъде в СССР. Може да са ползвали нещо намерено оттам за илюстрация в календара на КАТ - Ловеч.
София е от първите европейски столици с електрифициран транспорт, каза инж. Ганчев по повод 125-ата годишнина от пускането на първия трамвай
Юзлем Тефикова
София се явява една от първите европейски столици с електрифициран градски транспорт, каза за БТА директорът на „Столичен електротранспорт“ инж. Евгений Ганчев по повод 125-ата годишнината от пускането на първия трамвай града.
От 14:00 часа в трамвайното депо „Клокотница“ на бул. „Княгиня Мария Луиза“ № 84-86, като част от събитията по отбелязването на годишнината от пускането на първия трамвай в София, ще бъде представена напълно реставрираната историческа трамвайна мотриса Т6М-700 с инв. №701, както и други знакови трамваи, представящи различни етапи от развитието на градския транспорт в столицата. По стар стил това събитие се случва на 1 януари 1901 г. - в 10:30 часа, след тържествено откриване, тръгва първият електрически трамвай в София по трасето от гарата до днешния пл. "Славейков", каза инж. Ганчев. На 1 януари от депо „Клокотница“ пет трамвайни коли тръгват по бул. „Мария Луиза“, прекосяват Лъвов мост и стигат до пл. „Славейков“, разказа той.
Евгений Ганчев допълни, че маршрутът е нарочно подбран и за времето си е най-представителният. Старата гара тъкмо е ремонтирана и разширена с луксозен салон, та да може да приема чуждестранни гости, а около пл. "Славейков” още от турско време е центърът на столицата. За център на нова градска железопътна мрежа е определена Градската градина пред Народния театър, която била опасана от всички страни с трамвайни линии. Това е проектът на германския инженер Клингенберг. Първият покрит вагон тръгва, накичен с цветя. Около него са току-що назначените ватмани, зад тях - любопитните столичани, каза инж. Ганчев. Но, като всяко ново и непознато за обикновения гражданин събитие, това предизвиква разнопосочни настроения - както интерес, така и негодувание към шумните машини и странния звук по релсовия път, допълни инж. Ганчев.
Трамвайната мрежа е стигала до кварталите Княжево, Павлово, Красно село и Подуяне, които по онова време са били просто села в околностите на столицата. С построяването на релсовия път и пускането на мотрисите обаче, те се превръщат в първите села с трамвай, допълни Ганчев.
През първия и втория ден пътуването в трамвая било безплатно, но софиянци трудно се престрашили да се качат на новото превозно средство. В началото спирките били само първа и последна. Пътниците давали знак на ватмана със звънец, вързан на връв, когато искат да слязат от трамвая на избран от тях кръстопът. Първоначално местата във вагоните са били разделени на първа и втора класа. Разликата била наличието на плюшени възглавници върху дървените пейки в първа класа. Това разделение било наложено от белгийските акционери, които се заели със създаване на електротранспорт в София.
Директорът на „Столичен електротранспорт“ разказа, че тогава от Беглия са внесени 25 трамвая, като сред тях има както чисто нови, така и употребявани. Те развиват скорост от 15-20 км/ч. Въпреки луксозната им мебелировка (особено в първа класа), първоначалният интерес към тях бързо отшумява. Мнозина дори са се страхували от релсовите превозни средства, знае се, че Иван Вазов се осмелява да се качи на трамвай близо месец след пускането им.
Общо трамвайните линии в столицата са 23 километра, а по тях се движат 35 композиции - 25 единични и 10 с по два вагона - открит и закрит. Първите трамвайни вагони са малки, двуосни, с два мотора по 18 kW и открити платформи, заградени с метални решетки. Салонът е разделен на първа и втора класа. Ремаркетата са открити, а пътниците се качват и слизат отстрани, кондукторът ги обикаля по специална пътека - стъпало. Скоростта, която трябвало да развиват мотрисите, била до 15 км в час. Това обаче рядко се случвало, защото подобно на конските омнибуси трамваите спирали на места по желание на пътниците. Разписание за трамваите нямало. През 20-те години на миналия век дори работели до късните часове. Първите мотриси излизат сутрин в 5:30 часа и се прибират в 1:00 ч. след полунощ през зимата, а лятото - и по-късно, разказа още инж. Ганчев.
Въпреки факта, че не всички софиянци са благоразположени към трамваите, през следващите години са пуснати в движение все повече линии, а желанието на столичните управници да развиват този вид транспорт дава резултат. Постепенно мотрисите се превръщат в неразривна част от всекидневието на София и дълго време остават най-разпространеният и ползван начин за придвижване.
През 30-те години на 20-и век се появяват емблематичните за града ни мотриси, а депо „Клокотница“ и депо „Красно село“ стават основни центрове за поддръжка. Важно събитие е създаването на първия български трамвай през 1931 г.. по модел на инж. Теодосий Кардалев, което поставя началото на родното трамвайно производство. Ремарке "Кардалев" е реставрирано и може да се види и днес сред ретро мотрисите, които се движат, каза инж. Ганчев.
През 1951 г. започва масовото производство на български мотриси в завод „Шести септември“ (по-късно „Трамкар“). Моделите „София“ и „България“ стават част от градския пейзаж за десетилетия напред. Построени са ключови трасета, които свързват центъра с индустриалните зони и периферните квартали. Важен момент в историята е решението за изграждане на линии с нормално междурелсие - 1435 мм, успоредно с традиционното за София тясно междурелсие - 1009 мм. Първата такава линия е по бул. „Ботевградско шосе“ - линия 22, което позволява използването на по-големи и по-бързи мотриси, разказа инж. Ганчев.
Трамвайният транспорт днес
София е единственият град в България с трамваен транспорт. Днес столицата преминава през мащабно обновление на трамвайния транспорт, насочено към комфорт и екология, разказа инж. Ганчев. През последното десетилетие бяха закупени десетки нови нископодови трамваи, които са тихи, климатизирани и достъпни за хора с увреждания, основни булеварди като „Цар Борис III“, „България“ и „Граф Игнатиев“, „Рожен“, „Стамболийски“ и др. бяха обновени с модерни технологии за намаляване на шума и вибрациите. Трамваите вече функционират като довеждащ транспорт към метростанциите, създавайки единна и бърза транспортна мрежа, каза инж. Евгений Ганчев.
С над 209 километра релсов път (единичен коловоз), трамваите остават най-екологичната алтернатива на автомобилите, като по капацитет и скорост в обособените трасета те се доближават до параметрите на метро, допълни Ганчев.
По повод 125-ата годишнина от пускането на първия трамвай в София днес ще бъде представена реставрираната историческа трамвайна мотриса Т6М - 700 с инв. номер 701. Той е произведен през 1985 г. и е първият български трамвай с групово задвижване - тип Т6М-700. В периода 1985-1987 г. са произведени 60 броя съчленени трамвайни мотриси с групово задвижване за серия Т6М-700, в периода 1988-1991 г. - 32 броя. В края на 2008 г. „Трамкар” сключва договор за основен ремонт и частична модернизация на девет трамвайни мотриси от тип Т6М-700.
Седемстотин и едно е уникален, защото е първият от модела и реставриран от „Трамкар” в автентичен вид, каза инж. Ганчев. Има запазени експонати, чакащи реставрация и сред другите знакови трамваи, оставили своя отпечатък в историята на трамвайния транспорт в столицата. Сред тях е модел Charleroi - вид мотриса с производител Белгия и година на производство 1914-а, модел "Графиня" - вид маневрена машина от неизвестен производител, 1912/15 г., модел Ansaldo-Breda-Marelli - вид мотриса, произведена в Италия през 1938 г. и др. Освен тях са запазени и експонати от всички видове превозни средства - трамваи и тролейбуси, използвани в последните 40-50 години, за които се търсят средства за реставриране, каза инж. Ганчев.
Трамвайният релсов път в момента е 209 км единичен коловоз и около 50 км коловози в трамвайни депа. Трамвайните мотриси са 301 броя, без музейните експонати. На линия във върхов момент се движат 156 композиции, каза инж. Ганчев.
На 27 юни 2024 г. Столичният общински съвет прие програма за развитие на градския транспорт в София, която предвижда закупуване на 75 тролейбуса, 50 електробуса и 108 трамвайни мотриси, както и друго специализирано оборудване. „Столичен електротранспорт“-ЕАД обяви редица поръчки за доставка на превозни средства. Вече са сключени договори за нови тролейбуси и електробуси, обявени са три поръчки за трамвайни мотриси, предстои обявяване на още няколко, каза още инж. Ганчев.
