Новини от София

[ooleg]

Майка ми обясняваше, че думата "хакер" идвала от българска "ХАК" (смислово "Хак да ти е!") и никакви професионални аргументи (мои) не биха и променили мнението. Ако намесим дори книгата "Катедралата и базарът" или друга информация позовавайки се на източници, че дори "хакер" трябва да се нарича "кракер", защото хакерът е добър компютърен специалист - още по-зле би станало!

Е то в леко хумористичен аспект погледнато - хакера може да ти го "нахака" много директно така че не е далеч от истината. Но си прав че хората и идея си нямат за какво точно иде реч - нито с компютри, нито с подвижен състав.
Между другото - ПТД като съкращение какво точно трябва да е - "тягов двигател" ми е ясно, ама това П отпред ми се губи.
И да не би ли могло специалист да се изкаже какъв им е проблем на ЗиУ-тата защото тук стигаме до локумизации

ПТД = Постоянно токов двигател. Както се разбира е двигател захранван с постоянен ток
Променливотоковите двигатели са два вида:
- Синхронни двигатели - където скоростта на въртене е като скоростта на въртене на магнитното поле, което е честотата на променливия ток. Ползва се в прахосмукачки, сешоари, бормашини и такива работи.
- Асинхронен - при нея има хлъзгане и пропорционално,  но не и равно на скоростта на въртене на магнитното поле
Това са всички мощни променливотокови двигатели - помпи за вода, асансьори и т.н.

Най-голямото предимство на ПТД е, че въртящото се магнитно поле го създават четките между статора и ротора. Съотно скоростта се управлява лесно, защото е пропорционална на големината на тока, която е горе-долу пропорционална на напрежението. Демек при по-голямо напрежение се върти по-бързо. Недостатъка е, че има четки, които го правят лесен за повреждане и нуждата да си правиш постоянен ток, който на дълги разстояния има зафуби - тролеи, трамваи
При асинхронния двигател няма механика между статора и ротора. Предава се енергията индукционно.
Предимство е, че работи с трифазен ток, което е добре да не се претоварва при големи мощности.
Недостатък е, че скоростта на въртене е пропорционална не на напрежението, а на честотата. Съответно включен в контакта ще върти с една и съща скорост.
Затова в миналото се е използвал ограничено - напр. в асансьори, които нямат нужда от промяна на скоростта.
Решението се е появило след появата на микро-процесорната  техника през 90-те години.
Т.нар. грубо честотни захранвания.
При тях напрежението се изправя каквото и да е и с помощта на инвертор управляван от МП се генерира такъв ток и напрежение - амплитуда, честота и фаза - че да се постигнат всички нужди по управлението на асинхронния двигател.
Примерно скорост на въртене, посока на въртене, скорост на изменение на скоростта и т.н.
Така в съвременните тролеи, трамваи, метро влакове се използват асинхронни двигатели и се постига КПД на двигателя близко до 100%. Точно благодарение на тях има тротинетки дето летят по улиците на един акумулатор.
Ако бяха с ПТД трябваше да се ползват резистори или в най-модерния случай тиристорнии управления, които чрез ШИМ (широчинно-импулсна модулация на импулси получени от постоянен ток) променят параметрите на постоянния ток на ПТД-то. Ама тиристорите сепочвяват в края на 80-те години за тая работа - преди се ползваха резистори, които се превключваха с контактори.
R(съпротивеление) = U (напр.) / i (ток) - закон на Ом
При напрежение 200V и ток 10 А (примерни) = R=20 om
P (мощнист) = U*I = 200*10=2000W = 2 KW
Демек едни груби сметки ти описаха съпротивление от 2 KW и 20 ома. Това в практиката се нарича реотан на ек. печка.
Значи ако нямаш тиристорно управление за ПТД ти трябват съпротивления подобни на реотани на печка, които да греят докато работи двигателя.
Това първо много сваля КПД-то щото греенето = на отделяне на енергия в околната среда под формата на топлина.
Другото VPeichev го е обяснил по-добре - за пода, паленето и т.н.
Като дойде лятото - юли, август и като се качваш на някой метровлак от старите съветски - постой за 1 секунда на отворената врата и перона да усетиш жегата дето лъхва отдолу.

[V.Peichev]

В старите метровлакове разсейваната от пусково-спирачните съпротивления енергия е много повече и няма как да се избегне принудителното им охлаждане дори да се изнесат на покрива.

[ooleg]

А да подсети ме.
Ако при ДВГ КПД-то е доста под 50% в най-добрите случаи, а при ел. задвижванията е над 90 в лошите случаи и наближаваща 100% в най-добрите при ел. двигателите имаме и друга кирия, която едно време ставаше проблем.
Техниката казва, че всеки ел. дигател докато се върти сам се превръща в генератор.
Т.е. при ел. задвижвания в режим на спиране от двигателя се генерира електроенергия, която нещо трябва да се направи.
В старите случаи какво се правеше? Ами топлеше се въздуха. Свързваше се спирчно съпротивление в краищата на двигателя и произведения ток се разсейва под формата на топлина. Това освен, че е много тъпо, създаваше и проблеми с както казва Peichev охлаждането на спирачните съпротивления особено при честа нужда от намаляне на скоростта или спирания.
В новите разработки примерно изпрвят този ток и напрежение и го подават обратно на мрежата. Примерно на жиците на тролея или на релсата на метрото.
Обаче в старите мрежи на тролейбуси напр. секциите не бяха контруирани така, че тя да се прехвърля между тях и можеше да я ползва само друг трлейбус, който е в близост и е в същата секция. В по-малък град като Варна, това често значеше, че няма никой тролейбус в същата секция и пак трябва да я изхвърлиш в околната среда щото няма какво да се прави.
Не ми е ясно в МД1 и МД2 какво се прави произведената?  В Софийската тролейбусна и трамвайна вярвам сигурно не може да ходи в други секции. Ама в реконструираните така ли е?
Peiichev я кажи са София как е положението с произведената енергия от ел. транспорт!?

[V.Peichev]

Подстанциите в София на наземния транспорт и метрото не са пригодени да връщат обратно енергия в мрежата и ако няма друг консуматор в текущия захранващ участък произведената енергия се разсейва в спирачните съпротивления на спиращото превозно средство.  Такива са предвидени във всички превозни средства, захранвани от постояннотокова мрежа. В ЖП транспорта подстанциите без проблем връщат енергия в общата мрежа, тъй като няма изправители и затова Смартрон, ЕМВ Дезиро и някои локомотиви на частните превозвачи имат само рекуперативно спиране.

[ooleg]

А МД3 как е направен?

[xr1st0]

Много благодаря за поясненията - изясниха ми се някои неща допълнително за електротранспорта в градски условия.
Между другото е много странно защо въпреки наливащите се пари не се е стигнало до подобрение на положението а още се работи по този примитивен начин.
А за мен е интересно че при новите схеми на управление на двигателите се е повишило допълнително КПД-то. То технически погледнато в генераторен режим би трябвало особено по дълги участъци на спускане да има даже печалби от енергия.
А какъв е проблемът сТИС-овете да върнат енергия към електропреносната мрежа или да я акумулират за бъдещи натоварвания

[V.Peichev]

Проблемът е, че има изправители с нищожен обратен ток и през тях няма как да се върне енергия в мрежата. За връщане на енергия трябва обратен мост и инвертор, за съхранение също е нужно допълнително оборудване.

[bdz43r]

- Синхронни двигатели - където скоростта на въртене е като скоростта на въртене на магнитното поле, което е честотата на променливия ток. Ползва се в прахосмукачки, сешоари, бормашини и такива работи.

Аз прахосмукачка, сешоар и бормашина със синхронен двигател не съм виждал. Всички тези уреди са с разновидност на постояннотоковия двигател, наречена универсален двигател, защото е изчислен и проектиран за работа с променлив ток, но функционира на същия принцип като обикновения постояннотоков и дори може да работи пълноценно с постоянен ток, стига напрежението да е по-ниско. По-евтините сешоари са с постояннотокови двигатели с постоянни магнити, захранвани през токоизправител.
Синхронният двигател може да се върти само със синхронна скорост, поради което изисква сложен процес на пускане, най-често асинхронно докато достигне скорост близка до синхронната, след което се вкарва в синхронизъм. Другите два начина са развъртане с външна сила и честотно управление с инвертор.

А за мен е интересно че при новите схеми на управление на двигателите се е повишило допълнително КПД-то.

Нищо не се е повишило съществено. Един 40-годишен електрически локомотив "Шкода" с постояннотокови двигатели има максимално КПД 85% за целия локомотив, което е близо до теоретичния максимум и за днешните локомотиви. Реалните извадки от търговските електромери показват, че за един и същи влак, обслужван от стар локомотив и от чисто нов локомотив с асинхронни двигатели има почти еднакъв разход на електроенергия със съвсем малка разлика в полза на стария локомотив. Същото се отнася и за тролейбусите - новите с асинхронните двигатели не работят кой знае колко по-ефективно от старите с тиристорно управление и постояннотокови двигатели. Голямата разлика е спрямо тези с контакторите, където има големи загуби в пусковите резистори.

А какъв е проблемът сТИС-овете да върнат енергия към електропреносната мрежа или да я акумулират за бъдещи натоварвания

Проблемът е в необходимото оборудване, което струва пари. За връщане в мрежата, трябва да се оборудват с инвертори, а за съхраняване - с кондензатори или батерии. При липсата им, спиращият тролейбус/трамвай може да отдаде енергията си само на друг, потеглящ или изкачващ нагорнище в същия момент и то само, ако се захранва от същия токоизправителен агрегат.

[ooleg]

И при нпвиъе мрежи на НКЖИ в района Пазарджик-Свиленград пак ли КПДто е 85% и е еднакво при стари и нови локомотиви? Да не би загубите да са извън локомотива?
И метровлаковете как е?

[V.Peichev]

В старите метровлакове има сериозни загуби в пусковите съпротивления и не се поддържа рекуперативно спиране. Старите електрически локомотиви са с автотрансформаторен превключвател без пускови съпротивления затова загубите в тягов режим са малки. 

[poly911]

Понеже не виждам да е писано
Електробус на столичния електротранспорт ще бъде трансформиран за първи път в поп-арт сцена тази събота.

(trumpet)ELECTRO SPEED SOFIA е поздрав към абитуриентите на столицата. Зад пулта застава парти иконата Disco Mang. На борда ще се изявят стрийт артисти.
Той ще се движи от 20:05 ч. до 22:30 ч. по маршрут:
(!)Начална спирка срещу Министерството на младежта и спорта, откъм Княжеската градина в 20:05 ч. След това: ММС – Ректорат – Орлов Мост – Плиска – Младост 2 – Дружба 2 – Летище София, Терминал I и обратно. ММС – пл. Св. Патриарх Евтимий – НДК – Руски Паметник – парк „Възраждане“ по ул. Опълченска до Централна ЖП гара по бул. Мария Луиза, през пл. Лъвов мост по бул. Сливница към Сточна гара до гара „Подуяне“, оттам по бул. Ситняково, покрай Румънското посолство, по бул. Шипченски проход, през спортен комплекс „Червено знаме“, по бул. Цариградско шосе, отклонение по бул. Христофор Колумб до Летище София.
Пътува се с редовен превозен документ.
(drum)Събитието, чието мото е за екологичен и безопасен начин на придвижване в градска среда, се организира с  подкрепата на ЦГМ и младежкия клъстер „Дигитално общество за културна трансформация“.


5037 е парти електробуса