На европейско ниво забрана със сигурност няма. Има забрана за използване на автоматични стрелки без заключване/блокиране на преместването с трамвай в обхвата. Че дори и в Будапеща имат стрелки с отваряне под тяга, произведени от Hanning&Kahl. Отварянето под тяга е нерентабилно по други причини - намаляване на скоростта преди отваряне, поддържане на повече съоръжения по ККМ и т.н.
Защо не могат Т4D-C да се движат в състав моторен+моторен? По-рано поради факта, че трябваха 20 единици подвижен състав, а с 20 моторни щяха да станат 10 единици, и нямаха силова връзка помежду им, което естествено винаги можеше да се преправи. Сега няма как да се движат, защото просто ги няма.
Какви им бяха проблемите - първо, поостарелите двигатели, които са и много ниско разположени, съответно пиеха водица и горяха. Т4D оригинално не са били разделяни на групи, съответно и при модернизацията не са им били разделени двигателите на отделни групи, и когато един от двигателите изгори, трамваите се превръщаха в паметници насред улицата. Т4D в Трамкар бяха разделени на групи, но Т4D-C не можеха да бъдат разделени с това тягово оборудване.
Втори проблем - релейната логика с (по спомен, но със сегурност някъде около) 50 механични релета за управление на тяговото оборудване. Естествено, тези релета имат някакъв живот, и дори и едно от тях да не направи добър контакт, трамваят се превръща в какво? Познахте, паметник. Имало е направена разработка във ВТУ за замяната на 50те релета с електронен блок, изпълняващ същата логика, който да се имплементира при ремонтите им в Трамкар, но в последствие при самите ремонти в Трамкар просто заменят релетата с електронни ключове, които пък горяха на поразия поради големите флуктуации в нисктоволтовата им инсталация.
Трето - маслените станции, предимно на ремаркетата. Спирачките на ремаркетата участваха в процеса на спиране, но не само при окончателно установяване на ПС на място, а по време и на електрическото спиране. Управлението им беше електронно, съответно с прекрасния маниер на каране на някои водачи, естествено набит от някои наставници, да се ръца джойстика постоянно, защото "да не загорят бобинките", спирачките постоянно се задействат и отпускат, съответно и хидравличните помпи постоянно се задействат за да компенсират постоянния пад на налягането. В един момент обаче сработва защита с грешка - прекалено често включване на хидравлична помпа, вероятно има пробив в хидравличната система. Затваря спирачките, и какво? Точно така - паметник. Или поне докато не се рестартира модула за управление на спирачките, който пък се намира в шкаф на края на трамвая. И когато това нещо се случва на всеки 4 спирки, сещате се какво следва. Впрочем този проблем го имаха и Песа, поради честото спиране и тръгване, най-вече в задръствания, но софтуерно броя цикли на задействане на хидравличните помпи за единица време беше вдигнат, и съответно това приключи. Инеконите също го правят със спирачките на втора и трета талига, при ръчкане в спирачен режим, защото се задействат на трета позиция на джойстика като спомагателно спиране.
