Show Posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.


Messages - Metan

Pages: [1] 2 3 ... 78
1
Снимката е някъде от 1927-29 (вижда се строежа на последната Света Неделя). Трамваят е Сименс, номера прилича на 6, линията е 3. Отново добра находка, браво.

2
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 18.09.2018, 16:55:54 »
84/5 е последния голям ремонт на Графа, както и ремонта на Толбухин, имаше и ремонт на Витошка към Иван Вазов по това време.
9 и 9а оттам не са минавали заедно, само онагледих трамвайната инфраструктура от снимката.

Още малко уточнение за големите ремонти по това време - през 1984 е ремонта по Станкето (Ломско), трамвайното движение е спряно и има заместваща автобусна линия. Заради ремонта на Графа е спряно трамвайното движение и е пусната временна трамвайна линия 18 - Хладилника-Дървеница.

3
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 18.09.2018, 11:24:14 »

Оранжево - трамвай 6
Червено - старото колело на трамвай 9а Лозенец-Хладилника докато тече ремонта на пространството на НДК (иначе по време на снимката трамвай 9 минава от двете страни на овала в зависимост от посоката).
Зелено - автобус 102
На останалите автобуси се вижда маршрута.

4
Автобуси / Re: Ikarus 280
« on: 18.09.2018, 09:24:05 »
Щом сините са пристигнали в края на 1974, почти сигурно са дошли заедно със софийската доставка. Вероятно е имало доста произведени бройки за Чехословакия, които не са поискани и са ги пласирали из соцлагера. За софийските се искат допълнителни средства от БНБ, за да се осъществи сделката. По това време има силен недостиг на съчленени автобуси. За няколко години пристигат голямо количество нови съчленени икаруси, откриват се масово линии (тогава се изграждат панелните комплекси и за 10 години картата на София се прекроява коренно, има нужда от транспорт с голяма вместимост и с автобуси най-бързо са можели да отговорят на нарастналото потребление на транспортна услуга).

5
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 17.09.2018, 16:26:37 »
Как си го излъгал да ти показва по-стари изображения от 11.07.2000 г.?

6
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 17.09.2018, 10:08:05 »
Чавдарката по 72 и номерата на задниците на автобусите са единия ориентир. Прекалено много хора щъкат отгоре по булеварда, явно подлезът не се ползва още или не е готов в тази част. Мамалевките вече са монтирани, но ги няма правоъгълните овали около светофарите над шосето (през втората половина на 80-те вече бяха стандарт). Автопаркът също предполага снимката да е заснета в началото на 80-те (няма ги приобладаващите вече от края на 80-те 2105 и 2107).

7
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 16.09.2018, 22:04:26 »
началото на 80-те

8
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 15.09.2018, 22:21:03 »
Боби, диапозитивите са много хубави. Бургаската църква е пусната огледално, но ти нямаш вина.

На първата снимка на паркинга на ресторанта в Плиска наред със социалистическото автомобилно наследство има паркиран и розов Кадилак Елдорадо.

Интересно как са го пуснали да снима кометата на пристанището в Созопол - там снимането беше абсолютно забранено.

9
Автобуси / Re: Ikarus 280
« on: 15.09.2018, 11:24:48 »
През 1980 в Завода за трамваи е трябвало да има доставка от Унгария на 30 броя каросерии на Икарус 280 (на обща стойност 1 800 000 лв) за монтиране в тях на агрегати от тролейбуси Шкода 9ТР. Поради външнотърговски ограничения сделката не се е осъществила.

10
Автобуси / Re: Ikarus 280
« on: 14.09.2018, 12:56:53 »
Най-интересното е, че 15 броя Икарус 260 са извадени от експлоатация още през 1980, а през 1981 са извадени още 3 броя (били са съответно на 7 и на 8 години). Все пак "изваден от експлоатация" не значи автоматично "бракуван", вероятно са ги засилили към провинцията. През 1980 за извадили и 2 броя Икарус 280, а през 1981 още 5 Икарус 280 и 4 Икарус 266.
Колкото до първата (и единствена) партида на 260 в София - внос на къси автобуси за София не е бил нужен, защото по същото време в Ботевград усвояват производството на 11Г5, 11М3 и 11М4 и започва да бълва огромно количество продукция. Засега не е ясно как са попаднали и бройките 266 (и колко са били), вероятно е свързано с лятната Универсиада 77.

Докога най-късно са се движили синята партида 280.10 в София? Май не се срещат на снимки от 80-те?

11
Автобуси / Re: Ikarus 280
« on: 13.09.2018, 21:35:06 »
По първоначален план за 1974 в градския транспорт на София е трябвало да постъпят 20 нови автобуса Икарус 280 на две партиди по 10 броя. Вместо това за 1974 постъпват общо 77 броя Икарус 280 (57 броя извънпланово), а към края на 1973 постъпват извънпланово и 20 броя Икарус 260. Разпределението по гаражи е следното:

В Земляне постъпват 29 броя Икарус 280, а в Малашевци - 20 броя Икарус 260 и 48 броя Икарус 280.

Първи, на 20 януари 1974, влизат в експлоатация 20 броя Икарус 260. Зачислени са в гараж Малашевци и имат инвентарни номера 360, 362, 364, 366, 368, 370, 372, 374, 376, 378, 380, 382, 384, 386, 388, 390, 392, 394, 396 и 398. Автобусите са червени на цвят, с черна странична лента, имат кабини. Работят по линия 84. От 1976 са преместени на новосъздадената 309 линия.

На 1 март 1974 влизат в експлоатация 20 броя Икарус 280 от гараж Земляне с инвентарни номера 1609, 1611, 1613, 1615, 1617, 1619, 1621, 1623, 1625, 1627, 1629, 1631, 1633, 1635, 1637, 1639, 1641, 1643, 1645 и 1647. Предназначени са за 76 линия. Автобусите са червени на цвят, с черна странична лента, имат кабини.

На 5 и 9 юли 1974 влизат в експлоатация 41 броя Икарус 280 от гараж Малашевци с инвентарни номера 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 400, 402, 404, 406, 408, 410, 412, 414, 416, 418, 420, 422, 424, 426, 428, 430, 432, 434, 436, 438, 440, 442, 444, 446 и 448. Предназначени са за 9 и 11 линия. Автобусите са червени на цвят, с черна странична лента, имат кабини.

На 20 юли 1974 влизат в експлоатация 9 броя Икарус 280 от гараж Земляне с инвентарни номера 23, 33, 35, 43, 61, 95, 1031, 109, 117. Вероятно започват работа по 104 линия. Автобусите са червени на цвят, с черна странична лента, имат и кабини. Във филма "Баш майсторът" се вижда чисто новият тогава 33 с регистрационен номер СА 2839. Виждат се металните небоядисани дръжки, които са само вертикални, а хоризонталните дръжки и тези на седалките са бели на цвят. Кабината също е бяла, кутиите над вратите са сивкави. Седалките са светлокафяви, плоскостите са фурнир, светъл на цвят.

На 1 декември 1974 влизат в експлоатация 7 броя Икарус 280.10 от гараж Малашевци с инвентарни номера 34, 36, 38, 40, 42, 44 и 46. Автобусите са светлосини на цвят, имат 2 врати (само първа и трета), имат и кабини. Работят по линия 280 80.

Докато се обслужва от къси автобуси, линия 9 е била с 32 коли. След като линията се поема от Икаруси, колите са намалени на 22.
Докато се обслужва от къси автобуси, линия 11 е била с 33 коли. След като линията се поема от Икаруси, колите са намалени на 16.

12
За Сливница и Драгоман има автобус, който тръгва от гара Захарна Фабрика, но не мога да ти помогна с други подробности.

13
...някой  знае ли какво е положението с имота на Евромаркет и култовата им сграда? Новия път при построяването на моста взе ли от паркинга им? През 2005-2006 г. живях в Младост и по спомен имаха по-голям паркинг.
Паркингът им е отзад и не е пипан, мостът се построи на мястото на тревната площ в източна посока. Там имаше около десетина паркоместа.

14
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 07.09.2018, 21:41:14 »
Пускана е.
Нищо, не пречи пак да я пусне. Снимката не е лоша, а и Благун май много правилно локализира мястото най-накрая.

15
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 07.09.2018, 10:34:41 »
Изпреварил си ме за малко за първата снимка. Тук има още интересни снимки.
Втората и третата снимка, както и някои от снимките от предните мнения, са от Юбилейна книга на София от 1958 г

16
Стара София / Re: Ретро снимки
« on: 05.09.2018, 12:48:56 »
Не знаех, че по линия 94 е имало 11Г5. С този десен завой няма по коя друга да е.
Този идва от Климент Готвалд (Евлоги Георгиев) и завива наляво към Орлов мост. Сигурно е по 105 или 106. По Руски имаше отделна лента за десен завой от СУ към Орлов мост, разделена с тротоар от основното платно.

17
На пешеходната пътека на Раковски и Аксаков монтират светофар.

18
Трамваи / Re: T6МД-1000
« on: 30.08.2018, 20:31:32 »
... плоскостите в салона и балатума на пода също бяха Икарусови, също и копчетата по таблото - имаше също скоростомер и някакъв цифров екран като на електронен часовник.

19
Трамваи / Re: T6МД-1000
« on: 30.08.2018, 11:53:45 »
Да не говорим пък какво общо има СП Метрополитен с трамваите...
И аз много се изненадах, че Метрополитен се намесва в кореспонденцията за трамваите и може ще се окаже, че тези състави по 42 метра (1002+1003, 1004+1005, 501+502 и 503+504) са били пробни образци на подвижен състав за някакъв вид леко или стандартно метро.

На 31 януари 1992 г. Трамкар отговаря на Метрополитен, че въпросната трамвайна мотриса (вероятно 503, не пише за коя става въпрос) е изработена от фирма Трамкар като са извършени пълни контролни изпитания и на основание решение на протокол от специализиран технически съвет, резултатите отговарят на изискванията на отрасловата нормала за трамвайни мотриси. Съгласно заповед от 28.12.1989 г. на ДФ "Транстехника" е разрешено редовното производство на трамвайни мотриси тип Т6К с електронно контакторно управление. Въпросните трамвайни мотриси (вече станаха множествено число) се намират в трамвайно депо "6-ти Септември" и за сегашното им техническо състояние фирмата не носи отговорност.

На 19 март 1993 г. в централата на СКГТ се провежда среща между двама представители на фирма АЕС - филиал гр. Виена, Австрия и български специалисти. Срещата е на тема "какво може да ни помогне фирма АЕС за електрооборудването за направа на нова българска мотриса с тиристорен регулатор". След проведените разговори се уточнява, че в най-скоро време фирма АЕС ще изпрати оферта за пълен комплект електронно оборудване за прототип и оферта за лиценз за усвояване изработването му от български фирми. Ориентировъчни цени на някои от електронните агрегати са:
1. Тиристорен регулатор - 400 000 австрийски шилинга
2. Електронно управление на регулатора - 360 000 австрийски шилинга
3. Статичен преобразувател - 550 000 австрийски шилинга
Двете страни са се споразумяли преговорите да продължат на 10 май 1993 г. с гр. София.

Вероятно нещата са приключили дотам, защото на 15 юли 1993 г. с протокол между СКГТ и ТРАМКАР първата предоставя на втората за срок от две години прототипните трамвайни мотриси  503 и 504 с цел Трамкар да може да разработва и да експериментира на тях, за своя сметка, нови технически решения, като: нова ходова част, ново електрическо управление, нови системи за отопление, вентилация и осветление, нови спирачни системи и други, без да нарушава целостта и здравината на коша и шасито. След обстойно изпитание на новите технически решения, за тези от тях, които представляват интерес, фирма Трамкар се задължава да прави технически съвети, на които да участват представители на СКГТ, поделение "Трамваен транспорт" и Технологичния институт за градски транспорт, за приемането им по надлежден ред и внедряването им при новостроящи се мотриси модернизацията на съществуващите. След приключване на двугодишния срок 503 и 504 трябва да са технически изправни и годни за експлоатация. Трамкар няма да плаща наем за мотрисите, но всички средства за привеждането им в техническа изправност, след изтичането на срока, са за нейна сметка.

Хронологията трябва да е следната:
  - през 1988 г. са произведени 503 и 504, като през септември същата година 503 е изложен на щанда на пловдивския панаир.
   - От 1 ноември 1988 до 24 март 1989 г. се провеждат тестовете на двата трамвая. За същия период са сменени:
           1. два компресорни агрегата заради некачествено производство на компресорите;
           2. един тягов двигател Т 100М заради некачествено производство;
           3. Подменени са възли, детайли и части. Отремонтирани са повредени в следствие на авария детайли заради дерайлировка на мотрисите на автоматична стрелка;
          4. Долято е 20 литра диференциално масло ЕР 90 в редукторите - профилактика.

При производството са допуснати следните производствени и технологични грешки и незавършени работи по производството на опитните образци трамвайни мотриси тип Т6К 503 и 504:

За мотрис тип Т6К 503 (правописът е запазен дословно)
1. Вратите се отварят и затварят с удар и силни трясъци
2. Неприятен шум (свистене) в луминисцентното осветление и информационното табло
3. Силно изправени педали. Неудобно положение за работа. Праг между основата за педалите и пода на кабината.
4. Разрешени конзол предо-заден от съчленението, вследствие на механически допир на същите със страниците на коша при вписване на криви по релсовия път.
5. Капаците на пода не са изпълнени по чертеж, вследствие на което алуминиевите профили подават и се разкопчават декоративните лайсни
6. Не е монтиран капак за ревизия на компресорния агрегат.
7. Не е монтирана тръбна арматура на съчленението.
8. Не са монтирани отоплителни и вентилационни тела в салона и кабината.
9. Не са изработени ключове за реглаж на паркинговата спирачка.
10 . Не са монтирани ръкохватки на арматурното табло в кабината.
11. Не са монтирани устройства за закрепване на щангите за стрелките
12. Не са монтирани кутиите за аварийно повдигане на мотрисата.
13. Контакторите за отопление във ватманската кабина са за оперативно напрежение 127 волта.

За мотрис тип Т6К 504 (правописът е запазен дословно)
1. Не е монтиран сенник на челното стъкло.
2. Не е монтирана ръкохватка на арматурното табло.
3. Не е монтирана тръбна арматура на съчленението.
4. Поставена счупена скоба за завързване на въжето на наптографа.
5. Не е монтирано подвижно вентилационно стъкло във ватманската кабина.
6. Не е монтиран калобран на мотор-генераторната група.
7. Не са гресирани всички части от мепаническата конструкция съгласно инструкцията.
8. Некачествено боядисани и небоядисани с черна боя части от ходовата част и спирачната система.
9. Вратите не се отварят плавно без удари и трясъци.
10. Не са монтирани отоплители и вентилационни тела в салона и кабината.
11. Не е изработен и предаден ключ за реглаж на паркинговата спирачка.
12. Не са поставени пластмасови дръжки за отваряне и затваряне на подвижните стъкла, както и пластмасовите болтчета за затваряне на таблата над вратите.

По време на тестовете 503 е навъртял 5000 км, а 504 - 500 км. Тестовете са се извършвали по всички маршрути на регулярните трамвайни линии на междурелсие 1009 мм. Заключението е, че мотрисите са издържали изпитанията и са в движение, но в хода на изпитанията са констатирани производствени и технологични грешки и отклонения от параметрите и характеристиките, предписани в ТИЗ и конструктивната документация. Заключението е, че се препоръчва недопускане на опитните образци за редовна експлоатация до отстраняване на констатираните грешки и отклонения на параметрите и характеристиките на мотрисите.

След приключването на тестовете се правят подобрения по мотрисите и се отстраняват констатираните несъответствия.
        - на 12 декември 1989 г. се провежда специализиран технически съвет, въз основа на който фирма "Транстехника" взима решение ЗТС да започне редовно производство на изделията "Трамвайна мотриса Т6М" и "Трамвайна мотриса Т6К" от 25.12. 1989 г.
         - На 21 февруари 1990 г. във фирма "Градски транспорт" се провежда среща за решаване на бъдещето на произведените трамвайни мотриси с индиректна схема на управление с инв. № 501,502,503,504, за междурелсие 1009 мм. и инвентарни № 1002,1003,1004,1005 за междурелсие 1435 мм.
На заседанието се взимат следните решения:
501 и 502 да бъдат бракувани поради: 1. Изчерпване своите възможности като опитен полигон за изпитване на технически решения; 2. Необходимост от влагане на значителни средства за възстановяване като индиректни или директни мотриси; 3. Използване на ходова част, доказала своята ненадежност в експлоатацията на мотрисите с директна схема на управление.
503 и 504 се пускат в пробна експлоатация първо без пътници за една седмица, а не по-късно от 30 април 1990 г. да се пуснат в пробна експлоатация с пътници на линия за срок от един месец. След това до 10 май 1990 трябва да се свика комисия, която да обсъди резултатите от експеримента и да вземе решение за по-нататъшната експлоатация на двете мотриси.
1002,1003, 1004 и 1005 се преустройват (за тези по-подробно в другата тема).

Ако сте видели или сте се возили на 503 по линия 5 около март-април 1990 г., това е бил периода на тестове с пътници. След това нещата се подразбират - явно тестовете са се оказали неуспешни по някаква причина (не е задължително да е техническа, може и по чисто финансови или политически причини) и 503 с 504 престояват в Трамкар, после в Красна поляна, после за 2 години до лятото на 1995 г. са пак в Трамкар.

Май е време да се направи отделна тема за Т6К и всичко, свързано с първите 501,502,503 и 504 да замине там.

20
Трамваи / Re: T6МД-1000
« on: 29.08.2018, 22:02:04 »
Върти ми се в главата, че имаше някаква статия в списание Железопътен транспорт за талигите на 1007 и за експерименталната смяна на междурелсията по средата на маршрута на бъдещата линия от Младост през тунела при Интерпред до Графа (някъде там трябваше да бъде монтирано съоръжението за смяна на междурелсията).

Ето снимка на оригиналния 503, макар и доста лоша. Тук може да се види какво е представлявала задницата на трамвая.


Ако някой се интересува от изпитанията на 503 през 1989 г., имам някакви материали, но трябва да се систематизират.  Експериментира се с нов тип управление, нов тип талиги, задвижване и още сума ти нови неща.

На 19 март 1991 г. предприятие Трамваен транспорт изпраща отговор на фирма Метрополитен относно трамвайни мотриси 503 и 504, че използването на двете трамвайни мотриси в реални условия е невъзможно по следните причини:
      І. Технически проблеми
            1. нестабилна работа в спирачен режим
            2. деформирани автосцепки
            3. неосигурено отопление в пътническия салон на една от мотрисите (504)
            4. неудачно изпълнена нисковолтова инсталация за връзка между двете мотриси
            5. ниска ремонтопригодност на отделните възли (управление на врати, ходова част и други).
      ІІ. Проблеми, свързани с надежността
            1. Заводът-производител не е провел едногодишен цикъл от изпитания, доказващи надеждността на мотрисите в целия температурен интервал.
            2. В трамвайните мотриси е използвано задвижване, което доказва своята ненадеждност при експлоатирането на трамвайните мотриси с директно управление.
На основание на горното се смята, че двете трамвайни мотриси не са пригодени за работа в реални експлоатационни условия и се предлага двете мотриси да се предадат на ДФ Трамкар в качеството си на опитни образци за бъдещи изпитания при заинтересованост от тяхна страна. В противен случай Трамваен транспорт ще бъде принуден да демонтира вложеното оборудване и мотрисите ще бъдат преустановени в директна схема на управление.

На 22 януари 1992 г. СП Метрополитен отговаря, че трамвайни мотриси 503 и 504 не са приети от държавна комисия и по същество не са пригодни за експлоатация като превозни средства за превоз на пътници и изразяват своето категорично несъгласие за използване им (или само на една от тях, а именно № 503) за превоз на пътници. Заявяват, че евентуални щети по тях причинени от катастрофа или по друг начин, настъпили по време на експлоатацията им на линия или в депо, ще бъдат поети за сметка на организацията, допуснала експлоатацията им на линия. Предлага се до изясняване на въпроса за предаването им в експлоатация на фирма "Трамваен транспорт" или на друго експлоатационно или транспортно предприятие, мотрисите да стоят на съхранение в трамвайно депо "6-ти Септември".

Pages: [1] 2 3 ... 78