Show Posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.


Messages - voodoo

Pages: [1]
1
Quote
Евтин ли е ремонтът на старите софийски метровагони в Русия
Максим Караджов   


Единият от двата метровлака, върнати на 28 февруари в София след капитален ремонт в Русия, се оказа с дефект и не е пуснат в движение, научи "Дневник" от инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на "Метрополитен" ЕАД. Те са първите от поръчка за модернизиране на общо 12 метровлака, произведени през 1990 г. за софийското метро. Цената за ремонта на един метровлак излезе 5.35 млн.лева, а общата стойност на поръчката на Столичната община е 65.34 млн.лева без ДДС. Тя бе спечелена от единствения явил се кандидат - руския "Метровагонмаш". Компанията явно ще остане предпочитаният партньор на българското дружество, ако се съди по плановете му и думите на Братоев.


При представянето на първите ремонтирани влакове направи впечатление, че те са изцяло обновени - изглеждат като нов вид мотриси, но според "Метрополитен" това са старите, модернизирани напълно. При подобна поръчка в Унгария местните медии са писали, че вместо ремонтирани вагони, "Метровагонмаш" е върнала нови мотриси, които не са били използвани в московското метро.


Дефектът не разколебава София за ремонт на още 10 метровлака


"Дефектът е в дисплея, по който се съобщават станциите на пътниците, иначе от време на време се движи като изпитателен. Трябва да се смени чипа, но влакът няма да се кара обратно в завода. Руснаците ще пратят техни специалисти и не искат да им пипаме тази система", обясни инж. Братоев за проблема с ремонтирания влак.


Договорът с "Метровагонмаш" предвижда първо да се ремонтират два метровлака с опция, ако София ги одобри, което не е задължително, да се подпише допълнително споразумение за още десет метровлака. Това се посочва в съобщение на руския завод от 25 март. В договора обаче пише, че тя се задейства "ако се осигури допълнително финансиране".


От съобщението на руснаците става ясно, че през март е била подписана тази опция със софийското метро. Столичната община досега не е обявявала публично този факт.


"Реализирането на опцията говори за положителната оценка от страна на софийския метрополитен за изпълнението (на ремонта) досега", посочват от руското дружество. Така София дава зелена светлина за ремонт и на останалите 10 метровлака (с общо 40 вагона), въпреки, че единият от двата модернизирани влака е с проблем и не е пуснат в експлоатация.


"Опцията сме я стартирали, но заради коронавируса не могат да се закарат сега и ще започнем да им ги пращаме есента", потвърди пред "Дневник" съобщението на руснаците Братоев. Те са най-старите, в движение са от 1998 г. (когато е открито софийското метро). Досега са навъртяли около 1.4 млн.км, разясни причината той.


Защо в съобщението за подписаната опция руският завод толкова държи да подчертае за "положителната оценка" на София за ремонта на първите два влака?


Будапеща изпраща 210 метровагона за ремонт


Проверка на "Дневник" показа, че всички източноевропейски столици с руско метро, вече ремонтираха най-старите си влакове. Варшава и Прага сториха това в свои заводи - "Невак" и "Шкода", Букурещ е в сътрудничество с френската компания "Алстом", а Будапеща и после София изпратиха своите в руския завод производител "Метровагонмаш".


Община Будапеща още през 2013 г. започва обсъждане дали да ремонтират старите метровлакове, които са над 40-годишни, или направо да купи нови. В дебатите се намесва управляващата партия "Фидес", която прокарва проруската доктрина на Орбан за "отваряне на Изток". Поставя се ясно условие старите влакове да се ремонтират, а да не се купуват нови, пише унгарското издание G7. Това е и руската цел, според друго местно издание Vsquare. Община Будапеща няма избор, тъй като трябва да тегли заем от 60 млрд.форинта (200 млн.евро) за сделката, а никоя банка няма да го отпусне за нови влакове, щом държавата не иска това.


Търгът за обществената поръчка се провежда през август 2014 г. В него участват "Метровагонмаш" и украинският филиал на естонската компания "Skinest rail". Офертата на естонците е с 20 млн.евро по-ниска, дава 30 години гаранционен срок, с 5 години по-дълъг от руската оферта. Те обаче са елиминирани от търга, тъй като малко преди крайната дата за подаване на оферти унгарците включват допълнително изискване, свързано с евакуационна система.


"Метровагонмаш" получава поръчката за 220 млн.евро и старите метровлакове са изпратени в Русия. През 2016 г. са върнати първите, които са пуснати да обслужват най-дългата линия №3 на будапещенското метро.


През лятото на 2017 г. се появява дефект във вратите


При температура на времето в Будапеща от 35 градуса вратите на метровлак не се отварят и стотици пътници остават блокирани вътре. Няма климатици, а вратите остават блокирани дори след удари с аварийния чук. Той също се оказал дефектен, пише тогава унгарският журналист Саболч Пани в изданието Vsquare, цитиран от "Капитал". Само след 15 минути пътниците са освободени, но инцидентът не се оказал единствен.


Първоначално от "Метровагонмаш" пращали свои специалисти в Будапеща да отстраняват повредите, но те зачестяват и тази практика била преустановена. От всичките 210 модернизирани вагони 78 били спрени от движение заради открити различни дефекти.


Унгарците поискали да ги върнат за ремонт на ремонта, защото още били в гаранционен срок, но им било отказано. Изданието G7 прокарва версията, че старите вагони били толкова зле, че дори не са били ремонтирани, а "Метровагонмаш" са върнали вместо тях чисто нови, произведени още през 2009 г., които не са им били нужни. Унгарската медия проучила, че те били предназначени за московското метро, но били отказани заради видимо лошо качество. После по същата причина не ги купили и за метрото в Ташкент. Тези ненужни нови вагони били изпратени в Будапеща като уж ремонтирани стари, смята изданието G7.


Заведено е съдебно дело, но в договора за ремонта имало клауза, че спорове между страните ще се изясняват само в руски съд. То се води от три години, съобщават унгарските медии.


"Метровагонмаш" отхвърля нападките


Изданието Magyar Nemzet на 7 юли 2017 г. публикува отговор на завода "Метровагонмаш" на питане защо няколко месеца след ремонта се появяват дефекти и дали някои поставени части не са втора употреба. "Не, няма как да са втора употреба. Ние сме завод, специализиран в производството на нови метровлакове и не притежаваме части втора употреба. Единственият ремонт, който сме поели досега, е този на метрото в Будапеща", се посочва в отговора на "Метровагонмаш".


Само година по-късно Столичната община решава да обнови най-старите си метровагони в същия завод.


София също се договаря с "Метровагонмаш"


През 2018 г. общински съветници от ГЕРБ - Екатерина Йорданова и Зафир Зарков, внасят предложение в Столичния общински съвет за модернизиране на най-старите метровлакове. То е прието и общината обявява обществена поръчка за избор на изпълнител на ремонта, на която се явява само един кандидат - "Метровагонмаш". Естонският конкурент за будапещенското метро въобще не участва. Чешкият завод "Шкода" и полският "Невак" също ремонтират руски вагони, но не кандидатстват.



"Нямаше как да има друг кандидат за поръчката, защото производителят е един", обясни избора Зафир Зарков пред "Дневник". "Метровагонмаш" е заводът в град Митищи, Московска област, където през 1990 г. са произведени най-старите софийски метровлакове, а и всички закупени по-късно, без последните 20, които са "Siemens" и ще обслужват само новата трета метролиния.


Според Зарков експлоатационният живот на метровлаковете е много дълъг и "много развити държави по тази причина също ползват стари влакове". Затова въобще не е бил обсъждан вариант за купуване на нови. Инж. Братоев също разяснил, че купуването на нови ще струва минимум два пъти по-скъпо.


На 6 декември 2018 г. общинското дружество "Метрополитен" ЕАД сключва договор за капитален ремонт и модернизация на 48 метровагона (12 метровлака) с руския завод. Цената, която ще плати София е 65.34 млн.лева без ДДС.


Ремонтът на софийските е с 25% по-евтин от унгарските


На въпрос на "Дневник" дали знае за проблемите с вече ремонтираните метровагони на Будапеща, инж. Братоев отговаря "Не, не знам". Той изтъква, че модернизирането на софийските излиза с 25% по-евтино спрямо унгарските. Един вагон от Будапеща е ремонтиран в Русия за 900 хил.евро, докато за софийски договорената цена е 700 хил.евро.


"Нашите са направо нови и имат ресурс поне за 15-20 години. Всичко в тях е ново, двигателите са японски, "Hitachi", цялото вътрешно оборудване е ново, спирачните системи - също, компресорите - също На унгарските оставиха старите талиги, а на нашите и талигите смениха с нови. Руснаците искат да влязат по този начин в Европа, а и ние имаме с тях стари традиции и те искат да покажат, че имат отношение към нас", подчертава Братоев.


Взаимоотношения с руския завод до средата на ХХI век


В съобщението си от 25 март "Метровагонмаш" посочва, че целият сегашен парк на софийското метро от 168 вагона, е произведен от тях. Сега се модернизира първата 1/4, които ще бъдат в експлоатация поне още 15 години - до 2035 г. По изтъкнатата логика, че производителят единствено може да ремонтира, в същия завод в Подмосковието ще бъдат изпращани до 2050 г. и останалите руски влакове, купувани като нови от Столичната община.


Последните 18 - през 2014 г. като цената на един тогава излезе 8.5 млн. лева, съобщава "Капитал". Те бяха платени със средства по оперативна програма "Транспорт".


Сега за ремонт на един влак (произведен през 1990 г. и с четири вагона) общината плаща 5.35 млн.лева. По договор гаранцията е една година за ремонтираните части и три - за модернизираните.

https://www.dnevnik.bg/bulgaria/2020/05/31/4072499_evtin_li_e_remont_na_starite_sofiiski_metrovagoni_v/

3
Колко трямвая са я блъснали?

5
Трамваи / Re: PESA Swing 122NaSF/120Na (2301-2338)
« on: 28.11.2019, 16:49:35 »
След като пускат PESA по петицата, а сега явно вече няма проблем за такъв трамвай до Орландовци, нямаше ли да е по-разумно новите да се движат по 4?
Освен това няма ли да стане проблем на колелото на пл. Журналист, където върти и 12?

6
Когато има полет до Тел Авив на El Al от съображения за сигурност затварят целия локал до терминала.

7
Разни / Re: Самолети и летища
« on: 24.05.2019, 20:30:38 »
Съмнявам се да са му поискали пари, ако билетът е закупен първоначално с включен багаж. По-скоро съм склонен да мисля, че от България са пропуснали да го таксуват за багажа, което се случва често.
От известно време и традиционните авиокомпании предлагат т. нар. light тарифи и за презокеанските дестинации поради желанито на много от пътниците (особено тези, които пътуват по работа с много краткосрочен престой) да бъде изключена от базовата цена таската за чекиран багаж, който така или иначе не ползват.
Ако желаеш, можеш да дадеш номера на самолетния билет, за да го проверя.

8
Ето ги дневните карти: https://sofia.mpass.bg/bg

В момента дори подаряват една безплатно, ако имаш MasterCard.

9
КЗК отмени избора на доставчик на 110 автобуса за София
Първите два кандидата трябва да се отстранят. Така поръчката за 40 млн. лв. най-вероятно ще бъде спечелена от третия в класирането - "Ивеко"

Quote
Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) върна за преразглеждане избора за изпълнител на обществената поръчка за доставка на 110 дизелови автобуса за столичния градски транспорт. Решението на комисията идва в отговор на жалбата на класираното на трето място в търга през юли дружество "Ивеко Чешка република". Според компанията в офертите на класираните на първо и второ място - "Джънджоу Юйтун бус" и "Карсан", липсва документация, има несъвпадения между техническите данни на предлаганите от тях автобуси и параметрите от каталозите на производителите, а също така техническите им параметри не отговарят на предлаганите цени.
И въпреки че отхвърля повечето мотиви в жалбата като неоснователни, регулаторът приема този за разминаващите се технически параметри и отменя решението на съвета на "Столичен автотранспорт" за класиране на доставчик на автобуси. Така търгът се връща на етап отваряне и разглеждане на техническите предложения на шестте допуснати до класиране участника. Ако класирането не бъде променено, то поръчката най-вероятно ще бъде спечелена от "Ивеко", защото тя е на третата позиция, а КЗК задължава поръчителят да отстрани двата лидера. Така София най-вероятно ще има нови 110 автобуса от чешката марка при цена от 40 млн. лв.

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2015/09/15/2610597_kzk_otmeni_izbora_na_dostavchik_na_110_avtobusa_za/?ref=embed&source=www.dnevnik.bg

10
Перфектен правопис и пунктуация! Би трябвало това да е норма, но напоследък, (особено) сред учащите, е голямо изключение. Благодаря за старанието и удоволствието да се чете написаното всъпление  ;)

Добре дошъл!

11
Употребата на думата "цианин" е доста спорна.

Въпреки че често самите цигани се наричат с този етноним и никой български речник не регистрира „циганин“ като дума с обиден смисъл, от 90-те години на 20 век в медийното пространство на България се налага възгледът, че традиционното наименование „цигани“ носи само по себе си негативни конотации и е по-подходящо да се използва политически коректното наименование „роми“. Въпреки това в България и в повечето европейски страни обичайното име си остава „цигани“: на френски: tzigane; на чешки: cikani или romové; на холандски и немски: Zigeuner; на литовски: čigonai; на руски: цыгане; на унгарски: cigany; на гръцки: τσιγγάνοι; на италиански: zingari; на румънски: ţigani; на хърватски и сръбски: cigani; на полски: cyganie; на португалски: cigano и на турски: çingene

http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8

В повечето случаи обаче, подчертанто използване на "циганин" или "цигански" са прави именно като опозиця на българин/български и цели акцентирането на различния етнически произход като аргумент за неодобрение, отвращение, презрение или омраза превръщайки го в целенасочена обидна квалификация.

12
Quote
Да не би думата "инвалиди" да е обидна, че се заменя с „хора с трайни увреждания“ ?! 
Да, разбира се! Означава невалиден, негоден. "Инвалид" е обидна квалификация също като "негър"," мангал", "педераст"... В много от демократичните общества употребата на подобни определения, особено в публичното пространство, се преследва от закона.

13
Маршрутите на трамвайни линии 12 и 18 ще бъдат променени от 27 април

http://www.focus-news.net/?id=n1645283

15
Да, аз също подкрепих последното изречение.

А автобусите до аерогарата се използват главно от посрещачи/изпращачи, не от самите заминаващи с куфарите.

Да, заради настоящия маршрут. А ако тръгне от Младост до летището няма да ги има и тях.

Летището НЯМА нужда от довозващ транспорт до Младост, Дружба, Обеля, Горубляне или Кремиковци. Болшинството хора с необходимост от транспорт от/до там НЕ са граждани или гости на София и имат единствената нужда да стигнат до Централна гара и автогара: директно, бързо и сигурно. Ако толкова държим да ги разходим до метрото, за да им го покажем и да ги повозим до центъра, това пак няма да им спести нароварения трафик при Орлов мост и Сточна гара в последствие. А на тези от нас, които имаме за крайна точка някой кватрал в София, въпросната бърза линия също би свършила идеална работа с една-две връзки на възлови спирки (едната от които на Орлов мост и/или Националната библиотека според избора на маршрут до гарата). Ето какво може да се направи, така че всички да са максимално доволни:
  • линия 84 - в момента се използва основно от пътуващите в Дружба, отчасти по тролейбусните спирки по Цариградско и работещите в отсечката Дружба - Летище, да не пропусна и "посрещачите". Запазваме привилегиите на всички тези хора, като добавяме към маршрута Метростанция Младост (доста малко отклонение, линията без друго се движи по локалното) за радост на всички фенове на метрото и специално за летящите съкватралци от Люлин и Обеля. За да няма дискриминирани от Терминал 2 е възможно едно бързо кръгче и до там. И така, вече имаме така желаната довозваща линия.
  • линия 284 - в момента тя върши някаква, но доста недостатъчна работа. Дали ще остане 284 или примерно ще се казва Airport Bus няма никакво значение. Това ще е експресна линия с маршрут: Т2 -Т1 (само в тази посока!) - център - Централна гара с минимален брой спирки и максимално безконфликтен маршрут. Така е в целия свят, крайно време е и ние да открием топлата вода! При подобно трасе гарантирам за натовареността и популярността на линията!

Тук отварям една скоба. Клиентите на Летище София ползват такси не защото са дали 500 лв. за самолетен билет и могат да прежалят още 10-15 лв. без проблем, а защото градският транспорт до там в момента е невъзможен с тенденция да стане абсурден (краен квартал - обиколка на друг краен квартал - Т2). Реалностите и цените на билетите се промениха. В този момент е възможно да се купи билет до Варна за крайна цена 14.98 лв. (включително таксата за банков превод!) за примерно 01.11.09 (справка: www.wizzair.com). Много хора вече по традиция пътуваме по този начин. До Милано цената е с 10 лв. повече и т.н. Мислите ли, че трябва да платя за такси от гарата до летището толкова, колкото съм дал и за самолета до Варна?!! Ето тук е мястото на адекватен и функциониращ, достъпен и надежден обществен транспорт - такъв, за какъвто ТРЯБВА да се борим, щом като тези, които са длъжни да го осигурят, обслужват чужди интереси... и с това затварям скобата.

Колкото до желанието и правото на жилетлите на Дружба на довозващ транспорт до метрото - нека да го има, но моля, не през летището.

16
Избрани коментари от форум:
Quote
София е и един от малкото градове, които нямат директна връзка между летище и ж.п. гара. Толкова ли е трудно да се направи една надземна железница тип RER от летището, през Подуене, Централна гара та до Гара Север ("Надежда") по вече съществуващите релси!?... Няма да има нужда да се даде нито лев за копаене и ще стане наистина бързо.
Quote
Това е само върхът на айсберга. Това изтерзано метро го помня като тема наразговор от детските си години през 80-те. Отдавна не живея в София, но често идвам до там, основно през летището. И там бида посрещан от едри чичковци които съскат "пссст... такси?" все едно ми предлагат хероин. Питал съм ги от любопитство "хау мъч ту дъ сентър?" и те мазно отговарят "фунфциг, фифти евро." Беше дълъг и изморителен полет и не се стърпях да обясня на господина защо той е срам за човечеството и продължих смело към ОК-ките в дясно, защото на пристигащия терминал няма нищо което да подскаже, че изобщо има градски транспорт. Ако си предвидлив чужденец и си убеден, че няма как да няма градски транспорт до центъра след известно търсене намираш пилон с малка табела и нарисувано рейсче и надписи и разписание на български (изненадващо малко западняци четат кирилица, та даже нямат шанс да импровизират). Преудолявайки тези препядствия, ако чужденецът е тръгнал към планините или морето, му трябва да стигне до централните гара и автогара. Автобус 284 ги изсипва нейде си на центъра, където има още по-малко информация на латиница кой друг автобус ще ги закара до целта им. Вместо да се пусне 384 който да трамбова през Подуене към Централна Гара, сега стигането от самолет до влак/рейс ще става с 3 билета + още 3 за багажа. Да не говорим, че жп-линията София-Пловдив минава на 1 км от летището, а никой даже не планира да се пуснат едни 2 км релси и да има жп гара Летище София. Така за 10 мин си на Централна Гара, и за 2 часа си в Пловдив. Примерно. Но за тези неща се иска стратегическо мислене и глобален поглед над нещата. Перхапс туу мъч ту аск фор ин дис парт оф дъ уърлд?

17
Quote
284 - Терминал 2, предложената обиколка през Дружба и до метростанция Младост-1. На практика той ще бъде и довеждащ от Дружба до метрото. (88 няма да минава покрай метростанцията).
Quote
Между другото с всеки изминал ден и аз си мисля, че 284 ще е по-добър довеждащ транспорт до метрото от 88. Да не говорим, че почти няма да е в задръствания(с изключение на малък участък от Малинов) и ще е доста редовен. Но остава проблема с Терминал 2, защото за промяна на маршута на 84 е немислимо да се говори. Това няма да стане заради концесията. Но може да се спретне читав  траспорт между терминалите. Всъщност е добре да се види кой терминал е по-натоварен като се съобразят разбира се и с работещите на летището, които си ползват еднакво и 84, и 284 доколкото съм забелязъл.
Не!!! Идеята е да съществува експресна линия, котято да обслужва основно пътниците от самолетите до центъра на града и Ценрална ж.п.- и автогара. За да е ефективна и полезна на хората, които имат нужда от транспорт между тези точки, пътниците не трябва да бъдат карани да се прекачват (много често се пътува с багаж и това е допълнително неудосбство), а да не говорим, че минималното условие е наличие на ticket-система. Не трябва да се комбинира и с никакви довеждащи и отвеждащи функции. Струва ми се, че тази линия пречи на някого и понеже някак си няма как Терминал 2 да остане без градски транспорт, се чуди дали да я върже с някое село наблизо, Симеоновския лифт или защо не да минава през кв. Хр. Ботев до автостанция Изток?!! Нямам нищо против Дружба да имат довозващ до метрото транспорт, нека са дори няколко линии. Но подчертавам още веднъж, летището трябва да има експресна връзка с Централна гара по възможно най-директния и безконфликтен маршрут е една-две трансферни спирки в центъра. Няма значение дали ще е 284 (ако той токлова е харесан за връзка Дружба - метрото в Младост). Убеден съм, че хората, които летят от/до София ще бъдат много доволни и такава линия ще докаже много бързо своята ефективност.

18
Здравейте!

Много отдавна следя форума. Наложи ми се обаче да се регистрирам сега, тъй като (почти) никой не реагира на абсурдното за мен решение за промяна на линия 284. Явно на много малко от вас им се е налагало да пътуват до летището и в частност Терминал 2.
Идеята ми за маршрут на линията е следната: Центарлна гара - Център - Терминал 2 - Терминал 1 - Център - Централна гара. Или с други думи: досегашния маршрут + ж.п.- и автогарите + Терминал 1 (но еднопосочно през двата терминала).

Ето и аргументите:
  • навсякъде по света (част от който е и нашата столица) съществува удобен експресен транспорт, който свързва (денонощно или поне в часовете, когато има полети) летището с центъра и гарите (като обикновено последните съвпадат по местоположение)
  • ако приемем грубо, че в България живеят 7 млн. души, а само в София - 2 млн., то и хората, които летят от София и съответно имат нужда да стигнат до летището са в подобно съотношение, т.е. болшинството идват от гарите, а не от различните квартали на София
  • линията трябва да обслужва и двата терминала, но акцентът да бъде върху по-големия, Т2, а през Т1 да минава само на връщане. От Т1 летят основно нискотарифните авиокомпании и тъй като за багаж при тях се доплажа, все повече хора пътуват само с раници. Спирката при р-т Акександрия е само на 5 мин. пеш от Т1, ако се мине по директната алея между административните сгради и аз съм използвал многогратно този вариант да стигна до Т1, за да избегна навалицата и задръстванията в 84, който поема осноено пътникопотока от/за Цариградско и Дружба
  • абсурдно е да се принуждават хората, пътуващи от Централна гара до летището да се прекачват 2 пъти и  да обикалят през Младост!! - това реално означава, че възможността за обществен градски транспорт вече няма да съществува (маршрутките и таскитата ги изключвам, тъй като те са в друга категория, а ние говорим точно за масов градски транспорт)

Pages: [1]