Author Topic: ČKD Tatra Т6А2/-SF (20, 30) (Read 1106508 times)

Dobrin Samanta · « **Reply #4240 on:** 22.09.2024, 23:17:38 »

Quote from: Niko.G on 22.09.2024, 22:52:27

Малко повече инфо какво стана с 2033 днес по време на отворените врати в Кр.поляна? Не бе кой знае какво, но докато все още имаше посетители, човек от екипа на събитието сигнализира, че от мотрисата излизал лек дим и секунда след това усетих доста силна миризма на прегорели кабели. Предприе се сваляне на пантографа, което явно предотврати сакатлъка.

След като съобщиха, че е излизал лек дим докато отидем до него вече беше се размирисало и нямаше особена следа от нещо горяло. От вътрешна информация разбрах, че се е случило когато беше спрял тока и нещо от пантографа на 2033 е "гръмнало" да кажем.

Ilian · « **Reply #4241 on:** 23.09.2024, 00:17:50 »

Аз се потресох от състоянието на 2057 след ремонта. Защо трябва тръбите да се мацат с баданарка? Праховото боядисване толкова недостъпна технология ли е? Кабината е уплътнена с нещо като черно тиксо. Таблото е от грозно по-грозно. Гърбовете на седалките са покъртителни, седалката на ватмана също е с някаква странна полу-тапицерия. И за да се спази традицията, уплътненията на прозорците са с набита от десетилетия прах.
Като добавим и функционалните забележки и почти ежедневни проблеми, се чудя защо изобщо е ремонтиран.
Този трамвай е с историческа стойност в световен мащаб. Щеше ми се да го видя поне него в оригинален вид.

IKAR · « **Reply #4242 on:** 23.09.2024, 01:12:53 »

В метродепото в Обеля имат машинка за прахово боядисване на дръжки, адски скъпа, съшо и голяма камера за боядисване, и двете купени с европари...

Niko.G · « **Reply #4243 on:** 23.09.2024, 08:14:52 »

Аз пък не можах да разбера защо 708 е с два вида седалки, преди преградата е със старите тапицирани, а зад нея е с новите пластмасови...Така ли е бил преди да бъде пригоден за учебен? Ще каже някой, че тоя трамвай има отделени бизнес и икономична класа...

mihailo · « **Reply #4244 on:** 23.09.2024, 10:52:18 »

Quote from: Niko.G on 23.09.2024, 08:14:52

Аз пък не можах да разбера защо 708 е с два вида седалки, преди преградата е със старите тапицирани, а зад нея е с новите пластмасови...Така ли е бил преди да бъде пригоден за учебен? Ще каже някой, че тоя трамвай има отделени бизнес и икономична класа...

Безкраен офтопик, но - задните седалки са същите като предните, просто им е свалена тапицерията.

Dobrin Samanta · « **Reply #4245 on:** 23.09.2024, 15:08:11 »

Quote from: Ilian on 23.09.2024, 00:17:50

Аз се потресох от състоянието на 2057 след ремонта. Защо трябва тръбите да се мацат с баданарка? Праховото боядисване толкова недостъпна технология ли е? Кабината е уплътнена с нещо като черно тиксо. Таблото е от грозно по-грозно. Гърбовете на седалките са покъртителни, седалката на ватмана също е с някаква странна полу-тапицерия. И за да се спази традицията, уплътненията на прозорците са с набита от десетилетия прах.
Като добавим и функционалните забележки и почти ежедневни проблеми, се чудя защо изобщо е ремонтиран.
Този трамвай е с историческа стойност в световен мащаб. Щеше ми се да го видя поне него в оригинален вид.

Така малко по-вътрешна информация ще дам относно ремонтите. За дръжките съм съгласен, така са мацани на абсолютно всички. Седалките единствено се претапицират, ватманската също, таблото в кабината- не се сменя абсолютно нищо по него. Мога да гарантирам, че уплътненията по прозорците се сменят, единствения пръх, който може да има по тях е този от кашона в който се съхраняват, отделно помещението в което се съхраняват. За ежедневните проблеми бих казал, че самия вагон е такъв. Има нужда от галене при каране, а не както в последно време се кара с мръсна газ. /Джойстика с 3 положения- най-напред, нула и най-назад/ Наистина щеше да е хубаво да се поддържаха и пазеха най-вече, тези мотриси.

Инекона не беше в по-добро състояние- изкорубени камери и мацан по салона- както дойде.

Въпреки тези забележки съм много доволен от цялото събитие. Организацията беше много добра, въпреки че по едно време се изсипаха бая хора.

Ilian · « **Reply #4246 on:** 27.09.2024, 13:34:18 »

Quote from: Dobrin Samanta on 23.09.2024, 15:08:11

За ежедневните проблеми бих казал, че самия вагон е такъв. Има нужда от галене при каране, а не както в последно време се кара с мръсна газ. /Джойстика с 3 положения- най-напред, нула и най-назад/

Това не звучи сериозно. Не разбирам от трамваи, но съм инженер в друга сфера. Недопустимо е една машина да изпълнява отговорна функция при условие да се използва до 50% от възможностите си.

тролей №164 линия 2 · « **Reply #4247 on:** 27.09.2024, 18:53:07 »

Quote from: Ilian on 27.09.2024, 13:34:18

Quote from: Dobrin Samanta on 23.09.2024, 15:08:11
За ежедневните проблеми бих казал, че самия вагон е такъв. Има нужда от галене при каране, а не както в последно време се кара с мръсна газ. /Джойстика с 3 положения- най-напред, нула и най-назад/
Това не звучи сериозно. Не разбирам от трамваи, но съм инженер в друга сфера. Недопустимо е една машина да изпълнява отговорна функция при условие да се използва до 50% от възможностите си.

Щом прочетох този твой пост, в главата ми изплуваха спомените за един ютуб-канал, в който пилот и инструктор разказва най-общо как се управлява самолет. Тягата я командват чрез лостове - по един за всеки двигател, но имат и копче TOGA (Take Off / Go Around thrust). Когато го натиснат, ръчките сами отиват на 100%, а пилотът само държи ръката си върху тях, с цел да се увери, че действително започват да подават максимално количество гориво, а оттам двигателят започва да работи на пълни обороти (и че не се връщат наобратно, поради дефект в контролера, който стои зад този бутон). Есенцията от това клипче беше, че този режим е предвидено да се използва за не повече от 2-3 минути. Една стъпка по-ниско на скалата се нарича "Maximum continuous thrust" (говоря по спомен, не съм сигурен, че дословно така се нарича, но смисълът й е този). Даречем, че е около 85% (отново по спомен, не помня точните стойности, а и за всеки двигател са различни). Та, и аз да изкажа своето съвсем скромно мнение като инженер, макар и компютърен, не по ДВГ и друг подобен "силов" хардуер. Ти си прав в частта, че трамваят следва да може да работи в диапазона между максимална стойност на тягата за неограничено време и спираш нормално. Колегата е прав за това, че ако за ускоряване използваш винаги само TOGA, а за спиране - само МРС, то няма да е много добре за горката машина. Разбира се, изказването ми е основно метафорично, но знам ли, може да има индивиди, които прилагат описаната техника съвсем буквално, макар да не ми се вярва да е чак така.

bdz43r · « **Reply #4248 on:** 27.09.2024, 19:37:33 »

TOGA не е 100% тяга, а предефинирано положение, изчислено за всеки конкретен случай според теглото на самолета, дължината на пистата, плътността и температурата на въздуха и т. н. Обикновено е 80-90%.

А що се отнася до трамваите, абсурдно е да се твърди, че трамвай, особено чешки (който знае как карат там, ще разбере), трябва да се "гали", за да не се повреди. И като цяло, за електрическото оборудване е валидно, че освен чисто механичната якост (където има големи резерви), единственият ограничаващ фактор е температурата, която е функция от времето и големината на натоварване и обикновено е далеч по-благоприятно натоварването да е по-голямо, но по-краткотрайно. За пореден път ще дам пример с изгорелите двигатели на българските трамваи по баира Хемус - Кръста, които са изгорели, защото трамваите са се движили твърде бавно, вместо да се качат максимално бързо. В повечето случаи, бързото ускорение води и до по-малък разход на енергия.

Между другото, в Прага има едни атракционни трамваи, много по-стари от нашите 92 и 35, които всеки почивен ден въртят стотици километри и също се карат с контролера предимно в крайните положения. Ватманите с удар го въртят до пълен паралел, сякаш искат още.

mihailo · « **Reply #4249 on:** 27.09.2024, 20:37:49 »

Тук се допускат страшни грешки, плод на недоразбрали нявгашни недоинженери, недоразбрали от недоинженерите недонаставници, от тях пък недоучените новобранци, и става пълна каша.
За един конкретен пример се сещам сега, който е жестоко неприятен, и се наблюдава все по-често при новите ватмани в Красна поляна. А именно паркинсоновото каране, което до едно време се наблюдаваше само при трамваите с педали. Та цялата история тръгва от някога, когато някой обяснил, че не трябвало да се държат чешките трамваи постоянно под тяга/спиране, защото "ще им нагорят бобинките". Каквото и да значи това. Аз лично си го разтълкувам като опасение, че може да прегрее и съответно окъси някоя от бобините на контактори/релета. Този начин на каране, естествено, води до доста по-големи, и реални поражения, отколкото да "нагорят бобинките", като например да се появи нагар по контактите на релета/контактори, и съответно наистина да се загуби ход. Или пък чисто механично износване на контактната система на съответните. В последствие този начин на управление се пренася и върху чешките с джойстик. Сега вече това се наблюдава брутално при карането на Песи, където почти всички комутиращи елементи са електронни и... о, уау... не нагарят. Но все пак за всеки случай се карат така, за да не нагорят бобинките

radk0_99 · « **Reply #4250 on:** 27.09.2024, 21:32:57 »

Quote from: bdz43r on 27.09.2024, 19:37:33

За пореден път ще дам пример с изгорелите двигатели на българските трамваи по баира Хемус - Кръста, които са изгорели, защото трамваите са се движили твърде бавно, вместо да се качат максимално бързо. В повечето случаи, бързото ускорение води и до по-малък разход на енергия.и също се карат с контролера предимно в крайните положения. Ватманите с удар го въртят до пълен паралел, сякаш искат още.

Това в контекста на идеята, че получаваме голям ток за дълго време през намотките на ТЕД? Но нали при върхово натоварване същия този ток ще е много по-голям.

А при електронно управление както е при джойстиците и Песа няма ли пак проблем ако управляващата електроника работи с големи токове. Ако помня вярно какво съм учил за тиристорите там също ще има много топлина, която ще влошава работата

bdz43r · « **Reply #4251 on:** 27.09.2024, 22:22:20 »

Да, така е... но винаги има "но".
Отделената в електрическото оборудване топлина (включително в тиристори и транзистори, когато работят в чисто ключов режим) зависи само и единствено от големината на протичащия ток. В същото време оборудването е чувствително не толкова на големината на тока, колкото на температурата, т. е. може да понася много големи токове, стига да не прегрява.
В случая с изкачването на нагорнище с равномерна скорост, протичащият ток зависи почти напълно от теглото на возилото и наклона, който се изкачва, но не и от скоростта. Охлаждането от своя страна е константно, ако е принудително с отделен вентилатор или зависи изцяло от скоростта, ако е от перка на вала на двигателя. И в двата случая, в двигателя се разсейва една и съща мощност като топлина, но колкото по-бавно се движи трамвая, толкова по-дълго време се загрява, а в случая със самоохлаждане и толкова по-зле се охлажда. Така бавното изкачване на баира води до по-високи температури, като в случая с перка на вала на двигателя, температурата расте безкрайно с намаляване на скоростта. Има една, да я наречем "критична" скорост, различна за всеки баир, при която в горния му край, двигателят ще достигне максимално допустимата си температура, но ще оцелее. Над тази скорост, двигателят ще изкачи наклона с по-ниска температура, а под нея ще изгори преди това. Разбира се, движението нагоре се предхожда от потегляне и ускорение, но при едно дълго и тежко изкачване, фазата на ускорение е минимална част от целия процес.
Същото се отнася и за движението в равнище - бързо и кратко ускорение е съпроводено с голям ток, но за кратко, след което има дълга фаза на охлаждане. Затова електрическите возила за градски или крайградски транспорт обикновено са предвидени да работят с циклично редуващи се фази на голямо претоварване и движение без никакъв товар.

От тази гледна точка, описаното от @mihailo постоянно редуване тяга-спирачка заменя точно движението по инерция без товар или с нищожен такъв, което води до по-неблагоприятен температурен режим заради почти постоянната работа под товар. Освен това води и до значително по-голям разход на енергия, а когато превключването на режимите тяга и спиране е с механични елементи, води и до тяхното много по-бързо амортизиране.

01Milen09 · « **Reply #4252 on:** 28.09.2024, 15:58:36 »

3020 вече на линия след вандалската проява.

Ilian · « **Reply #4253 on:** 02.10.2024, 17:17:49 »

Не знам дали 3010 днес ще си изкара смяната. От задната талига мирише на изгоряло, тресе се, а на изкачването в гората започна да вие като на изронена зъбна предавка.

Tatra · « **Reply #4254 on:** 03.10.2024, 01:17:02 »

Подменен беше с 3028.

vaz2106 · « **Reply #4255 on:** 03.10.2024, 01:41:18 »

Абсолютно здрав.

Tatra · « **Reply #4256 on:** 03.10.2024, 11:22:31 »

Явно му е изстинала пушещата спирачка.

Ilian · « **Reply #4257 on:** 03.10.2024, 17:45:12 »

Днес пак попаднах на него. Спирачките нямаха проблеми, ритмичното тропане не се чуваше, но звукът от превъртане или буксуване (не мога да определя кое от двете е) отново го има при по-голямо ускорение. Възможно ли е да превърта редуктор при по-голямо натоварване?

София 70 · « **Reply #4258 on:** 03.10.2024, 17:57:35 »

Quote from: Ilian on 03.10.2024, 17:45:12

Днес пак попаднах на него. Спирачките нямаха проблеми, ритмичното тропане не се чуваше, но звукът от превъртане или буксуване (не мога да определя кое от двете е) отново го има при по-голямо ускорение. Възможно ли е да превърта редуктор при по-голямо натоварване?

А спираше ли като хората или се провлачваше, че преди седмица празен си пълзеше в наклоните?

Ilian · « **Reply #4259 on:** 03.10.2024, 18:07:41 »

Нормално спираше за разлика от вчера.

News:

Author Topic: ČKD Tatra Т6А2/-SF (20**, 30**) (Read 1106508 times)

Dobrin Samanta

Dobrin Samanta

Author Topic: ČKD Tatra Т6А2/-SF (20, 30) (Read 1106508 times)