Метродиаметър 3 - обща тема

[IKAR]

А допреди няколко години у нас имаше представителство на доста по-читавата в това отношение фирма Адтранц-Бомбардие, но явно видяха, че не могат да се добутат до нещо в България и го закриха......А  като се говори за бъдеща доставка примерно на нов подвижен състав в БДЖ и че "още Дезиро трябва", хората казват "Хайде по възможност повече Дезиро не. Ще има фирма, която да докара нещо, направено с мисъл, а Дезирото не е такова". Ако е същата работа и с метровлаковете и със системите за управление в метрото.......Не мога да кажа лошо за Маргаритов, понеже навремето страшно много ми помогна, когато си писах дипломната работа, но явно Сименс така си я карат - с корупционни схеми, не много качествена продукция и голямо ръсене в последствие за части - примерно една помпичка за сапун за кенеф на Дезиро, каквито се намират и в стоки за 1 лев, струва по каталог 600 евро, а метална дръжка - 2000 евро.....Издънката с "Комбино" пък гръмна и проехтя в цял свят....

А защо аджеба проф. д-р другаря Братоев не помисли трета метролиния да не е с класически метални колела и с релси, а примерно като най-новите линии в Париж и другаде - с гуми?

[stankos]

Щото гумите се изтъркват по-бързо от бандажите ! Пък и Дезирата за БДЖ са си поръчани "скопени" от към основни системи ! Например МРС.
Надявам се метросистемите им да са с по-добро качество !

[bdz43r]

На Сименс продукцията е с качество според начина по който е спечелена поръчката и според купувача. Съвсем нормално, произведените за нас влакове не струват, което не значи, че и останалата им продукция е такава.

[Ilian]

А допреди няколко години у нас имаше представителство на доста по-читавата в това отношение фирма Адтранц-Бомбардие, но явно видяха, че не могат да се добутат до нещо в България и го закриха......
...
А защо аджеба проф. д-р другаря Братоев не помисли трета метролиния да не е с класически метални колела и с релси, а примерно като най-новите линии в Париж и другаде - с гуми?

Офисът на Бомбардие не функционираше с цел продажба, а с цел възлагане производството на отделни възли и детайли на български производители. За съжаление се оказа, че и за това не ставаме. 

Гумите на метрото в Париж не заменят релсите.

[Jote]

LOL. Гумите на метрото в Париж съществуват ЕДИНСТВЕНО заради Michelin.

[Magirus deutz]

Кога последно започва строежа на МД3?

[maniak]

На Сименс продукцията е с качество според начина по който е спечелена поръчката и според купувача. Съвсем нормално, произведените за нас влакове не струват, което не значи, че и останалата им продукция е такава.

Тук не съм напълно съгласен с теб. Влаковете за нас са произведени в същите халета и от същите работници, както и на немските. Несериозно е бригадирите в халетата да следят повече за едни и по-малко за други детайли...
Въпросът е, че след като влаковете стъпват на бг инфраструктурата се прощават с възможностите за поддръжка по немски. Също както и турските вагони...

Що се отнася до подвижния състав - не забравяйте, че той ще върви заедно с доставката на автоматиката, което си е доста добро обвързване. Това елиминира Метровагонмаш, за което евалата на Братоев и екипа му.

[vasko]

Аз имам един въпрос от чисто икономическа гледна точка. Не е ли икономически неефективно да се променят коренно системите на автоматиката и влаковете на трети диаметър?

Имам предвид, че това означава обучение на персонала в депата да работи с новата технология. Знам, че става дума за различни депа, но ако технологията е еднаква и в двете, спокойно може едни и същи техници да работят и на двете места. Ако са различни техници - повече разходи за персонал; ако са едни и същи, ще трябва да познават и двете системи и може да допускат грешки.

Същото важи и за машинистите. Или няма да може един и същи машинист да работи и в двете системи или пък може да допуска грешки, ако при нужда е изпратен да управлява влак от другия вид.

Освен това трябва да се правят различни поръчки за резервни части.

Също така при нужда няма да може да се прати влак от едната система да се движи по другата. (дори и да няма връзка между диаметрите, това може да стане през ж.п. мрежата).

За да не бъда разбран погрешно - аз не съм нито привърженик, нито противник на руската техника! Без личен опит, единствено съм чувал, че руската техника е изключително здрава и има недостатъци само от естетическа гледна точка.

[bdz43r]

Тук не съм напълно съгласен с теб. Влаковете за нас са произведени в същите халета и от същите работници, както и на немските. Несериозно е бригадирите в халетата да следят повече за едни и по-малко за други детайли...

Става въпрос за проектно и ръководно безхаберие, към които нито техниците, нито бригадира им имат отношение.

На всички до един нови електрически влакове, произведени за нас, вратата на кабината се отваря сама при тръгване и спиране, ако не е заключена - нещо, което няма начин да не е забелязано още при изпитанията на първите готови състави. Имаха дефектни спирачки, което беше установено още преди доставката, но и това така си остана докато не станаха няколко инцидента. Дисплеите на радиостанциите масово умряха само няколко месеца след доставката, а такива от същия модел, доставяни години по-рано работят и до сега. Имаше пропуснати детайли, които се монтираха допълнително тук след няколкомесечна експлоатация. През зимата отопление в кабините на практика нямаше и се стигна до срязани кабели на температурния датчик, за да се принуди климатика да топли. А някои просто си носеха печки.

Без личен опит, единствено съм чувал, че руската техника е изключително здрава и има недостатъци само от естетическа гледна точка.

За сметка на това руската електроника е отчайваща.

[stankos]

Същото важи и за машинистите. Или няма да може един и същи машинист да работи и в двете системи или пък може да допуска грешки, ако при нужда е изпратен да управлява влак от другия вид.

За справка виж БДЖ , където машинистите минават обучение и придобиват правоспособност за различни серии локомотиви !

[Ivo]

Тук не съм напълно съгласен с теб. Влаковете за нас са произведени в същите халета и от същите работници, както и на немските. Несериозно е бригадирите в халетата да следят повече за едни и по-малко за други детайли...

Става въпрос за проектно и ръководно безхаберие, към които нито техниците, нито бригадира им имат отношение.

На всички до един нови електрически влакове, произведени за нас, вратата на кабината се отваря сама при тръгване и спиране, ако не е заключена - нещо, което няма начин да не е забелязано още при изпитанията на първите готови състави. Имаха дефектни спирачки, което беше установено още преди доставката, но и това така си остана докато не станаха няколко инцидента. Дисплеите на радиостанциите масово умряха само няколко месеца след доставката, а такива от същия модел, доставяни години по-рано работят и до сега. Имаше пропуснати детайли, които се монтираха допълнително тук след няколкомесечна експлоатация. През зимата отопление в кабините на практика нямаше и се стигна до срязани кабели на температурния датчик, за да се принуди климатика да топли. А някои просто си носеха печки.

Без личен опит, единствено съм чувал, че руската техника е изключително здрава и има недостатъци само от естетическа гледна точка.

За сметка на това руската електроника е отчайваща.

Може и така да е, но от гледна точка на пътник Сименсите са едно от най-хубавите неща, които са идвали за масовия обществен транспрот, заедно със Соларисите и МАН-овете. Като се качиш в Сименс, лятото винаги е приятно прохладно, зимата топло, салона е просторен и модернистичен, дизайна също, абсолютно безшумни са а по ремонтиран релсов път нищо не се усеща по време на пътуване.

[ivan krastev]

Открита процедура по ЗОП

Възложител:
"Метрополитен" ЕАД - София

Име:
Изготвяне на идеен проект за метродепо за трета метролиния oт Проекта за разширение на метрото в София

Описание:
Поръчката е за проектиране на метродепо за трета метролиния   във фаза:  Идеен проект.
Метродепото е необходимо за осигуряване  на престой, извършване на  ежедневни прегледи, почистване и ремонтна дейност на подвижния състав на  третата метролиния. Бъдещото метродепо ще бъде разположено в  съответствие с отредения след измененията на подробния устройствен план  терен в УПИ III, кв.2, местност "Славия", на обща площ 41,5 дка., като  бъде разделено според нуждите съответстващи на броя на метровагоните на  два етапа, съответно на 35,45 и 6,06 дка. Обслужваните подвижни състави  на първия етап ще бъдат  30 броя с дължина 60м±2м,  всеки от които  изцяло проходим и тегло на един празен влак 95 т. В краен етап дължината  на подвижния състав ще бъде 80 м., като на всеки от гаражните коловози  ще бъдат разположени по два влака. Комбинираното предназначение на  имота, като паркинг/гараж на автобуси за масовия градски транспорт от  една страна и преминаването на метротрасето на естакада от друга,  предполага и специфичното конструктивно решение на депото, а имено  разполагането му на височина от 5,0 до 6,0 метра от съществуващия терен с  цел осигуряване преминаването на автобусите. На това ниво ще бъде  изпълнено коловозното развитие на депото и изграждането на съотетните  халета според предназначението им. В откритата част извън коловозното  развитие да се ситуират по подходящ за площа начин административно  битова сграда с ТПС и гараж, като за това се използват разработените  идейни проекти при проектирането на депото в кв."Враждебна".
Идейния проект следва да обхваща следните части:
• Част "Геоложки и хидрогеоложки проучвания"
• Част "Геодезия с трасировачен план "
• Част ”Архитектура и конструкции”
• Част ”Технологична”
• Част ”Електрозахранване и ТПС” 
• Част ”Електрически инсталации НН, вътрешно и външно осветление"
• Част:Електрозахранване на контактната мрежа
• Част ”В и К”
• Част ”Отопление и вентилация”
• Част ”Релсов път"
• Част "Контактна мрежа”
• Част ”Слаботокови инсталации – пожароизвестяване, телефонизация,  радиооповестяване, видеонаблюдение, СОТ и часовникова инсталация”
• Част ”Пътни работи и вертикална планировка”
• Част: План за безопасност и здраве и пожарна безопасност
• Част: Енергийна ефективност
• Част: Реконструкция на съществуващата инж. инфраструктура. 
Обхвата на поръчката е подробно описан в Техническото задание за  проектиране, неразделна част от документацията.

Стойност, без да се включва ДДС
360 000 BGN

Продължителност на поръчката или краен срок за изпълнение
Продължителност в месеци
8

Краен срок за получаване на оферти или заявления за участие:
16/12/2014 12:00

[RADOCVET]

Размразиха обществената поръчка за третия лъч на метрото

Съдът размрази обществената поръчка за избор на изпълнители на централния участък от третия лъч на метрото в София, съобщи "24 часа". Тя беше атакувана във Върховния административен съд (ВАС) от фирма, която оспорва метода за строителство на тунелите, но преди дни съдът е отхвърлил жалбата.
Кандидатите да строят 7-километровия подземен участък със 7 станции имат срок до 15 януари да подадат оферти. Избраните изпълнители трябва да са ясни в края на март. "Плановете ни са строителството да стартира през лятото след пускането на отсечките до летището и бизнеспарка", каза изпълнителния директор на "Метрополитен" ЕАД инж. Стоян Братоев. През юни Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) отмени решението на Братоев за възлагане на обществена поръчка за трета метролиния на столичното метро.

[RADOCVET]

Интересно допълнение към горното:

На конференцията на "Форум Градът" проф. д-р инж. Стоян Братоев каза, че от третия метродиаметър в периода 2014 - 2020 г. щe бъде построено трасето, което преминава през неговата централна част, но не 7 км със 7 метростанции, а 8 км с 8 МС. В този лот попада и МС 1 и част от трасето в началото на третия метролъч при "Ботевградско шосе".
Очакванията са с пускането на новата линия ползващите подземната железница да надхвърлят 550 хиляди души.

На 4 ноември "Метрополитен" ЕАД промени условията в тръжната документация за изграждането на третия метродиаметър.
Срокът за получаване на документи от 12 часа на 2 юни 2014 г. е променен на 5 януари 2015 г. Оферти ще се приемат до 12 часа на 15 януари 2015 г. Отварянето им ще се състои в 14 часа на 15 януари.

[greg]

   

На конференцията на "Форум Градът" проф. д-р инж. Стоян Братоев каза, че от третия метродиаметър в периода 2014 - 2020 г. щe бъде построено трасето, което преминава през неговата централна част, но не 7 км със 7 метростанции, а 8 км с 8 МС. В този лот попада и МС 1 и част от трасето в началото на третия метролъч при "Ботевградско шосе".
Очакванията са с пускането на новата линия ползващите подземната железница да надхвърлят 550 хиляди души.

Според мен това не е МС 1  от трасето в началото на третия метродиаметър при "Ботевградско шосе", а МС 5 /ако спазваме сегашната номерация/ при "Владимир Вазов". Както някъде бе казано между МС 5 и МС 6 /театър София/ ще бъде връзката с ж.п. мрежата. Също така и някъде в този участък ще бъде мястото, откъдето ще започне подземното прокопаане с "къртицата", което си е 7 км със 7 метростанции.

[putnik]

С тия числа обозначения на метростанциите журналя съвсем ще се побъркат. Много по-лесно е да напишеш че първо ще почнат с изграждането на участъка "Красно село-Хаджи Димитър". Пределно ясно.

[blagun]

С тия числа обозначения на метростанциите журналя съвсем ще се побъркат. Много по-лесно е да напишеш че първо ще почнат с изграждането на участъка "Красно село-Хаджи Димитър". Пределно ясно.

Прав си! И на мен ми са неприятни честите позовавания на номера даже на метростанции, които си имат официални имена.

[mi6kina]

Последно има ли някой яснота кога започва строителството на МД3?

Видях, че по-горе някой от колегите беше написал, че ще се стартира от участъка Красно Село - Хаджи Димитър, а има ли яснота кога ще се започне и останалата част от лъча, например към Овча Купел и Горна Баня?

[RADOCVET]

Когато се намери финансиране.

[DidoGO]

Видях, че по-горе някой от колегите беше написал, че ще се стартира от участъка Красно Село - Хаджи Димитър, а има ли яснота кога ще се започне и останалата част от лъча, например към Овча Купел и Горна Баня?

Ако следват плановете - след 2 години.