Метродиаметър 3 - обща тема

[Dragon]

На мен пък ми ми хареса. Скоростта е прилична, оповестяването е доста по-добре от това на другите линии и таблата при касите са много удобни. Влаковете са просторни и возят много приятно. Минусите са наистина големия престой по станциите, който очаквам да бъде коригиран и това, че основните входове на някои от станциите са далеч от самата нея и има голям преход, но това вероятно е нямало как да е иначе конструктивно. Станциите са светли и приятни, макар и не чудо на архитектурата.

[vesko76]

Всъщност идните седмица - две ще бъдат истинският тест за капацитета на мотрисите, с връщането на учениците в училище. 

[Nikolai Boyanov]

Днес се повозих за първи път на новата трета линия на метрото. Макар и да не ме е грижа за вашите мнения, аз ще кажа, че всичките, ама ВСИЧКИТЕ метростанции са красиви. Някой път пак ще се повозя.

[AGENT 006]

Всъщност и при мен днес беше първия път(ще споделя влог пътуването си идните дни) и да, споделям напълно това мнение. Хубаво е че след издънките по втора линия, като скучните и безлични „Централна гара“, „Княгиня Мария Луиза“ и „Бели Дунав“, съумяха да започнат да правят по-добър подбор на материалите, цветовете и динамиката на фасадата. Единствено пейките „радиатори“ на „Театрална“ и седалките то стадион на „Красно село“ не ми допадат. Първите са прекалено агресивни, а вторите прекалено евтинджийски, но иначе оценявам всичко високо.

[New_Passenger]

Здравейт отново!
И азимах късмет да се повозя още първия ден. Два дни преди това се прибрах от чужбина. Първия ден имаше гафове, нямаше как да разчиташ на разписанието. Влакът в който седнах беше заседнал на Красно село. Имаше и информация за заседнал влак в тунела. Линията е обозначена като L3, доста объркващо след като е възпиета буквата М. Ако целта е да се обозначи линията като система, по-различна от първите две, не това е начинът. Не ми хареса и начинът на придвижване. На Попа за да излезеш се движиш по някакъв тунел.
Агенте, не мога да се съглася че станциите по М2 са издънки. Надежда, Лъвов мост, НДК 1, ЕС, Витоша са си много красиви. Ломско, Мария Луиза, Сердика 2 също могат да послужат за пример за приятен дизайн без излишна кичозност. Дизайнът на М3 е разочарование. Рендърите на Попа изглеждаха добре, но на живо се оказа прекалено семпло, шевицата някакси се губи, бялото преобладава. Жалко за прекрасната идея, но доста семпло се получи. Орлов мост вече коментирахме, кой ли не се е изказал по този въпрос. Единствената станция която ми харесва е НДК 2. Модерна визия, дано се появят повече станции с подобен дизайн. Красно село не е лоша. На България ми харесва паното на България, доста стилно.
Общо взето, откриването на М2 беше доста по-празнично като атмосфера и без издънки. Това беше звездният миг на Софийското метро.
Във всеки случай, предпочитам метрото ни да е с 3 линии. Или повече

[AGENT 006]

Влог ревю от 16-ти септември:

Слизането ми до станция „Хаджи Димитър“ започва оттук.

[eco_power]

Май от днес са оправили влаковите табели и вече изписват М3 вместо L3 - видях 2 такива влака, не зная дали е на всичките.

[bdz43r]

Сега се замислих, че МД 3 няма възможност за обръщане на съставите.
За МД 1 и 2 в Обеля оригинално е имало обръщател, който по-късно е заменен с ухо, което предполага нуждата от него, щом е изградено.
За МД 3 няма такава опция, което ще води до преждевременно износване на колелата на влаковете и дългосрочно ще излезе излишен преразход.

[RADOCVET]

За какво износване става въпрос?

[bdz43r]

Когато един подвижен състав пътува в един и същ участък напред-назад, винаги ребордите от едната страна се износват повече от тези от другата страна. Понеже колелата трябва да са винаги с еднакъв диаметър, пределно износване на реборда от едната страна и последващо струговане означава изгубване на ресурс от другата, затова се предпочита периодично обръщане на съставите, за да бъде износването равномерно. В железницата се обръщат оперативно - като се пуснат по маршрут, от който се връщат обърнати или се назначават служебни обръщащи влакове, чиито маршрут минава през триъгълник. За МД 1 и 2 за целта построиха ухо в района на депото.
За МД 3 ще трябва или да се разглобява влакът и да му се обръщат талигите, или да се жертва част от ресурса на колелата.

[stankos]

  Тозва би трябвало да се получава при маршрут със само леви или десни завои, когато маршрута е сравнително разнообразен тая разлика в износването на ребордите би трябвало да е минимална! 

Може изграждането на подобно съоражение да и предвидено в новото депо, ако е чак толкова необходимо!

[ozzy]

Това с въртенето на съставите го правят наистина, понеже схемите над вратите са по посока на движението, попадам понякога на състави, където посоката е обърната. Но си мислех, че е по скоро небрежност от страна на служителите в депото, а не умишлено действие. Иначе казаното от bdz43r има логика да се прави.

[Pesho1991]

Аз не мога да сгрея защо да се прави това? Нали влаковете се движат и в двете посоки. Това не предполага ли равномерно износване и от двете страни?

[Saruman]

Аз не мога да сгрея защо да се прави това? Нали влаковете се движат и в двете посоки. Това не предполага ли равномерно износване и от двете страни?

Не е задължително за равномерно износване.

БДЖ например през определено време върти състави с вагони на определени влакове, заради износването.

[Ivo]

На теория може да няма разлика, на практика има, защото единте колела ще стържат повече в кривата от другите винаги и ще се износват по-бързо.

Преди време в темата за железопътен транспорт беше обяснено че така обръщат/обръщаха и съставите които се движат предимно София-Пловдив, защото се получава по същия начин едните колела да се износват повече от другите, докато аз мислех че това се прави за да може купетата да се падат зимата от слънчевата страна а лятото от сенчестата. И там кривите са и в двете посоки но очевидно оказва влияние ако се движат само напред-назад, вместо да ги въртят.

[emm_1968]

Освен кривите и пропаданията на пътя (ако има) причина за завъртането на ПС е, че атакуващата колоос на всяка талига се износва повече от другата. При трамваите е предписано талигите да се завъртат на определен пробег.

[fizik]

Когато един подвижен състав пътува в един и същ участък напред-назад, винаги ребордите от едната страна се износват повече от тези от другата страна. Понеже колелата трябва да са винаги с еднакъв диаметър, пределно износване на реборда от едната страна и последващо струговане означава изгубване на ресурс от другата, затова се предпочита периодично обръщане на съставите, за да бъде износването равномерно. В железницата се обръщат оперативно - като се пуснат по маршрут, от който се връщат обърнати или се назначават служебни обръщащи влакове, чиито маршрут минава през триъгълник. За МД 1 и 2 за целта построиха ухо в района на депото.
За МД 3 ще трябва или да се разглобява влакът и да му се обръщат талигите, или да се жертва част от ресурса на колелата.

Не съм се замислял за това. Ще задам тогава един въпрос малко в страни от темата за МД3, но свързан с написаното.
В Берлин и Бранденбург се лангуркат състави двуетажни вагони с локомотиви Таурус по линия RE1. Локомотивът винаги, ВИНАГИ, е в източния край на влака. Не е имало случай за 5 години откакто живея тук локомотива да е бил в западния край на състава. Въпрос - след като е полезно да се въртят съставите, за каква причина може да се сетите (встрани от оправданието източно-германци) защо тук не го правят?

[emm_1968]

Когато един подвижен състав пътува в един и същ участък напред-назад, винаги ребордите от едната страна се износват повече от тези от другата страна. Понеже колелата трябва да са винаги с еднакъв диаметър, пределно износване на реборда от едната страна и последващо струговане означава изгубване на ресурс от другата, затова се предпочита периодично обръщане на съставите, за да бъде износването равномерно. В железницата се обръщат оперативно - като се пуснат по маршрут, от който се връщат обърнати или се назначават служебни обръщащи влакове, чиито маршрут минава през триъгълник. За МД 1 и 2 за целта построиха ухо в района на депото.
За МД 3 ще трябва или да се разглобява влакът и да му се обръщат талигите, или да се жертва част от ресурса на колелата.

Не съм се замислял за това. Ще задам тогава един въпрос малко в страни от темата за МД3, но свързан с написаното.
В Берлин и Бранденбург се лангуркат състави двуетажни вагони с локомотиви Таурус по линия RE1. Локомотивът винаги, ВИНАГИ, е в източния край на влака. Не е имало случай за 5 години откакто живея тук локомотива да е бил в западния край на състава. Въпрос - след като е полезно да се въртят съставите, за каква причина може да се сетите (встрани от оправданието източно-германци) защо тук не го правят?

Причината могат да я кажат колегите в Берлин. Ние можем само да предполагаме.
Тъй и тъй си там ... питай ги.

[fafan]

Когато един подвижен състав пътува в един и същ участък напред-назад, винаги ребордите от едната страна се износват повече от тези от другата страна. Понеже колелата трябва да са винаги с еднакъв диаметър, пределно износване на реборда от едната страна и последващо струговане означава изгубване на ресурс от другата, затова се предпочита периодично обръщане на съставите, за да бъде износването равномерно. В железницата се обръщат оперативно - като се пуснат по маршрут, от който се връщат обърнати или се назначават служебни обръщащи влакове, чиито маршрут минава през триъгълник. За МД 1 и 2 за целта построиха ухо в района на депото.
За МД 3 ще трябва или да се разглобява влакът и да му се обръщат талигите, или да се жертва част от ресурса на колелата.

Не съм се замислял за това. Ще задам тогава един въпрос малко в страни от темата за МД3, но свързан с написаното.
В Берлин и Бранденбург се лангуркат състави двуетажни вагони с локомотиви Таурус по линия RE1. Локомотивът винаги, ВИНАГИ, е в източния край на влака. Не е имало случай за 5 години откакто живея тук локомотива да е бил в западния край на състава. Въпрос - след като е полезно да се въртят съставите, за каква причина може да се сетите (встрани от оправданието източно-германци) защо тук не го правят?

Не е само RE1. Обърни внимание на мотрисите в метрото - лепенки над вратите за реда на станциите винаги са в правилен ред спрямо посоката на движение на мотрисата. Значи съставите винаги се вадят в точно определена посока от депата и когато се разкачат и закачат вагони има значение кой с кой край на вагоните се закачат. Обръща се внимание на тези неща. При регионалните влакове има схеми на пероните, които указват точния ред на вагоните за всеки влак - значи и тези неща се съобразяват предварително в депото, преди да се извади състава за да не се объркват пътниците и всичко да е по съответния ред според схемите по пероните. Не се допуска и състава да спре на произволно място по перона, а и за това има знаци, при по-къс от перона влак не се карат пътници те да потичкват напред-назад. Не е като при нас да пуснат каквото има. Това са дребните детайли, които правят нещата тук и там толкова различни. Тук повече мислим за няколко милиметра от ребордите, вместо комфорта на хората.

[iashu]

Локомотивът винаги, ВИНАГИ, е в източния край на влака. Не е имало случай за 5 години откакто живея тук локомотива да е бил в западния край на състава.

Това би значело този влак винаги да се движи на изток...

или когато се движи на запад да е без локомотив напред (да кара 'на сляпо' / 'на заден ход')

Сигурен ли си в твърдението си, или аз нещо не те разбирам?