Да, но на Обеля ще се засичат метродиаметри и линии, но няма да се припокриват маршрутите им. Точно по тази причина няма значение дали ще имаш две станции с връзка по между си или една станция, която да е крайна за две линии. Пътниците пак ще трябват да слязат от влаковете на едната линия, да се прехвърлят на влаковете на другата линия и затова реално няма значение какъв подход ще се избере за свръзването на две линии.
В първи диаметър засега се установява следната схема - Обеля-Младост4 и Люлин 2-Летището или обратното, което означава, че в тунелите на първи диаметър ще се движат две линии, които ще се свързват на Люлин и Младост, респективно техните интервали ще се изчислят така, че в централната част на града съставите да са на достатъчен интервал, а в единичните участъци, където ще се движи само едната съставите ще са на по-рядко, за да не се получават изчаквания. Ако се сложи трета линия, която дели участък с друди две, които са също от главно направление, това означава или в самостоятелните им участъци да са на час по лъжичка или да изчакват за влизане в общата отсечка, а ако ти си пътник в подобна линия, която чака някъде из тунелите, за да й се отвори прозореца за влизане реално не пътуваш в метро, а в подпаважен трамвай...
Подобна организация е възможна при наличието на достатъчно широки тунели и достатъчно коловози за разпределяне на съставите, както е в Ню Йорк - ако си забелязвал по филмите, там в един тунел на моменти има по 3,4 коловоза с връзки по между си и паралелно по тях могат да се движат много линии, които да не си пречат една на друга. В нашето метро подобна инфраструктура липсва, затова се налага автономност на метротрасетата, а връзките между станциите да са на две или повече нива, за да не се орязва скоростта на съставите и да не се рискува сигурността на пътниците, защото факторът човешка грешка в неавтономните трасета нараства много повече и се определя от много други хора, отколкото е сега.
