Прекратиха търга за изпълнител на втори метродиаметърИзбран е вариант за трасе на леката железница
Прекратена е процедурата за възлагане на обществена поръчка за разширение на втори метродиаметър от пътен възел "Надежда" до бул. "Черни връх", разделен в две обособени позиции. Решение за това е взето от съвета на директорите на "Метрополитен" ЕАД на 5 март. Процедурата се прекратява на основание на чл.39, ал.1, т.3 от Закона за обществените поръчки. Причините са, че всички оферти, които отговарят на предварително обявените условия на възложителя, надвишават финансовия ресурс, който може да се осигури по Оперативна програма "Транспорт 2007-2013", както и липса на разчетени средства за финансиране на надвишението от страна на Столичната община. Това става ясно от обявление на "Метрополитен" до Агенцията за обществени поръчки.
От общо деветте фирми, които бяха допуснати да подадат оферти във втората част на търга (технически проект и финансово предложение), само на четири документите са редовни, но надвишават финансовите възможности за осигуряване на обекта. На останалите пет фирми документите са нередовни. Това каза за "Строителство Градът" изпълнителният директор на "Метрополитен" инж. Стоян Братоев.
С редовни документи, но надвишаващи максимално допустимия финансов ресурс, са офертите на фирмите "Хохтиф - ГБС", FCC Construccion, S.A., "Метростав" АД и "Геотехмин" ООД. От четирите фирми "Геотехмин" ООД кандидатства само по втора обособена позиция.
Участъкът, обект на търга, е "Пътен възел Надежда - Централна жп гара - площад "Света Неделя" - НДК - бул. "Черни връх" и е разделен на две. Най-ниска оферирана цена за обособена позиция №1 е
400 469 037.72 лева без ДДС. За обособена позиция №2 - 155 555 555 лева без ДДС, се посочва в обявлението за прекратяване на процедурата. Предвижда се търгът да бъде обявен отново. Той ще бъде едностепенен.
На 6 март специализираният общински експертен съвет по устройство на територията (ОЕСУТ) прие вариант от три предложени за лека градска железница (тип скоростен трамвай) по направление на трети метродиаметър на софийското метро. Разработването на предложението за лека градска железница (тип скоростен трамвай) е извършено във връзка с програмата на Столичната община за облекчаване на трафика в централната градска част и за по-ефективно обслужване на населението по диаметъра югозапад-североизток (бул. "Цар Борис III" - централна градска част - бул. "Ботевградско шосе"). Генералният план за развитието на метрото в столицата включва три линии (три метродиаметъра). Тези линии са: първа по направление изток-запад, втора по направление север-юг и трета по североизток-югозапад. В местата на пресичане на линиите пред НДК, Софийския университет и площад "Света Неделя" има преходни метростанции.
Експертният съвет прие третия от предложените алтернативни варианти
разработени от "Метрополитен", които бяха представени от изпълнителния директор на дружеството инж. Стоян Братоев.
Лека градска железница се предлага, защото при изпълнение във вариант класическо подземно метро е необходим огромен финансов и времеви ресурс, а леката градска железница може да се реализира за по-кратки срокове и на по-ниска стойност. За дължина около 18 км при действащите цени за класическото метро ще са необходими около 800 млн. евро, докато за предлаганото леко метро средствата са около 250 млн. евро. Едновременно с това по направление на тази линия единствено от трите лъча на метрото могат да се използват съществуващите обособени трамвайни трасета с обща дължина 14 км, т.е. приблизително 70% от общата дължина на участъка. Това са трамвайните линии по бул. "Цар Борис III" и по бул. "Ботевградско шосе".
Затова според проекта се предвижда обособените трасета на трамвая по двата булеварда да се използват като открити участъци и само в центъра те да се свържат с подземен участък. Там, където условията позволяват, се предвижда на откритите участъци да се изпълнят пресичания на различни нива, а там, където това е невъзможно, да се реализира автоматично синхронизиране на светофарните уредби с графика и движението на подвижния състав на лекото метро. Същевременно съществуващите дадености на двата булеварда позволяват тези надземни участъци да се удължат към периферните райони на София.
Какво представлява леката градска железница (леко метро)
Съгласно международната организация за обществен транспорт в света в различни разновидности скоростни градски железници се експлоатират в около 180 града. От тях във варианта класическо метро са около 130, а останалите около 50 са леки градски железници. Класическото метро притежава най-голямата превозна способност от 40 до 60 хил. пътници в час. Леките железници се прилагат в различни разновидности по направления с натоварване до 20-30 хил. пътници в час. Те се различават от метрото по типа на автоматиката и по наличието на големи открити участъци, разположени в обособени трасета. Само в отделни сравнително кратки участъци в централните части на градовете те преминават в тунели. Подобни обекти има в Порто - Португалия, Аликанте - Испания, Хюстън - САЩ, Калгари - Канада, Бохум - Германия, и др.
В градове с натоварване на отделни направления до 20 хил. пътници в час и при наличие на по-големи възможности за открито разполагане на основната част от линиите намират разпространение скоростните трамваи. Подобни има в Тенерифе, Бордо, Милано, Дъблин, в периферията на Париж, на Лисабон и др. Разликата се състои предимно в автоматиката за управление и безопасност на движение, с която е съобразен и самият подвижен състав. Въпреки наличието на обособени трасета има пресичания на едно ниво с останалия градски транспорт.
Техническите параметри и превозната способност на различните леки градски железници се различават, като се намират в диапазона - превозна способност 10-30 хил. пътници на час, дължина на съставите от 25 до 80 м, скорост на движение на съставите 70-80 км в час, скорости на пътуванията, в т.ч. спиране и качване на пътниците по спирките, 25-35 км в час. За класическото метро, каквото е софийското, скоростите на пътуванията достигат 43 км в час.
Предложените три алтернативни варианта
за лека градска железница по трети метродиаметър се различават по разполагането на трасето в градската планировка в центъра. Като техни подварианти са разгледани участъците по бул. "Мадрид" като открити или подземни.
В югозападния и северозападния край на линията има изпълнени трамвайни уши за смяната на посоката на движение. В района на подземното трамвайно ухо на бул. "Ботевградско шосе" съществува възможност да се изгради депо за обслужване на подвижния състав. На първо време може да се използва съществуващото депо в кв. "Дружба".
Сравнението между трите варианта на леката железница по отношение на стойност показва следните показатели - при първи вариант - 350 млн. евро, при втори - 300 млн. евро, при трети - 258 млн. евро. При вариант класическо метро стойностите са - първи вариант - 850 млн. евро, втори - 780 млн. евро, трети - 750 млн. евро.
Приетият от експертния съвет
трети вариант предвижда
трасето от бул. "Цар Борис III" да продължи по бул. "Тотлебен" и бул. "Македония". Непосредствено преди кръстовището на бул. "Македония" с бул. "Хр. Ботев", където има спирка, то потъва подземно. В рамповия участък по бул. "Македония", където трасето излиза надземно, се предлага конструктивно да бъде заложена възможност за продължаване на трасето подземно към бул. "Тотлебен". От бул. "Христо Ботев" линията преминава тунелно под ул. "Алабин" до пресечката с бул. "Витоша". Под това кръстовище е следващата спирка, като трасето преминава над тунела на втория метродиаметър. След кръстовището на ул. "Алабин" и бул. "Витоша" то продължава подземно под ул. "Алабин" и ул. "Гурко" до кръстовището с ул. "Княз А. Батенберг".
След кръстовището на ул. "Гурко" и ул. "Княз А. Батенберг" трасето продължава в северна посока и подземно под парка достига до площад "Ал. Батенберг", където до кръстовището на бул. "Цар Освободител" и ул. "Дякон Игнатий" в източната част на площад "Александър Батенберг" е ситуирана следващата спирка. В тази зона трасето преминава над тунелите на първия метродиаметър, като се предлага източно от ул. "Дякон Игнатий", под бул. "Цар Освободител" да се изгради и междинна станция на първи метродиаметър.
След пресичането на площад "Александър Батенберг" тунелите продължават под парковата зона до ул. "Московска" и под нея достигат до бул. "Васил Левски". Непосредствено преди този булевард е ситуирана следващата подземна станция. Подземният участък свършва под бул. "Янко Сакъзов", където след рамповия участък е първата надземна спирка, разположена в средата на пътното платно на булеварда. След това трасето продължава открито по бул. "Мадрид" и бул. "Ботевградско шосе".
Вариантът предлага две възможности за тунелния участък - от бул. "Македония" към площад "Александър Батенберг" до паметника на Васил Левски и втори вариант от бул. "Пенчо Славейков" до бул. "Ботевградско шосе".
Дължината на трасето по този вариант е 16.4 км, от които подземни само 2.4 км. Броят на станциите е 22, в това число подземни 4. При подземно трасе до бул. "Ботевградско шосе" броят на подземните станции става 6 при дължина на подземното трасе 4.1 км, а на откритите участъци - 12.3.
Едно от предимствата на този вариант по думите на инж. Стоян Бротоев е, че той позволява по-добро етапно изпълнение и експлоатация. Например източно от централна градска част има изграден релсов път с нормално междурелсие, който е в добро техническо състояние. След изграждане на подземното трасе от бул. "Янко Сакъзов" до бул. "Македония" двата участъка образуват общо трасе и могат да се експлоатират независимо от трасето Княжево - бул. "Македония" - ул. "Алабин". На площад "Македония" ще бъде осигурена пряка връзка на двете линии.
Предвиждат се двупътни тунели в участъка площад "Руски паметник" - бул. "Янко Сакъзов". Поради преминаване през плътно застроена централна градска част се предвижда тунелите да са с диаметър, не по-малък от 8.5 м, и да се изграждат по щитов метод с механизиран щит. Станциите ще са с дължина на пероните 80 м и широчина от 3 до 4 м в зависимост от натоварването на станцията. В зависимост от местоположението станциите ще се строят с по един централен вестибюл или с по два вестибюла. Предвижда се те да се строят по открит способ в укрепени котловини.
Строителството на подземния участък от метрото ще се извършва на дълбочина около 5-10 м от нивото на терена. Затова поради разнообразните инженерно-геоложки условия по трасето най-подходящо е строителството на тунелите да се извърши по механизиран способ с хидравличен щит с противоналягане в забоя, обясни инж. Стоян Братоев.
Като недостатък на вариант три проектантите посочват осъществяването само на една пряка връзка - тази с първия метродиаметър. От линията на втория метродиаметър трасето на третия минава на разстояние около 250 м.
В сравнение с трите варианта третият има най-къс подземен участък, има по-добри показатели на трасето, в т.ч. радиуси над 250 м, което позволява безпроблемно прилагане на щитовия метод. Третият вариант е с около 16% по-евтин от втория вариант и с около 37 от първия. Трасето по третия вариант е по-късо с около 1.65 км от вариант едно и с 0.9 км от вариант две. Третият вариант има и най-ниските експлоатационни разходи - с 12% спрямо вариант едно и с 6% спрямо вариант две.
Особеното на предложението е, че то позволява в перспектива в зависимост от потребностите на града трасето да бъде дооборудвано със съответните системи за управление от тип "скоростен трамвай" в тип "леко метро", което ще увеличи превозната способност и скоростите на придвижване, обясни инж. Стоян Братоев.
http://www.stroitelstvo.info/show.php?storyid=468066
