Доставка на 35 нови 12м. тролейбуси с батерия.

[тролей №164 линия 2]

Глупости, ма глупости на търкалета! Като почнат батериите масово да дават фира, тогава ще видиш ти кое е отживелица и кое не е. Защо само пишат по газетите, че продажбите на електромобили далеч не вървят така розово, както са били планирани. Просто трябва сериозен пробив в електрохимията. Понеже батериите са пълни с редки и скъпи метали, които се добиват при крайно неекологични условия в Тонго, Бонго и т.н. Също а се запали батерия, а няма гасене докато не изгори напълно. И не на последно място електробусите не са за замяна на тролеите, а на дизеловите автобуси.

Много точно казано! Моите надежди бяха да използват кондензатори вместо батерии, но нещо сякаш кондензаторните возила (и малки, и големи) останаха "най-малката партия в парламента" в световен мащаб. Относно контактната мрежа - тъкмо обратното, както казва и колегата! Трябва повече. На кондензатор само по разни сокаци, по които минава само една от всички линии. На мен ми е по-интересно и докъде ще се развие проектът за електрификация на тировете над една от немските магистрали. Уж миналата година са вървяли някакви тестове, но нищо повече не знам за този проект.

[Sofia]

Глупости, ма глупости на търкалета! Като почнат батериите масово да дават фира, тогава ще видиш ти кое е отживелица и кое не е. Защо само пишат по газетите, че продажбите на електромобили далеч не вървят така розово, както са били планирани. Просто трябва сериозен пробив в електрохимията. Понеже батериите са пълни с редки и скъпи метали, които се добиват при крайно неекологични условия в Тонго, Бонго и т.н. Също а се запали батерия, а няма гасене докато не изгори напълно. И не на последно място електробусите не са за замяна на тролеите, а на дизеловите автобуси.

Да не говорим колко време се губи в зареждане и колко зле скалира зарядната им инфраструктура. Всеки няколко електробуса в повече искат още зарядни станции, било то в гаража или на крайните спирки, заедно с нови трафопостове. И то с голяма мощност, за да могат да покрият голямата консумация при зареждане. Нищо, че през повечето време тези станции работят на празен ход. От гледна точка на мрежата товаровият им график също е неблагоприятен - вместо равномерен товар 18-19 часа на ден или имаш по-голям товар 6-8 часа през нощта и нулев през деня (нощно зареждане) или имаш често редуване на пикове и падове (бързо зареждане). Плюс това, с масовото присъединяване на фотоволтаици, през лятото вече има излишъци на енергия през деня, което съвпада много по-добре с товаровия график на тролейбусите.

[wiNt]

СОР винаги са имали извънредно грозен дизайн. Точно последното им изпълнение наподобява модернизиран в Трамкар Икарус. Не, мерси.
За справка от същия Вилнюс:

Кондензаторните и според мен се доказват като добра технология, предвид че поне не се пести от парно в тях.

[bagercho]

За последното нещо се бъркаш. СОР доставиха и в Русе и Сливен. Дизайнът им е противоречив, но не са лоши автобуси. Не всички цветове им стоят добре просто, Вилнюската ливрея с тази слонова кост ми е доста демоде.

[Kingpin]

Глупости, ма глупости на търкалета! Като почнат батериите масово да дават фира, тогава ще видиш ти кое е отживелица и кое не е. Защо само пишат по газетите, че продажбите на електромобили далеч не вървят така розово, както са били планирани. Просто трябва сериозен пробив в електрохимията. Понеже батериите са пълни с редки и скъпи метали, които се добиват при крайно неекологични условия в Тонго, Бонго и т.н. Също а се запали батерия, а няма гасене докато не изгори напълно. И не на последно място електробусите не са за замяна на тролеите, а на дизеловите автобуси.

Само да попирам какво им е на Е12-ките за 7 години експлоатация?
Какво им е на ултракондензаторните вече 5-та година?
Дуалните тролейбуси нямат ли батерии?
Пък и сравнението с продажбите на електромобили не е правилно - потребностите на частните потребители са едни, съвсем други са на градския транспорт, който е с фиксирани маршрути и разписания.

[difian]

... Кондензаторните и според мен се доказват като добра технология, предвид че поне не се пести от парно в тях.

За последното нещо се бъркаш. ...

Ето го и нагледното доказателство от преди няколко седмици на Овча Купел. Да не говорим, че линиите се напасват по инфраструктурата, а не пътникопотоците; както и за междинните почивки за зареждане...

Снимката е на Ивайло:

[tauri]

Само да попирам какво им е на Е12-ките за 7 години експлоатация?
Много ниско качество на изработка, започнаха да късат тампони на двигателите още на 30-40000 км. Окачването им е праисторическо и лагери подобни на 14-20 пак на всеки 40 000. 2307 прекара над 3 месеца в чакане, замяна на батерии. Интересното че идваха китайци от Ютонг и от CATL и пак не го оправиха. Всичко по електрическите вериги е просто да го има за свидетел. И още много други дертове за около 350 000 км по 309 без топло за всичките години експлоатация за 1 000 000 лв колкото струват 2 и половина маркови 12 м дизелови автобуса. Не благодаря.

Какво им е на ултракондензаторните вече 5-та година?
При тях също много слаба електрическа част пак проблеми с компресори, окачване, пантографи,  врати има и такива за батерия или с проблеми по батерията които си отлежават по гаражите. Пак не са навъртяли повече от 400 000 км. Отделно за разлика от Е12-ките започнаха сериозно да гният на третата година. Пак за 1 000 000 лв. Не благодаря.

[Kingpin]

Мерси за отговора.
Доколкото разбирам тук опира проблемът до ниското качество на изработка и вложени части. При електробус от реномирана марка не би трябвало да има такива дертове.
Има ли масови проблеми с батериите?
При Шкодите отсъстват ли всякакви проблеми с електроника и ходова част?

[Chezare]

Не е това проблемът. Дори и при електробуси от качествена марка има следните проблеми:
- Нисък пробег. До момента не съм чул за батерия, която да изкара повече от 250 (в най-добрия случай 350) километра. Това е ОК за малки и средни градове, но и за големи въобще не е приложима. В транспортната компания RNV (което влиза в категорията среден град) с електробуси Мерцедес са изчисли, че ако искат да заменят два дизелови автобуса, трябва да купят 3 електробуса. При бързото зареждане тези проблеми са по-малки, но то по някакви причини също не е чааак толкова разпространено, което за мен говори, че и то не е цвете за мирисане.
- Живот на батерията. Досега не съм намерил информация за батерия, на която да и дават живот повече от 8 години. А после? Сменянето и ще струва една торба пари. Един тролейбус и автобус изкарват двойно повече време в експлоатация. Предполагам, че при тролеите батерията има по-малко натоварване, което и удължава живота.
Като цяло е пълно малоумие да замениш доказана незамърсяваща технология с недоказана такава. Няма логика в това! Има логика  да замениш дизеловите автобуси с електробуси.

[fafan]

Предполагам, че при тролеите батерията има по-малко натоварване, което и удължава живота.
Като зяло е пълно малоумие да замениш доказана незамърсяваща технология с недоказана такава. Няма логика в това! Има логика  да замениш дизеловите автобуси с електробуси.

На теория обяснението е не че в тролея батерията има по-малко натоварване, а че е по-малка просто, съответно цената и е поносима спрямо цената на ново возило. Износването на една батерия е еднакво в хибриден тролейбус който я ползва през цялото време и в електробус. Проблемът при хибридните тролейбуси е високата начална инвестиция за мрежата и градоустройствени решения, които я отхвърлят като неестетична. Затова от всички проектни проучвания за нови разширения в Германия през последните години вариантите с връщане на тролейбуси губят срещу хибридни или изцяло електробусни мрежи, но там контактните мрежи са демонтирани от десетилетия.

[Chezare]

Мхм де, именно, в Германия почти няма тролейбуси, затова и там електробусите са предпочитани. Ако обаче вече имаш тролейбусна мрежа е престъпление да я заменяш с електробуси, освен в някои особени случаи.

[blagun]

Тролейбусната ККМ не е даденост завинаги. Трябва да се инвестира и в поддръжката и модернизацията и. Точно тук куцаме жестоко. Допотопните стрелки правят софийските тролеи тромави, и дума не може да става за сравнение с ултракондензите.

[fafan]

СОР винаги са имали извънредно грозен дизайн. ..Не, мерси...За справка от същия Вилнюс

Местен от Вилнюс хич не му харесва че батериите са толкова големи и няма седящи места отзад.

[IKAR]

Значи в Германия, ако се разровите из книгите, ще видите, че наистина е имало много системи. Обаче, с малки изключения от порядъка на два-три града, като Трир примерно, всичко останало е било малки системи с по една - две - три линии и с периферно значение. Защо 68а нашите купуват 12 съчленени тролея от Дортмунд, а не повече? Защото толкова са си били физически произведени. Като цяло в Германия много малко съчленени тролеи са произведени и от Бюсинг/Емелман, и от МАН, и от Хеншел, и от Кесбьорер - максимум по 30-40 бройки общо от завод. Същата работа с малко периферни тролеи са били Виена, Берлин и кои ли не още градове...Там изцяло се набляга на релсовия транспорт, където е рентабилен, дори автобусите са само довозващи. Само Хамбург прави простотията да си спре трамваите, затова сега им се налага да имат Капа-ситита и двойносъчленени Ванхолове...
А помните ли случая с финландеца, който публично си взриви теслата, защото са му казали, че батерията е заминала и е консуматив, гаранцията не я покрива, та трябва да даде 20 хиляди евро за нова? Същия цирк ги чака след години електробусите, в масов порядък, независимо китайци ли са или "маркови".

[bdz43r]

Публично взривената Тесла му е донесла печалба за няколко нови Тесли, така че едва ли я е взривил само от яд заради батерията. Може даже и нищо да ѝ е нямало на батерията и дори да е демонтирана преди това и продадена отделно.

[HST]

Техологиите при батериите се развиват много бързо - увеличава се енергийната плътност и живота и пада цената.

[Kingpin]

Техологиите при батериите се развиват много бързо - увеличава се енергийната плътност и живота и пада цената.

В момента на МАН електрически 12 метров - заводски му дават 550 км.
еСитаро - 400 км.
Соларис - 500 км.
Това са разбира се оптимистични данни, но мисля няма проблем една целовдневна смяна да изкарат по повечето линии.
Електробусите също така практически навсякъде могат да оперират, за разлика от ограниченията на тролейбусите, пък били те и хибридни, дуални или каквито там. Това са обективни факти. Мисля, че е доста важно, ако даваме по над 1 млн. лева за едно превозно средство, то да може да върши възможно повече работа и да е по-практично.

И преди всичко, още един обективен факт - в момента има твърде много неяснотии коя технология е перспективна - дали ел-мобилността, дали водородът, дали HVO100 или ако ще слънчева енергия.

Според мен в момента разумна инвестиция би била в дизел-хибриди. Те би трябвало да съчетават предимствата на доказания дизел с тези на електрика. И цената също е предимство.

[fafan]

И преди всичко, още един обективен факт - в момента има твърде много неяснотии коя технология е перспективна - дали ел-мобилността, дали водородът, дали HVO100 или ако ще слънчева енергия.

В такъв случай се поръчват превозни средства с доказаната технология и възможност да се дооборудват с допълнителна технология на по-късен етап според развитието на техниката, ето в Шафхаузен, откъдето тръгна дискусията, са направили точно така и дооборудването е струвало само 1,5 млн. швейцарски франка.

[Chezare]

В градове като София с вече изградена тролейбусна мрежа е най- ефективно припокриващите се с нея автобусни линии да бъдат преобразувани в дуални тролейбуси, а електробусите ( за които, все още не се знае какво правим след като батерията увехне и колко ще струва това) да заменят автобусни линии, които нямат голямо дублиране с ККМ.

[difian]

Някой може ли да сподели причината за появата на сравнително нови електробуси на вторичния пазар, като тези например по-долу, например? Имате тестови, но и такива, работили за оператори...

Градски автобус Mercedes-Benz eCitaro (2023 г.)

Съчленен автобус Mercedes-Benz eCitaro G (2022 г.)

Mercedes-Benz E Citaro (2019 г.) 6 бр.