http://www.focus-news.net/?id=f13696С около 25% е намалял трафикът в столицата след пускането на метротоФокус: С разширяването на метрото ще се реши ли проблемът с трафика в София?
Стоян Братоев: Проблемът с трафика в София не може да се реши само с едно мероприятие. Ако някой каже, че може, значи лъже. Това е комплексен проблем и трябва да се реши с редица организационни мерки, с технически решения. Метрото е едно от най-важните и полезни мероприятия, които могат да повлияят за решаването на този проблем. Затова докато се разшири метрото, трябва паралелно да се прилагат и другите мерки и те, вече виждате, че полека-лека се правят. Центърът за градска мобилност сега работи по специален проект за управление на трафика. Но метрото е един от най-важните фактори. Например, ако отидете и направите преброяване на колите на Цариградско шосе, ние миналата година преди пускането на метрото правихме преброяване, в пиковия час сутрин бяха 11 500 коли, сега са 7 000. Нашата прогноза, и с КАТ имахме разговори, че с около 20-25% трафикът се е повлиял от пускането на метрото. Трафикът пак е тежък, но се е повлиял от пускането на метрото. Така че, това метрото влияе на трафика. Влияе на замърсяването на въздуха, защото тези коли бълват вредни газове – годишно са 11 500 тона снижение само от втория диаметър, от този участък, който е в оперативната програма. А общо от цялото метро ще бъдат някъде към 35-36 хиляди тона. Всичко това влияе на нашата атмосфера, на това, което дишаме. Едното е трафикът, второто е замърсяването на въздуха, третото е спестеното време на пътниците. Едно е да пътуваш десет минути с градския транспорт, друго е да пътуваш 40-50 минути, че даже и час. Оттам веднага всеки от нас получава на ден около час свободно време допълнително, даже час и нещо, затова, че използва един бърз транспорт. Около 43 хиляди часа дневно, само от този проект на оперативната програма, ще се икономисат. 43 хиляди часа свободно време на ден ние ще имаме повече. Цялото метро, след като през 2012 г. се пусне вторият метродиаметър, ще генерира 400 хиляди пътника. По 18-20 минути е икономията на всеки пътник, което прави над 130 хиляди часа дневно. Това означава, че всеки от нас ще може спокойно да отиде да пие едно кафе за един час и да си почине, вместо да се блъска по транспорта. Има и други ползи като намаляване на пътнотранспортните произшествия. Най-полезният, най-ефективният градски транспорт, безспорно е метрото. Не случайно в една класификация на Международната организация по обществен транспорт метрото се води висш клас транспорт. Висш клас значи, че на него се подчиняват всички други видове транспорт, т.е. като го има това направление, другият транспорт играе вече въвеждащи и второстепенни функции. Първи клас е по второстепенните направления, които не са довеждащи, примерно скоростните експресни автобусни линии, но висшият клас поема максималните пътникопотоци.
Фокус: Кои са най-големите проблеми, свързани със строежа на метрото?
Стоян Братоев: Метрото е толкова сложен проект за строителство, а и за експлоатация. Отстрани човек като гледа и като вижда, че става и си мисли, едва ли не, че всичко е толкова елементарно. Сложнотиите започват със строителството. За да се направи едно такова строителство в тези почвени условия, всичко се прави под вода. София 3-4 метра от терена надолу всичко е под нивото на подземните води. Цялото метро е под нивото на подземните води. Това се прави по специални методи и специални технологии. За да се направи една метростанция, се засягат една камара съществуващи инженерни мрежи, които много често кадастърът ги показва на едно място, а те излизат на друго. В момента предстои преместването на два големи коректора – 3 метра в диаметър, които са пълни с вода догоре и без да се спира тази вода, защото това е градска канализация и не може като кран да се спре. Трябва да се направи новото трасе, да се превключи на етапи тази вода и да се прехвърли, за да се направи строителство на мястото. Същото е при възела, който се прави на бул. „Сливница” и на „Мария Луиза” на Лъвов мост. Там ще се прави едновременно строителство на метрото и пресичане на различни нива на булеварда. Там също има страшно много реконструкции. Третата сложна част е археологията – спира се строителството, започват комисии, гледат го, решават как да го местим или как да го спасим, без да го местим. Това значи, че в момента, в който се напипа такова нещо, трябва да спре строителят и да се започнат проучвателните работи. Самото метро е сложно като съоръжение. Методите на строителство не са елементарни. Най-лесно е да направиш една сграда – започваш с бетон и арматура и караш нагоре. А тук има специални укрепвания, технологии като новият австрийски способ за тунела, който се строи в момента под булевард „Черни връх” от „Хемус” до „Джеймс Баучер”. Другата технология е машината, която ще строи щита - чудовище с диаметър девет метра и половина. Сложни са и технологиите на строителството на метростанциите – трябва да влезем 22-24 метра, това са четири -пет етажа под земята. Самото оборудване на метрото е сложно – то има осемнайсет системи за управление и функциониране. Всяка една се изгражда самостоятелно и после те трябва да заработят като комплекс. Метрото е един много сложен механизъм, за който, слава богу, имаме вече кадри, поради това, че през последните години се строеше метро. Както виждате, разбира се с всички проблеми, които имаме, се справяме.
Фокус:Предвид всички тези проблеми мислите ли, че изпълнението на проекта върви с нормална скорост?
Стоян Братоев:В последните години се наслушахме на всякакви приказки. Който казва, че един участък на метро може да се строи за една година, лъже. За две години – лъже. Световната практика показва, че минималното време за строителство на един участък от метро е между 3 и 4 години. Участъкът от пл. „Света Неделя” до кв. „Младост” го направихме за 4 години – започнахме го в началото на 2006-та и през лятото на 2009-та бяхме готови. Вторият диаметър е предвиден за 45 месеца, а някои участъци дори за 3 години. Участъкът от надлез „Надежда” до „Обеля” е предвиден за 3 години. Под този период не може да се съкрати. Разбира се, когато има финансиране, практиката от големите градове като Мадрид го показва - там през последните десетилетия най-бързо се развива метрото. През 1994-5 г. метрото беше 120 км., сега е 250 км. Но там се влагат огромни инвестиции. За 4 години имат по 4-5 млд. евро. И тогава тука като кажат: ама виждате ли те го построиха. Да, построиха го, защото паралелно работят на различни участъци. И ние сега в София, когато сегашният премиер беше кмет на София, му казвахме и човекът разбра, че това е пътят и подкрепи нашето предложение - да не се върви както сега: направиш един участък, после следващия и следващия и т.н., едно след друго, а да се работи паралелно на няколко участъка, за да може по-бързо да се развие системата. В момента работим в „Младост” - два километра и половина, участъка от Оперативната програма – шест километра и половина, участъка надлеза „Надежда” - „Обеля” – четири километра и двеста метра. Общо това са около 12.5 км - три участъка, по които в момента се работи паралелно и трябва да излязат почти едновременно 2012 г. През 2012 г. от сегашните осемнайсет трябва да имаме вече трийсет и един километра, от сегашните 180 хиляди пътника трябва да возим около 400 хиляди. Това е пътят, по който трябва да се развива метрото.
Фокус:Кога предвиждате София да има достатъчно развита метро мрежа, така както е в големите европейски столици?
Стоян Братоев:С пускането на втория диаметър, два диаметъра вече са една сериозна система. Например Рим, който е три милиона и половина град, в момента има две линии. Ние паралелно с това 2010 г. започваме подготовката на техническата документация; проекти, проучвания, идеен проект и изобщо всичко, което е необходимо за трасето от третия диаметър – кв. „Княжево” – „Руски паметник” – паметник „Васил Левски” – Ботевградско шосе. Третият диаметър ще е вързан с другите два диаметъра и през 2011-12 г. като подготвим документите, да можем 2012 г. да го заявим и да влезе в следващия програмен период на оперативните програми след 2014 г. Този проект за вторият диаметър влезе сега, защото започнахме в края на 2005 г. да работим по него. Иначе сега щяхме да говорим, че не сме готови с апликационната форма или еди какво си. Сега имаме един проект, който прави впечатление, че в България може да се работи по големи инфраструктурни проекти. И дай боже час по-скоро да има още такива. През 2012-та ако ние успеем, както планираме, имаме предвидени средства за подготовка на проекти, да можем после да започнем строителство на третия диаметър. Имаме ли три диаметъра, метрото в София ще обхване почти 70 %. Не може навсякъде да обхване. Кое е особеното? Понеже София през последните години се разви много. Всички го виждаме, то е пред нас и се вижда като излезеш на улицата. От един милион население както е предвидена, това, което го водят официално – 1,3-1,4 млн. – нищо подобно, София е над 1,7-1,8 млн. За един такъв град трябва да се развие така метрото, че то да може да обхване максимално големите квартали. Нашата идеология е, правейки три диаметъра, ние да направим шест маршрута с тях. Това означава всяка линия да има х-образна схема. Например първия диаметър – при „Младост” отклонение към Бизнес парка и отклонение към летището, при „Люлин” – отклонение към „Обеля” и към „Филиповци”. Вторият диаметър по същия начин – на север имаме отклонение към „Надежда”, защото той е 70-80 хиляден квартал, но и отклонение към „Илиянци”, който е 15-16 хиляден, но той има потенциал; на юг – по „Черни връх” към „Драгалевци” и отклонението, което е от новия градоустройствен план, се предвижда към „Дървеница”. Третият диаметър също предвижда х-образна схема – „Княжево” и отклонение към „Овча купел”, на Ботевградско шосе отклонение към „Левски”. Дори нещо повече - на втория диаметър, който се прави сега, на НДК предвиждаме, ще го изпълним като конструктивна възможност, да може като перспектива да има отклонение и към бул. „България”. Тогава ще се получи тоя големият хубав Х и фактически от три линии ще имаме шест линии. Тогава вече ще бъде обхваната над 75 % от София.
Poll