Въпроси и отговори, свързани с метрото

[Repcho]

По-приоритетно и с по-голям размах не се е строяло никога

[giorev]

Нямах в предвид обем на свършеното като абсолютна стойност.

[Repcho]

А какво имаш предвид?

[giorev]

За нещо по-сложно, примерно: А=b/(c*d),
където:
А - тегло на продукта, но не като полза за обществото, а в търсене на отговор на въпроса "За коя администрация метрото е по-голям приоритет?"
b - количеството продукт (километри тунел)
c - коефициент на достъпност до финансиране (от 1 - много ниска достъпност до 10 - неограничени фин.ср.)
d - коефициент на необходимост от продукта за обществото (от 1 - безполезност от продукта до 10 - продукта е най-важното нещо за града), като се отчитат всички текущи потребности на София (сметосъбиране и преработване, водата, образованието, здравеопазване и т.н.)
Надявам се, че вече стана ясно

[blagun]

При Софиянски имаше финансиране на отсечката Сердика-Младост. Имаше и избран изпълнител, при това - от банката, осигурила финансирането. При това - от държава, където метростроенето е фасулска работа. Въпреки това, работите с Тайсей вървяха тегаво. Сега с подобни задачи се справят турски и български фирми, и то - не по-зле.

[sofianec]

Какво разбираш под градска железница?

Под градска железница рабирам да се ползват съществуващите трасета на влаковете. Не е възможно метро да се построи навсякъде, и на запад също няма метро до всяко място. Возиш се на автобус, който те оставя пред гарата на градския влак, с него пресичаш града за 20-30 минути и после пак се возиш на автобус. Само че тези автобуси не пресичат целия град по 2-3 трасета за да стигнат до същото място, до което върви и влака, а се въртят в рамките на 5-6 пресечки  се връщат обратно. С което се постига висок такт и точност. И разбира се пътуването си го плащаш на едно място и цената е валидна за всички превозни средства.

[Jorr]

Точно такава е инфраструктурата в Токио - квартални рейсове и безкрайно много влакове за дълги отсечки. Но и там в ЦГЧ, доколкото има такова понятие, влаковете влизат под земята и реално са си метро.

Без да се обиждаш, говориш малко неконкретно. Със сигурност е добре да се ползват влаковете за вътреградски превоз, мисля, че едно 90% от пишещите в този форум са на това мнение, но голяма част от линиите са унищожени, на тяхно място има жилищни територии или паркове, нито едно от които не е желателно или евтино да бъде променяно. Съществуващите линии са в общи линии отникъде доникъде. Коя линия според теб трябва да се използва? За превоз между Ц. гара и Дружба или Подуене или Западна фабрика хората така и така си ползват влака. Повече спирки насред пустошта около линията ли искаш да има, или какво, и аз не разбирам.

В Европа компактните градове са с метро - влаковете се използват за ходене до преградията. Точно същото се случва и в София, само дето предградията още са със статут на градове и села (тези, които ас достатъчно далеч за влак), и линиите се броят за междуградски.

[sofianec]

Не могат да се ползват все още за вътрешноградски транспорт, защото

-няма достатъчно спирки (трябва да са поне на 800-1000 метра една от друга)
-няма изградени достатъчно пресичащи надлези и подлези. Уличната мрежа е прокарана паралелно на трасетата с което се спъва и автомобилния транспорт.
-няма изградени подходи към влаковите трасета от към жилищните райони - прелези, улици, осветление. Влаковете минават през жилищните райони някак през задния им двор и терените се използват за удобно място за нерегламентирано изхвърляне на отпадъци.
-довеждащия траспорт е организиран не по тази схема, а да вози към центъра на града.

И две снимки за сравние - гара в България и гара в Германия на градска железница. Има лека разлика 





А за центъра на града спор няма, там метрото е най-удачното решение. Но тук всеки спори от къде да минава метрото през Овча купел или Левски, за да е с 50 метра по-близо до неговия блок

[gogo]

Според мен НКЖИ и БДЖ трябва да работят главно в посока интермодалност в града като служат за довеждащ трафик до метрото. Скоро ще се обяви търг за отсечката на метрото от Цариградско до летището. Някой има ли представа дали НКЖИ ще строи предвидената гара "Дружба" до МС 21?

[KRUPA]

Аз съм твърдо "за" да се развие ж.п. мрежата като градска железница. Дори във форума има тема по въпроса (две теми надолу), но с оглед липсата на каквито и да е реални действия от страна на общината, логично замря. Чудно защо успоредно с метрото не се работи и по тази тема, не се правят проекти за усвояване на евросредства. А потенциал подобна мрежа има - от Централна гара до Дружба, до Горна баня, до Божурище.

[sofianec]

Според мен НКЖИ и БДЖ трябва да работят главно в посока интермодалност в града като служат за довеждащ трафик до метрото.

Да, ама това не е печеливш бизнес. Цяла България се бута да живее в София и околността обезлюдява. Щом даже линията до Перник е на загуба и сега падат 13 влака, не мога да си представя какво ще се довежда от по-малки населени места. Друго е вътрешноградския транспорт - тук всеки ден всеки жител се вози 2 пъти - към центъра и обратно.

Но в едно далечно минало си спомням, че БДЖ играеше немалка роля в транспорта в София. Спомням си електричката до Банкя - беше на всеки час или даже по-начесто и винаги пълна. С рейса тогава се пътуваше по-дълго и неудобно. Сега нещата са други. 20 години демокрация и недалнодвидни политици (цитат: "Московски, до къде стигнахте с тази бутафорна жп линия зад спортната зала?") и сега и 40 км/ч са много до там. Влакът се клати 29 минути до Централна гара и естествено е празен, макар и 20 ст. по-евтин. Така не се печелят пътници.

Чудно защо успоредно с метрото не се работи и по тази тема, не се правят проекти за усвояване на евросредства.

Изцяло по политически причини. Метрото е престижен обект, който вдига рейтинга и предлага добра възможност за рязане на лентички и развеждане на еврокомисари. Градската железница, макар и с по-голям капацитет, по-евтина и по далновидна и отворена за бъдещи разширения и промени не е подходяща за такива мероприятия.

[KRUPA]

Лош PR ли ще е да се построят 20-тина примерно кокетни ж.п. спирки по подобие на снимката горе и да се повтаря до припадък в тв студиата как е развита подобна транспортна система, колко квартали обслужва и с колко се е съкратило придвижването на хората и то с в пъти по-малко инвестиции? Мисля не. Така че не ми се струват политически причините. По-скоро безхаберие, липса на инициатива.

[Jorr]

Остава проблемът с рентабилността и пътникопотока. Как ще се избие инвестицията в инфраструктура и спирки между Централна гара и Дружба? Гарата не е центъра, нито генерира голям работен поток, там няма много бизнес. Това, което ти предлагаш, изисква промяна на целия ОУП, за да има смисъл, така че да се придаде повече функция на местата, през които минава линията. Тя опира най-близко до центъра на Сточна гара и Подуене, и това пак е доста далеч. За западната линия да не говорим. Трасето почти няма как да се разклони, освен на места за сметка на зелени площи. Би могло да довежда до бизнес-центровете около летището, но така и така метрото се гласи за там.

Просто няма финансова логика някакси.

[sofianec]

Ако ги няма трамвайните и автобусни маршрути от Дружба към центъра (които са и твърде дълги и бавни), а има довеждащи трамвайни и автобусни трасета до гара Дружба и гъсто разположени спирки около Подуене, ИСУЛ, Сточна гара, Централна гара потокът сам ще се нагласи. Но за това трябва революционно да се смени тактиката в градския транспорт. Изисква се БДЖ и Електротранспорта да седнат на една маса, да се напаснат и стиковат разписания, да се помисли за удобни прекачвания, преустройство на предгаровите пространства, които да се превърнат от сергии и пазарища на транзитни точки, да се открият довозващи линии на автобусния транспорт. И да се обедини и уеднакви таксуването като най-сетне се премине на тарифа по време и зони.

Да, прав си. Няма как да стане. По добре да си копаем метрото и това е.  А БДЖ за скрап.

[sofianec]

А не се ли постига по-бърз старт при започване на обслужването, ако се оставят резервни коловози по трасето и влакове нощуват и там? А не се стартира от едно централно депо... Така при евентуална повреда по трасето може да се обслужва и само част от маршрута.

Като казваш различни системи - например в Берлинското метро съществува връзка между теснопрофилните и широкопрофилните линии през служебен тунел, който се е използвал за прехвърляне на влакове от едно депо в друго за ремонти докато е съществувала Берлинската стена. Тогава и някои служители на източногерманския градски транспорт са се измъкнали през него в западен Берлин
Връзка между 3-ти и 1/2-ри МД явно не се предвижда в София. Двете системи явно ще са независими една от друга. Дори и да с различен състав служебния тунел пак може да е от полза в определени ситуации.

[eugenio]

Ами ако са с горно токоснемане?

Да, предвижда се да има контактна мрежа, според изпълнителния директор на Метрополитена - Стоян Братоев. Ето и част от статията:
Посочените индикативни стойности за всеки от вариантите включва освен изпълнението, но и строителствтото на депо – около 100 млн. евро и закупуването на мотриси. Самото им захранване ще става по подобие на трамвайните – чрез проводник над мотрисата, а не по релсите. Затова няма да се налага да се покриват надземните участъци.
източника: http://www.stroiinfo.com/%D0%A2%D1%80%D0%B5%D1%82%D0%B8+%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%8A%D1%80+:+5+%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0,+1+%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D1%85%D0%BE%D0%B4%D1%8F%D1%89-s80.html

[Tergo]

Ами ако са с горно токоснемане?

Да, предвижда се да има контактна мрежа, според изпълнителния директор на Метрополитена - Стоян Братоев.

Естествено точно тези изказвания на Братоев (още от времето на търга за 18-те състава) имах предвид.

А що се касае нощуването за постоянно по трасето - това е несериозно. Временно да, но постоянно?  А и какво ще стане приавария - ще ги ремонтират в тунела?
(Не че не съществуват и подобни подземни депа, но защо да си осложняваме толкова живота>)

[sofianec]

Защо несериозно? Така първата композиция може да тръгне и от двата края в един момент. А при повреда се изтеглят в депото. Ако разполагаме с дизелов влекач де. Резервни коловози разрешават и да се изтегли по-бързо повреден влак без да блокира цялата линия. Но и това не е предвидено като гледам. Защото руските кошници определно ще почнат да се развалят в бъдеще, в това няма съмнение.

[Kraxx]

Неможе да нощуват мотриси в тунелите, защото всяка нощ се правят цялостни проверки на трасето и мотрисите. Затова е несериозно.

[sofianec]

Ако са предвидени резервни коловози хич не е несериозно. Но такива няма. Даже стрелки няма много - като закъса мотриса спира целия диаметър.

И друго ми прави впечетление на софийското метро. Ако някой ден недай боже се запали мотриса в тунела къде са аварийните изходи? Между Банишора и Централна гара - няма, между Централна гара и Лъвов мост - няма, между Лъвов мост и Св. Неделя - няма 

В Германия на всеки 250 метра има изходи които водят на повърхността.