Не мога да се сдържа да цитирам статията от Капитал. Обяснението за първата година от закъснението е просто уникално. А някой чувал ли е за този самолет, който били изкопали под жълтите павета. Ако това е истина, трябваше да излезе някаква информация.
Метростанция "Избори"
Мотрисите между "Младост" 1 и стадион "Юнак" трябва да тръгнат до средата на 2009 г.
"Графиците ги променяме всеки ден. Работим. Пък когато свършим." Инженерът на бъдещата метростанция номер 9 на бившия стадион "Юнак" сбърчва чело, когато го питам дали ще успее да се вмести в сроковете за завършване на обекта. Следва минута мълчание и с лека усмивка той добавя: "То зависи и кой график гледате, де."
И в действителност, ако погледнем плановете от 2005 г., когато японската компания "Тайсей" започва строителството на отсечката между столичния център и стадион "Юнак", обектът вече трябваше да е готов и на 16 ноември да празнуваме една година от откриването му. Но не е. Сега има нов пусков срок - краят на идната година или началото на 2010 г. И все пак скоро ще има рязане на лентички. До средата на следващата година трябва да заработи още една част от първата линия на метрото - от стадион "Юнак" до "Младост" 1. И така живеещите в "Люлин", които работят в "Младост" 4 например, следващото лято ще имат странен маршрут - с мотриса до ЦУМ, после някак си ще преминават около 2 километра през центъра до другата работеща станция на метрото, а от началото на "Младост" най-вероятно ще продължават с автобус. И така поне половин година, докато централната отсечка е готова. Ако търсите обяснение защо всичко това се случва точно сега, един от най-вероятните отговори е защото в средата на 2009 г. предстоят избори.
По думите на изпълнителния директор на общинската фирма "Метрополитен" Стоян Братоев новият график вече е реалистичен (виж картата). А причините за промяната му са много - като се започне от факта, че фирмата изпълнител се е надценила в сроковете, мине се през тежката процедура по вземане на решения от японския строител и се стигне до
Неочакваните трудности
по трасето, обяснява Братоев. А такива не липсват. По време на изкопните работи по първия от двата огледални тунела, които трябва да свържат метростанцията на ЦУМ с тази на Софийския университет, се оказва, че основите на Военният клуб в столицата са едва 60 см и ако машината мине под тях, преди да бъдат укрепени, вече съществуващата пукнатина във фасадата ще се разрасне и сградата има опасност да падне. Следващата изненада по трасето са останки от самолет под жълтите павета, които също трябва да бъдат отстранени. Забавяне има и след като копаещата машина стига до зид и строителите са принудени спрат работа, докато археолозите проверят дали той има историческа стойност. В крайна сметка се оказва се, че е от средата на XIX в. и работата може да продължи.
Най-сериозното отклонение от графика обаче е заради сложната технология по строителството на отсечката под жълтите павета. Тъй като става въпрос за идеалния център на града, да се строи по класическия изкопен метод значи да се спре цялото движение. Затова се използва специална щитове машина, която всички упорито наричат къртица. Тя е изработена специално за софийското метро и след като приключи работата и по двата тунела, вече ще бъде негодна за употреба. Само изработването на "къртицата" отнема 8 месеца. Транспортирането й от японския завод, където е създадена, до България отдалечава старта на работата й с още 4 месеца. Така идва първата година от закъснението. След това всичките части на машината с общо тегло над 280 т е трябвало да бъдат сглобени със специално докаран 200-тонен кран от АЕЦ "Козлодуй" на стартовата точка - стадион "Юнак". После е направено специално скеле, от което "къртицата" се оттласква "като космическа совалка - но не нагоре към небето, а в обратна посока".
Закъснението обаче си има цена.
$50 хил. на ден, но не за всеки ден
В договора, който японският изпълнител "Тайсей" е сключил със Столичната община, се казва, че за всеки ден просрочие строителната компания дължи $50 хил. неустойка от бъдещите плащания. Да, но в споразумението е записано още, че неустойката не може да е повече от 5% от сумата по договора, която е $84 млн.
"Отсечката се финансира със заем в размер на $104 млн., отпуснат на Столичната община от Японската банка за международно сътрудничество (JBIC). Като сумата по кредита е разпределена на три части - $84 млн. са за строителя, 6.5 за фирмата, извършваща контрола, а останалата част е заделена за непредвидени разходи, като например укрепване на основите на Военния клуб", обяснява Стоян Братоев и допълва, че до момента в общината са постъпили около 50 искания от страна на "Тайсей" за изплащане на непредвидени разходи, но удовлетворени са били само 3 от тях.
Софийското метро може и да е най-бавното строеното в света, но е и най-евтиното. Братоев се аргументира със следните числа: в парижкото и лондонското километърът излиза 60-80 млн. евро, в атинското - около 100, а нашето е около 20-25 млн.
Засега най-евтина е отсечката от стадион "Юнак" до "Младост", защото е използван готов тунел, а част от пътя на метрото е на повърхността. Отсечката е почти готова. Отиваме да проверим това. И наистина изграждането на фаталната 13-а станция в "Младост" е на финалната права. Шефът на обекта, който ни посрещна, на няколко пъти с гордост заявява, че "тяхната станция е най-хубавата" и дебело подчертава, че фирмата им "Трейс" ще издаде всичко в срок. Остават им само довършителни работи, а тунелите са ги правили по доказаната технология... още от XVIII век.
След обиколката по цялото трасе, което се строи, оставаме с усещането за светлина в края на тунела... Макар и доста закъсняла, първата линия на метрото скоро ще заработи. Тридесет години след първата й копка...