Описания и технически характеристики на ТМ в София (съдържание в началото)

[Muslon]

Благодаря! Предполагам при Т6М и Т8М 700 синхронизация няма, или има опит за аналогова такава?

[emm_1968]

Благодаря! Предполагам при Т6М и Т8М 700 синхронизация няма, или има опит за аналогова такава?

Синхронизацията е до толкова, до колкото към отделните двигатели се подават параметри на тока с еднакви стойности. Ако колелата на едната двигателна талига загубят сцепление с пътя (боксуване), то при рязкото нарастване на ъгловата скорост рязко се понижава големината на тока - тогава тази талига просто боксува.
Тази система на управление на тяговите агрегати е стара, енергоемка и несъвършена от гледна точка на съвременните критерии.

[KRAKOMOBILA]

Благодаря! Предполагам при Т6М и Т8М 700 синхронизация няма, или има опит за аналогова такава?

Синхронизацията е до толкова, до колкото към отделните двигатели се подават параметри на тока с еднакви стойности. Ако колелата на едната двигателна талига загубят сцепление с пътя (боксуване), то при рязкото нарастване на ъгловата скорост рязко се понижава големината на тока - тогава тази талига просто боксува.
Тази система на управление на тяговите агрегати е стара, енергоемка и несъвършена от гледна точка на съвременните критерии.

А това се предотвратява много лесно - връща се тягата и се подава пясък, но май доста ватмани не го знаят и съм виждал как буксуват в продължение на стотици метри и не им прави впечатление.

[emm_1968]

Благодаря! Предполагам при Т6М и Т8М 700 синхронизация няма, или има опит за аналогова такава?

Синхронизацията е до толкова, до колкото към отделните двигатели се подават параметри на тока с еднакви стойности. Ако колелата на едната двигателна талига загубят сцепление с пътя (боксуване), то при рязкото нарастване на ъгловата скорост рязко се понижава големината на тока - тогава тази талига просто боксува.
Тази система на управление на тяговите агрегати е стара, енергоемка и несъвършена от гледна точка на съвременните критерии.

А това се предотвратява много лесно - връща се тягата и се подава пясък, но май доста ватмани не го знаят и съм виждал как буксуват в продължение на стотици метри и не им прави впечатление.

На това му казваме "слаба квалификация", която обаче ни струва много пари ...
... и за това при новите машини са предвидени цял куп защити. Практиката (наша и световна) доказва, че колкото повече се елиминира субективния фактор, толкова повече се удължава ресурса на машината.

[borosport]

 Супер статия, само статистиките за 8 д. кв. метър малко ме притесняват. Аз се чудя дали въобще могат да се поберат толкова хора на квадратен метър.

[emm_1968]

Супер статия, само статистиките за 8 д. кв. метър малко ме притесняват. Аз се чудя дали въобще могат да се поберат толкова хора на квадратен метър.

Нищо притеснително няма - това е стандартен параметър за пътниковместимост (разгледай по сайтовете на производителите). Ползва се за изчисляване на товароносимостта на машината и натоварването на една ос - броя на пътниците умножен по 70 kg. Съвсем не е задължително в практиката да са 8 човека. Аналогично на броя на пътниците при леките автомобили - при някои модели е записано 4+1, но на задната седалка едва ли ще се поберат повече от двама пътника ...
Само за информация: във ВТУ "Т. Каблешков", когато е било военно училище (ВВТУ "Т. Каблешков") е правен следният експеримент - в ъгъла на една зала е бил отмерен 1 квадратен метър (1 х 1), за двете липсващи стени са поставени гардеробчета и естествено място за влизане на тази площ - влезли са 12 (дванадесет) курсанти с зимно облекло (с шинели).
Ако искаш експериментирай - отмери си 1 квадратен метър (1 х 1) у вас и по време на някой купон (измисли някаква игра за да е интересно на всички) вкарай в тази площ 8 човека и ще се убедиш, че няма да са като "копърки". Аз съм правил това - и аз не вярвах.

[borosport]

 Щом казваш, че е изпробвано ти вярвам. Просто не мога да си го представя. Но това за опита е интересно.

[emm_1968]

Ето данните и на останалите български ТМ - типове Т6М 400 и Т8М 300.
Както ще забележат по-наблюдателните от вас: с изключение на типа на талигата и тяговото оборудване тези ТМ не се различават съществено от другите (публикувани преди време).
Допълнително ще публикувам и данните на двата типа талиги защото:
1. талигите са основната разлика между типовете ТМ;
2. концепцията им е принципно различна.

[emm_1968]

ТМ тип Т6М 400 (инв.№№ 4**):
   Трамвайната мотриса Т6М 400 е 6-осна, за еднопосочно движение, с директно управление и се състои от два съчленени модула, свързани постоянно и неделимо.   
   Ходовата част на ТМ  Т6М 400 се състои от два типа талиги: двигателни Т 65 и опорни Т_ср 65, като І. и ІІІ. са двигателни, а ІІ. е опорна.
   Талигите Т 65 и Т_ср 65 са с двустепенно ресорно окачване състоящо се от цилиндрични-винтови пружини, шпинтонно водене на буксите, рамата на талигата е отворен тип има Н-образна форма.
   Тяговите електродвигатели са четири, окачени опорно-осево, по един за всяка двигателна колоос тип ДС 50 / 300 М с номинално напрежение 300 V. Управлението им се извършва от пусково-спирачен контролер последователно включващ различен брой резистори разположени на покрива на първия модул.
   Предавателните механизми се състоят от: цилиндрични редуктори (т.нар. в практиката „ангренажни предавки”), чиито изходящи валове са двигателните колооси.
   ТМ е оборудвана с комбинирана /комплексна/ спирачна система, състояща се от следните независимо действащи системи:
   - Електродинамична - ТЕД се поставят в генераторен режим.
   - Въздушно-механична - система от челюстно-барабанен тип с двустранно за-държане директно върху барабани на колоосите.
   - Ръчна (френ) - действува само на І. и ІІ. талиги, като чрез лостов механизъм се действа на челюстите от въздушно-механичната. Тя осигурява 50 % спирачен товар и задачата й е да задържи ТМ на място след окончателно спиране.
   - Магнитно-релсова - състои се от шест броя електромагнитно-релсови блока, по два на всяка талига. Работното напрежение на магнитно-релсовите блокове е 24 V.
   - Аварийна спирачна система - има два начина на задействуване: чрез изтегляне на ръкохватката, намираща се на стената на ватманската кабина от страната на салона за пътници и от бутоните за аварийно спиране, намиращи се до вратите в салона за пътници. При задействуване на посочените уреди се прекъсва верига на нормално затворени контакти, изключва се захранването на контролера апарат, подава се въздух към спирачните апарати на опорните талиги, включват се магнитно-релсовите спирачки и се подава звуков сигнал във ватманската кабина.
   Салона за превоз на пътниците е разположен по цялата дължина на коша, като в предната част е оформена кабината на водача и органите за управление на ТМ. Предвидени са четири броя врати за пътници с размери 2270 × 1300 mm, като предната е по-малка с размери 2270 × 800 mm и обслужва и ватманската кабина. Прозорците са с раз-мери 1350 × 1140 mm, като в горната си част се отварят чрез плъзгане по рамката. В пода са предвидени отвори за достъп до двигателните талиги /660 × 600 mm/, опорната талига /Ø 2040 mm/. 
   Т6М 400 притежава следните технико-експлоатационни показатели:

Колооосна формула: B₀′ 2′ B₀′  
Междурелсие: 1 009 mm
Дължина на ТМ, в т.ч. прикачните съоръжения: 20 750 mm
Максимална ширина на коша: 2 250 mm
Бази на модулите между централните болтове на талигите: 2 × 6 300 mm
База на талигите: 1 600 mm
Дължина на конзолните части: 3 700 mm
Височина на покрива от глава релса (под тара): 3 140 mm
Височина на стъпалата от глава релса (под тара): 350 mm
Височина на пода на коша от глава релса (под тара): 930 mm
Диаметър на колелата по кръга на търкаляне: 700 mm
Работна височина на токоприемника от глава релса:
        минимална: 4 140 mm
        максимална: 5 900 mm
Собствено тегло (тара) на ТМ: 24 000 kg
Тягова мощност – ТЕД тип ДС 50 / 300 М: 4 броя
   обща продължителна: 200 kW
   обща часова: 230 kW
Конструктивна скорост: 60 km/h
Максимално преодоляван наклон: 70 ‰
Тягово напрежение в контактния проводник: 600 V  (-20 %; +30 %)
Напрежение в спомагателните и управляващи вериги: 24 V
Минимален радиус на вписване в крива: 18 m
Пътниковместимост – седалки в салона: 32 места
номинална – 5 пътника / m²: ≈ 120 места
максимална – 8 пътника / m²: ≈ 192 места

[emm_1968]

ТМ тип Т8М 300 (инв.№№ 3**):
   Трамвайната мотриса Т8М 300 е 8-осна, за еднопосочно движение, с директно управление и се състои от три съчленени модула, свързани постоянно и неделимо.   
   Ходовата част на ТМ  Т8М 300 се състои от два типа талиги: двигателни Т 65 и опорни Т_ср 65, като І. и ІV. са двигателни, а ІІ. и ІІІ. са опорни.
   Талигите Т 65 и Т_ср 65 са с двустепенно ресорно окачване състоящо се от цилиндрични-винтови пружини, шпинтонно водене на буксите, рамата на талигата е отворен тип има Н-образна форма.
   Тяговите електродвигатели са четири, окачени опорноосево, по един за всяка двигателна колоос тип ДС 50 / 300 М с номинално напрежение 300 V. Управлението им се извършва от пусково-спирачен контролер последователно включващ различен брой резистори разположени на покрива на първия модул.
   Предавателните механизми се състоят от: едностепенни цилиндрични редуктори (т.нар. в практиката „ангренажни предавки”), чиито изходящи валове са двигателните колооси.
   ТМ е оборудвана с комбинирана /комплексна/ спирачна система, състояща се от следните независимо действащи системи:
   - Електродинамична - ТЕД се поставят в генераторен режим.
   - Въздушно-механична - система от челюстно-барабанен тип с двустранно за-държане директно върху барабани на колоосите.
   - Ръчна (френ) - действува само на І. и ІІ. талиги, като чрез лостов механизъм се действа на челюстите от въздушно-механичната. Тя осигурява 50 % спирачен товар и задачата й е да задържи ТМ на място след окончателно спиране.
   - Магнитно-релсова - състои се от четири броя електромагнитно-релсови блока, по два на опорните талиги. Работното напрежение на магнитно-релсовите блокове е 24 V.
   - Аварийна спирачна система - има два начина на задействуване: чрез изтегляне на ръкохватката, намираща се на стената на ватманската кабина от страната на салона за пътници и от бутоните за аварийно спиране, намиращи се до вратите в салона за пътници. При задействуване на посочените уреди се прекъсва верига на нормално затворени контакти, изключва се захранването на контролера апарат, подава се въздух към спирачните апарати на опорните талиги, включват се магнитно-релсовите спирачки и се подава звуков сигнал във ватманската кабина.
   Салона за превоз на пътниците е разположен по цялата дължина на коша, като в предната част е оформена кабината на водача и органите за управление на ТМ. Предвидени са пет броя врати за пътници с размери 2270 × 1300 mm. Прозорците са с раз-мери 1350 × 1140 mm, като в горната си част се отварят чрез плъзгане по рамката. В пода са предвидени отвори за достъп до двигателните талиги /660 × 600 mm/, опорната талига /Ø 2040 mm/. 
   Т8М 300 притежава следните технико-експлоатационни показатели:

Колооосна формула: B₀′ 2′ 2′ B₀′  
Междурелсие: 1 009 mm
Дължина на ТМ, в т.ч. прикачните съоръжения: 26 530 mm
Максимална ширина на коша: 2 250 mm
Бази на модулите между централните болтове на талигите: 6 300 / 6 420 / 6 300 mm
База на талигите: 1 600 mm
Дължина на конзолните части: 3 700 mm
Височина на покрива от глава релса (под тара): 3 140 mm
Височина на стъпалата от глава релса (под тара): 350 mm
Височина на пода на коша от глава релса (под тара): 930 mm
Диаметър на колелата по кръга на търкаляне: 700 mm
Работна височина на токоприемника от глава релса:
        минимална: 4 140 mm
        максимална: 5 900 mm
Собствено тегло (тара) на ТМ: 29 500 kg
Тягова мощност – ТЕД тип ДС 50 / 300 М: 4 броя
   обща продължителна: 200 kW
   обща часова: 230 kW
Конструктивна скорост: 60 km/h
Максимално преодоляван наклон: 70 ‰
Тягово напрежение в контактния проводник: 600 V  (-20 %; +30 %)
Напрежение в спомагателните и управляващи вериги: 24 V
Минимален радиус на вписване в крива: 18 m
Пътниковместимост – седалки в салона: 40 места
номинална – 5 пътника / m²: ≈ 200 места
максимална – 8 пътника / m²: ≈ 320 места

[emm_1968]

Преди да публикувам обещаното за талигите на българските трамваи ще дам малко общи сведения за талигите като част от возилата.

Талиги
   С развитието на железопътният транспорт през ХІХ век се налагат все повече промени в конструкцията на возилата в посока на увеличаване на товароносимостта, подобряване на вписването им в криви, подобряване на комфорта на возене и други.
   Увеличаването на товароносимостта, независимо от прилагането на по-качествени материали в конструкцията, е ограничено от изискването за максимално натоварване на една ос. Увеличаването на броя на колоосите и базата на ПС е ограничено от критериите за вписване в криви. Имало е възможност само за едностепенно ресорно окачване.
   Тези и някои други неудобства се избягват с използването на талиги в ходовата част на железопътния подвижен състав.
   Предимствата при употребата на талиги в ходовата част на жп возилата са:
-   увеличава се товароносимостта на возилото като се разпределя натоварването на по-голям брой оси;
-   увеличава се базата на возилото при равни други условия на вписване;
-   постига се свободно завъртане на ходовата част спрямо коша и намалява съпротивлението при движение в криви в малък радиус;
-   намаляват вертикалните премествания на коша при преминаване през вертикални криви;
-   създава се възможност за двустепенно ресорно окачване, а с това и подобряване на плавността на хода;
-   предвид по-големите натоварвания и износвания на елементите от ходовата част на ПЖПС има възможност за по-честа и по-лесна замяна на ходовата част.
   Талигите имат следните главни части: рама, надресорна греда, ресори, букси, колооси, спирачни механизми, при тяговите - предавателни механизми.
   Талигите се класифицират по: броя на колоосите, ресорното окачване, начина на водене на буксите, предназначението и други.
   Според броя на колоосите са: двуосни, триосни и много осни.
   Според броя на степените на ресорното окачване са: с едностепенно окачване и с двустепенно окачване.
   Според воденето на буксите са с: твърдо водене, шпинтонно водене, водене чрез вилки, водене чрез водила (ленкери) и др.
   Според предназначението си са: тягови (локомотиви), нетягови (вагони), а при мотрисните влакове и трамвайните мотриси, съответно двигателни и опорни. 
   Различни конструкции на талиги може да се видят на специализираните сайтове.
   
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.

[emm_1968]

Трамвайни талиги
   Трамвайните талиги, макар и с голямо разнообразие от типове, марки, модели и пр. носят някои общи белези. Като цяло те се различават от локомотивните и вагонните с по-малката база, по-ниско натоварване на ос, конструкция на спирачните механизми (не е задължително), предавателните механизми и някои други незначителни особености.
   Трамвайните системи са много, отделени са една от друга, и най-важното - съобразени са с конкретните условия на града, за който са разработени, именно това обуславя голямото разнообразие на трамвайни мотриси, а с това и на талигите им.
   Общите черти на трамвайните талиги са: еластични колела, брой на осите – две и база – по-малка от 2 000 mm. 
   Еластичните колела са разработени специално за трамваи. Конструктивно е предвиден еластичен елемент между диска на колелото и колоосната гривна (бандаж). При различните конструкции се използват гумени тампони или металогумени пакети (сайлент блокове). Целта на еластичният елемент е да подобри взаимодействието на колооста с пътя за сметка на намаляване на динамичните сили от необресорените маси, подобряване на плавността на хода и намаляване на шума при движение. Недостатък на еластичните колела е бързото износване на еластичния елемент (загуба на качествата) и като резултат от това чести ремонти.
   Броят на осите и базата на талигите се определя от критериите за вписване на железопътния екипаж в крива. Радиусите на кривите в особено в старите градове са с малки стойности (минимум 18 m) и се определят от архитектурните им особености. Именно там и скоростите на движение са по-ниски. Изчисленията показват, че при тясно междурелсие (1000 mm) базата на талигата не трябва да надвишава 2 000 mm. Приближавайки граничната стойност износването на ребордите нараства, а над тази стойност направляващата способност на колооста рязко намалява и опасността от дерайлиране е критична. Поради малките радиуси на кривите базата на талигите за нормален железен път също е 2 000 mm.
   При проектиране на трамвайните талиги винаги са заимствани новостите при класическата железница, което съобразено с особеностите на трамвая е довеждало до интересни инженерни решения. Ново направление при проектирането трамвайните мотриси е съобразяването с изискването за частично или напълно нископодови возила. Това силно влияе на конструкцията на талигите. Този проблем се решава индивидуално от производителите на трамваи. Правилото, обаче има изключение, електромагнитно-релсовата спирачка получава по-широко приложение първо при трамваите, а едва след това при вагоните.
   Някои производители на ходова част на жп возила предлагат на пазара серийни модели на трамвайни талиги с широко приложение. Такава е двигателната талига на Leo Liner тип GT 03, с която са оборудвани мотрисите тип T8M 700 IT.
   Различни конструкции на трамвайни талиги може да се видят на специализираните сайтове.
   
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.

[KRAKOMOBILA]

Много интересна информация - в софийските трамваини колооси има ли гумен елемент - какъв е той ? И при различните типове трамваи - различен ли е (визирам български и чешки).

[emm_1968]

Много интересна информация - в софийските трамваини колооси има ли гумен елемент - какъв е той ? И при различните типове трамваи - различен ли е (визирам български и чешки).

Да, еластичен елемент имат всички трамвайни колела. Българските и чешките са с различни конструкции на колелата.
Това ще опиша по-нататък и ще се постарая да има картинки.

[Muslon]

Много интересна информация.

(Офтопик: Част от ICE влаковете нямат ли също еластичен елемент? Ако си спомням правилно точно проблем с него и/или бандажа беше причина за катастрофата край Ешеде.)

[KRAKOMOBILA]

Имали са - след катастрофата при Еншеде са извадени от експлоатация колоосите с еластичен елемент поради деформация на колелото.

[emm_1968]

Трамвайна талига тип Т 65 (ТМ с инв.№№ 3**, 4**, 501, 502):

   Трамвайната талига тип Т 65 има два варианта: двигателна Т 65 и опорна Т_ср 65 (индексът „ср” означава „средна”).
   Талигата тип Т 65 е двуосна, с индивидуално задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, шпинтонно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с равнинно разположение.
   Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по два броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса.
   При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
    Талигата тип Т 65 е снабдена с два броя последователно свързани тягови електродвигатели (ТЕД) тип ДС50/300М (50 kW, 300 V). ТЕД са окачени опорноосево и предават въртящия момент чрез едностепенни колоосни редуктори (наричани „ангренажни предавки”).
   Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има двустранно действие чрез челюсти с „феродови” накладки върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка.
   Ръчната спирачка (френ) действа върху спирачната система (само на 1-ва и 2-а та-лиги).
   Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електромагнитно-релсовата спирачка на ТМ.
   Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен сферичен лагер в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (т.нар. „бъбреци”), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
   Вариантът Т_ср 65 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 65, но отсъстват елементите за предаване на движението.

   Трамвайната талига тип Т 65 е конструирана края на 50-те години на ХХ век и е на базата на модел на талигите „Гьорлиц”.

[emm_1968]

Трамвайна талига тип Т 81 (ТМ с инв.№№ 7**, 8**, 9**):

   Трамвайната талига тип Т 81 има два варианта: двигателна Т 81 и опорна Т_ср 81 (индексът „ср” означава „средна”).
   Талигата тип Т 81 е двуосна, с групово задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, ленкерно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с пространствено разположение.
   Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по един пакет, състоящ се от три броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса разположени между буксата и рамата на талигата.
   При разработката на талигата е било предвидено в ЦРС да има металогумени пакети от вагонни буфери, но характеристиката им не е била подходяща.
   Движението се приема чрез два броя карданни валове – дълъг и къс. Дългият карданен вал предава въртящия момент от тяговия електродвигател (ТЕД) тип Т100М (115 kW, 600 V) към първия (откъм ТЕД) колоосен редуктор, а чрез късия карданен вал въртящия момент се предава на втория редуктор.
   Към момента в експлоатация са три вида колоосни редуктори, като най-добри експлоатационни качества показва последната разработка РЦК-94, използван при ТМ тип Т8М 700 М (инв. №№ 9**).
   Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има едностранно действие чрез една челюст върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка. Независимо, че е едночелюстна спирачката осигурява достатъчна натискова сила във фрикционните елементи, но е ограничена по сцепление /под тара/ на колелата с пътя.
   Първоначално е предвидено работната спирачка да действа върху вала на ротора на ТЕД, но прекаленото загряване е водело до намаляване на спирачната ефективност. В момента на върху вала на ротора на 1-ви ТЕД действа ръчната спирачка (френ).
   Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електро-магнитно-релсовата спирачка на ТМ.
   Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен болт в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (тефлон), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
   При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
   Вариантът Т_ср 81 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 81, но отсъстват елементите за предаване на движението.
   За разлика от двигателните талиги при опорните са предвидени четири броя плъзгалки, разположени са симетрично от двете страни на леглото на централния лагер. Целта на по-големият брой плъзгалки е да осигурят устойчивост на двата коша в съчленението.

   Трамвайната талига тип Т 81 е конструирана края на 70-те години на ХХ век и е част от концепцията на проф. Гайдаров за нова трамвайна мотриса. Целта е била да се създаде ТМ, която да отстрани недостатъците на произвежданите до тогава типове, оборудвани с ходова част – талиги тип Т 65.

[KRAKOMOBILA]

Браво - страхотно инфо! И защо подяволите тази тема не е важна ?

[emo]

И защо подяволите тази тема не е важна ?

Много е интелигентна. Дори и аз имам сериозни проблеми с разбирането й.