Author Topic: T6МД-1000  (Read 34312 times)

Offline RADOCVET

  • Moderator
  • Нямам спирка
  • ********
  • Posts: 7581
  • http://bgtransport.org/
    • View Profile
    • Email
Re: T6МД-1000
« Reply #220 on: 29.08.2018, 20:59:45 »
Да, ето добре известна снимка, на която се вижда част от предницата на 504 със стоповете от Москвич.. Интересно е че за няма и пет години няма и помен от вносните огледала и чистачка на 503. Всъщност 504 с какво управление е бил и защо не е направен като 503? Все пак е било замислено да са част от едно цяло.


Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1548
    • View Profile
Re: T6МД-1000
« Reply #221 on: 29.08.2018, 22:02:04 »
Върти ми се в главата, че имаше някаква статия в списание Железопътен транспорт за талигите на 1007 и за експерименталната смяна на междурелсията по средата на маршрута на бъдещата линия от Младост през тунела при Интерпред до Графа (някъде там трябваше да бъде монтирано съоръжението за смяна на междурелсията).

Ето снимка на оригиналния 503, макар и доста лоша. Тук може да се види какво е представлявала задницата на трамвая.


Ако някой се интересува от изпитанията на 503 през 1989 г., имам някакви материали, но трябва да се систематизират.  Експериментира се с нов тип управление, нов тип талиги, задвижване и още сума ти нови неща.

На 19 март 1991 г. предприятие Трамваен транспорт изпраща отговор на фирма Метрополитен относно трамвайни мотриси 503 и 504, че използването на двете трамвайни мотриси в реални условия е невъзможно по следните причини:
      І. Технически проблеми
            1. нестабилна работа в спирачен режим
            2. деформирани автосцепки
            3. неосигурено отопление в пътническия салон на една от мотрисите (504)
            4. неудачно изпълнена нисковолтова инсталация за връзка между двете мотриси
            5. ниска ремонтопригодност на отделните възли (управление на врати, ходова част и други).
      ІІ. Проблеми, свързани с надежността
            1. Заводът-производител не е провел едногодишен цикъл от изпитания, доказващи надеждността на мотрисите в целия температурен интервал.
            2. В трамвайните мотриси е използвано задвижване, което доказва своята ненадеждност при експлоатирането на трамвайните мотриси с директно управление.
На основание на горното се смята, че двете трамвайни мотриси не са пригодени за работа в реални експлоатационни условия и се предлага двете мотриси да се предадат на ДФ Трамкар в качеството си на опитни образци за бъдещи изпитания при заинтересованост от тяхна страна. В противен случай Трамваен транспорт ще бъде принуден да демонтира вложеното оборудване и мотрисите ще бъдат преустановени в директна схема на управление.

На 22 януари 1992 г. СП Метрополитен отговаря, че трамвайни мотриси 503 и 504 не са приети от държавна комисия и по същество не са пригодни за експлоатация като превозни средства за превоз на пътници и изразяват своето категорично несъгласие за използване им (или само на една от тях, а именно № 503) за превоз на пътници. Заявяват, че евентуални щети по тях причинени от катастрофа или по друг начин, настъпили по време на експлоатацията им на линия или в депо, ще бъдат поети за сметка на организацията, допуснала експлоатацията им на линия. Предлага се до изясняване на въпроса за предаването им в експлоатация на фирма "Трамваен транспорт" или на друго експлоатационно или транспортно предприятие, мотрисите да стоят на съхранение в трамвайно депо "6-ти Септември".

Offline IKAR

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1998
    • View Profile
    • Email
Re: T6МД-1000
« Reply #222 on: 29.08.2018, 23:15:16 »
Малеееее простотии.....Аз лично не вярвам и на запетайка от тези драсканици между Трамваен транспорт и Метрополитен. За нашите "механици" всичко, различно от контролер КДЛ-60, директно управление и примитивна конструкция на салона е "ненадеждно" и "неремонтопригодно". Няма да се учудя ако се окаже, че вратите са били с електромоторчета, не с въздух....Вижда се, че автосцепката е същата, като на чешките трамваи. Да не говорим пък какво общо има СП Метрополитен с трамваите...Интересно кой е деформирал автосцепките и как са произвели 504 без отопление...

Инж. Георги Гушмаков сигурно се е скъсвал от смях, като е чел въпросните "констатации".....
Между другото какъв ли е надписът между фаровете?
« Last Edit: 29.08.2018, 23:31:09 by IKAR »
Less travel by car! (използвайте по - малко лични автомобили за сметка на обществения транспорт, независимо от финансовите Ви възможности - препоръка на Европейската Комисия)

Да се отнеме незабавно лиценза за пътнически превози на БДЖ, тъй като изключително неадекватните разписания и опасният амортизиран подвижен състав водят до особено лошо транспортно обслужване.

Offline mihailo

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 4608
  • 433 :)
    • View Profile
    • Email
Re: T6МД-1000
« Reply #223 on: 30.08.2018, 06:32:29 »
Логото на ЗТС.
Viva la 105, viva la in memoriam!
Против цитирането на "медии" от ранга на Блиц, Пик, Брадва и т.н.!!!

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1548
    • View Profile
Re: T6МД-1000
« Reply #224 on: 30.08.2018, 11:53:45 »
Да не говорим пък какво общо има СП Метрополитен с трамваите...
И аз много се изненадах, че Метрополитен се намесва в кореспонденцията за трамваите и може ще се окаже, че тези състави по 42 метра (1002+1003, 1004+1005, 501+502 и 503+504) са били пробни образци на подвижен състав за някакъв вид леко или стандартно метро.

На 31 януари 1992 г. Трамкар отговаря на Метрополитен, че въпросната трамвайна мотриса (вероятно 503, не пише за коя става въпрос) е изработена от фирма Трамкар като са извършени пълни контролни изпитания и на основание решение на протокол от специализиран технически съвет, резултатите отговарят на изискванията на отрасловата нормала за трамвайни мотриси. Съгласно заповед от 28.12.1989 г. на ДФ "Транстехника" е разрешено редовното производство на трамвайни мотриси тип Т6К с електронно контакторно управление. Въпросните трамвайни мотриси (вече станаха множествено число) се намират в трамвайно депо "6-ти Септември" и за сегашното им техническо състояние фирмата не носи отговорност.

На 19 март 1993 г. в централата на СКГТ се провежда среща между двама представители на фирма АЕС - филиал гр. Виена, Австрия и български специалисти. Срещата е на тема "какво може да ни помогне фирма АЕС за електрооборудването за направа на нова българска мотриса с тиристорен регулатор". След проведените разговори се уточнява, че в най-скоро време фирма АЕС ще изпрати оферта за пълен комплект електронно оборудване за прототип и оферта за лиценз за усвояване изработването му от български фирми. Ориентировъчни цени на някои от електронните агрегати са:
1. Тиристорен регулатор - 400 000 австрийски шилинга
2. Електронно управление на регулатора - 360 000 австрийски шилинга
3. Статичен преобразувател - 550 000 австрийски шилинга
Двете страни са се споразумяли преговорите да продължат на 10 май 1993 г. с гр. София.

Вероятно нещата са приключили дотам, защото на 15 юли 1993 г. с протокол между СКГТ и ТРАМКАР първата предоставя на втората за срок от две години прототипните трамвайни мотриси  503 и 504 с цел Трамкар да може да разработва и да експериментира на тях, за своя сметка, нови технически решения, като: нова ходова част, ново електрическо управление, нови системи за отопление, вентилация и осветление, нови спирачни системи и други, без да нарушава целостта и здравината на коша и шасито. След обстойно изпитание на новите технически решения, за тези от тях, които представляват интерес, фирма Трамкар се задължава да прави технически съвети, на които да участват представители на СКГТ, поделение "Трамваен транспорт" и Технологичния институт за градски транспорт, за приемането им по надлежден ред и внедряването им при новостроящи се мотриси модернизацията на съществуващите. След приключване на двугодишния срок 503 и 504 трябва да са технически изправни и годни за експлоатация. Трамкар няма да плаща наем за мотрисите, но всички средства за привеждането им в техническа изправност, след изтичането на срока, са за нейна сметка.

Хронологията трябва да е следната:
  - през 1988 г. са произведени 503 и 504, като през септември същата година 503 е изложен на щанда на пловдивския панаир.
   - От 1 ноември 1988 до 24 март 1989 г. се провеждат тестовете на двата трамвая. За същия период са сменени:
           1. два компресорни агрегата заради некачествено производство на компресорите;
           2. един тягов двигател Т 100М заради некачествено производство;
           3. Подменени са възли, детайли и части. Отремонтирани са повредени в следствие на авария детайли заради дерайлировка на мотрисите на автоматична стрелка;
          4. Долято е 20 литра диференциално масло ЕР 90 в редукторите - профилактика.

При производството са допуснати следните производствени и технологични грешки и незавършени работи по производството на опитните образци трамвайни мотриси тип Т6К 503 и 504:

За мотрис тип Т6К 503 (правописът е запазен дословно)
1. Вратите се отварят и затварят с удар и силни трясъци
2. Неприятен шум (свистене) в луминисцентното осветление и информационното табло
3. Силно изправени педали. Неудобно положение за работа. Праг между основата за педалите и пода на кабината.
4. Разрешени конзол предо-заден от съчленението, вследствие на механически допир на същите със страниците на коша при вписване на криви по релсовия път.
5. Капаците на пода не са изпълнени по чертеж, вследствие на което алуминиевите профили подават и се разкопчават декоративните лайсни
6. Не е монтиран капак за ревизия на компресорния агрегат.
7. Не е монтирана тръбна арматура на съчленението.
8. Не са монтирани отоплителни и вентилационни тела в салона и кабината.
9. Не са изработени ключове за реглаж на паркинговата спирачка.
10 . Не са монтирани ръкохватки на арматурното табло в кабината.
11. Не са монтирани устройства за закрепване на щангите за стрелките
12. Не са монтирани кутиите за аварийно повдигане на мотрисата.
13. Контакторите за отопление във ватманската кабина са за оперативно напрежение 127 волта.

За мотрис тип Т6К 504 (правописът е запазен дословно)
1. Не е монтиран сенник на челното стъкло.
2. Не е монтирана ръкохватка на арматурното табло.
3. Не е монтирана тръбна арматура на съчленението.
4. Поставена счупена скоба за завързване на въжето на наптографа.
5. Не е монтирано подвижно вентилационно стъкло във ватманската кабина.
6. Не е монтиран калобран на мотор-генераторната група.
7. Не са гресирани всички части от мепаническата конструкция съгласно инструкцията.
8. Некачествено боядисани и небоядисани с черна боя части от ходовата част и спирачната система.
9. Вратите не се отварят плавно без удари и трясъци.
10. Не са монтирани отоплители и вентилационни тела в салона и кабината.
11. Не е изработен и предаден ключ за реглаж на паркинговата спирачка.
12. Не са поставени пластмасови дръжки за отваряне и затваряне на подвижните стъкла, както и пластмасовите болтчета за затваряне на таблата над вратите.

По време на тестовете 503 е навъртял 5000 км, а 504 - 500 км. Тестовете са се извършвали по всички маршрути на регулярните трамвайни линии на междурелсие 1009 мм. Заключението е, че мотрисите са издържали изпитанията и са в движение, но в хода на изпитанията са констатирани производствени и технологични грешки и отклонения от параметрите и характеристиките, предписани в ТИЗ и конструктивната документация. Заключението е, че се препоръчва недопускане на опитните образци за редовна експлоатация до отстраняване на констатираните грешки и отклонения на параметрите и характеристиките на мотрисите.

След приключването на тестовете се правят подобрения по мотрисите и се отстраняват констатираните несъответствия.
        - на 12 декември 1989 г. се провежда специализиран технически съвет, въз основа на който фирма "Транстехника" взима решение ЗТС да започне редовно производство на изделията "Трамвайна мотриса Т6М" и "Трамвайна мотриса Т6К" от 25.12. 1989 г.
         - На 21 февруари 1990 г. във фирма "Градски транспорт" се провежда среща за решаване на бъдещето на произведените трамвайни мотриси с индиректна схема на управление с инв. № 501,502,503,504, за междурелсие 1009 мм. и инвентарни № 1002,1003,1004,1005 за междурелсие 1435 мм.
На заседанието се взимат следните решения:
501 и 502 да бъдат бракувани поради: 1. Изчерпване своите възможности като опитен полигон за изпитване на технически решения; 2. Необходимост от влагане на значителни средства за възстановяване като индиректни или директни мотриси; 3. Използване на ходова част, доказала своята ненадежност в експлоатацията на мотрисите с директна схема на управление.
503 и 504 се пускат в пробна експлоатация първо без пътници за една седмица, а не по-късно от 30 април 1990 г. да се пуснат в пробна експлоатация с пътници на линия за срок от един месец. След това до 10 май 1990 трябва да се свика комисия, която да обсъди резултатите от експеримента и да вземе решение за по-нататъшната експлоатация на двете мотриси.
1002,1003, 1004 и 1005 се преустройват (за тези по-подробно в другата тема).

Ако сте видели или сте се возили на 503 по линия 5 около март-април 1990 г., това е бил периода на тестове с пътници. След това нещата се подразбират - явно тестовете са се оказали неуспешни по някаква причина (не е задължително да е техническа, може и по чисто финансови или политически причини) и 503 с 504 престояват в Трамкар, после в Красна поляна, после за 2 години до лятото на 1995 г. са пак в Трамкар.

Май е време да се направи отделна тема за Т6К и всичко, свързано с първите 501,502,503 и 504 да замине там.

Offline IKAR

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1998
    • View Profile
    • Email
Re: T6МД-1000
« Reply #225 on: 30.08.2018, 12:44:35 »
За 90-та не знам, но следващата, 91-ва, от падането на Луканов, по времето на Димитър Попов, трамваят беше непрекъснато по петицата, и двете смени, изчезна лятото, когато дойдоха чешките и пуснаха на петицата само такива. А по същото време, че даже и през следващата 92-ра, 501 и 502 бяха по четворката. Нищо съществено, с изключение на вратите от двете страни и седалките, завъртяни като в метрото.

503, като беше показан на панаира, наистина нямаше дръжки на хармониката. За другите работи не мога да кажа, но си спомням, че имаше някакви сандъци с печки под седалките. Иначе лампите бяха унгарски, като на тролеите Икарус, плоскостите в салона и балатума на пода също бяха Икарусови, също и копчетата по таблото - имаше също скоростомер и някакъв цифров екран като на електронен часовник. Седалките ги знаете, дръжките също. Освен отпред, имаше две големи черни кутии за табели отпред вляво и отзад от дясната страна. А тогава проблемът с "пищенето" на луминисцентните лампи го имаше навсякъде в България, не знам поради каква причина.
« Last Edit: 30.08.2018, 19:07:25 by IKAR »
Less travel by car! (използвайте по - малко лични автомобили за сметка на обществения транспорт, независимо от финансовите Ви възможности - препоръка на Европейската Комисия)

Да се отнеме незабавно лиценза за пътнически превози на БДЖ, тъй като изключително неадекватните разписания и опасният амортизиран подвижен състав водят до особено лошо транспортно обслужване.

Offline Metan

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1548
    • View Profile
Re: T6МД-1000
« Reply #226 on: 30.08.2018, 20:31:32 »
... плоскостите в салона и балатума на пода също бяха Икарусови, също и копчетата по таблото - имаше също скоростомер и някакъв цифров екран като на електронен часовник.

Offline София 70

  • Нямам спирка
  • *********
  • Posts: 8223
    • View Profile
Re: T6МД-1000
« Reply #227 on: 30.08.2018, 21:42:18 »
Имал е предвид тролейбус 2102.Иначе - един -единствен път съм се возил на 503 - беше на 4 . Било е преди есента на 91-ва , но не помня кога и коя година.

Offline IKAR

  • Наистина съм луд
  • *******
  • Posts: 1998
    • View Profile
    • Email
Re: T6МД-1000
« Reply #228 on: 31.08.2018, 00:22:37 »
А вероятно историята с Метрополитен е свързана с намеренията на небезизвестния Иван, който това го анонсира в онова фамозно интервю в "Хора, пътища, автомобили", да пуска скоростен трамвай по околовръстната ж.п. линия, която "вече не се използва от железнциците". Не знам как си представяше удвояване, електрификация, възстановяване на бастисаните участъци и най-вече пресичането на едно ниво с бул. България.
Less travel by car! (използвайте по - малко лични автомобили за сметка на обществения транспорт, независимо от финансовите Ви възможности - препоръка на Европейската Комисия)

Да се отнеме незабавно лиценза за пътнически превози на БДЖ, тъй като изключително неадекватните разписания и опасният амортизиран подвижен състав водят до особено лошо транспортно обслужване.