Магистрала “Тракия” ще започне да потъваМагистрала “Тракия” ще започне да потъва Снимка: Мишо КършовскиС РУМЕН ЙОВЧЕВ, председател на Браншова камара “Пътища”, разговаря Светослав Метанов- Г-н Йовчев, като че ли правителството на Бойко Борисов е твърдо решено да завърши поне една магистрала до края на мандата си. Постижимо ли е “Тракия” да бъде завършена в такъв период?
- Безспорно се работи активно. Дали магистралата ще бъде завършена през юни или в края на 2012 г., е друг въпрос, но резултатът ще е положителен. За юни категорично няма да стане. Сега текат тръжните процедури за лот 3 и за лот 4. Там класирането на кандидатите ще отнеме още време. Но желанието да се завърши магистралата трябва да се приветства и има шанс тя най-накрая да стане.
- Сега през ден стартират инфраструктурни проекти. Добре ли се подготвят процедурите?
- Лошото е, че през последните 15 г. се очерта една трайна тенденция - да се търси начин да се спечели проектът Х на всяка цена. След това се правят схеми как да се спечелят още пари. Примерите са безброй.
- За анексите говорите.
- Точно така. Най-яркият пример е АМ “Люлин”. Всички знаем какво се случи. Спечели турска компания с много хубава ниска цена и какво стана? Когато ги избираха, дълго ни уверяваха, че се защитава общественият интерес. Но какво се случи? Срокът отиде по дяволите - закъснението е най-малко две години. Има некачествено свършена работа, за което нашата камара неколкократно е алармирала. Писахме и до предишното, и до сегашното правителство, но не се взеха своевременно мерки и се случи най-лошото. Падна скеле и уби трима души.
- Евтиното излиза скъпо!
- Точно така. По този проект не трябва да пропускаме и нещо много важно. Фирмата строител разруши всички местни пътища. Те са оразмерени за 7 или 9 тона на ос, докато натоварването на самосвалите е от порядъка на 11-12 тона на ос, а при гредовозите - 12-13 тона. При една нормална ситуация, ако искаме да си защитаваме обществения интерес, би трябвало да отидат контролните органи от Министерството на транспорта и да започнат да ги санкционират.
- Пътищата ни и без това са като швейцарско сирене. Как би трябвало да се процедира, за да не се влошава допълнително инфраструктурата от строителната техника?
- Правилото е, че когато правиш оферта, трябва да предвидиш изграждането на временни пътища, които нямат нищо общо със съществуващата държавна пътна мрежа, или да предвидиш пари, с които да възстановиш това, което ще разрушиш. Това е практика по света. За АМ “Люлин” няма такова нещо. Като имат претенции турците, агенция “Пътна инфраструктура” и регионалното министерство би трябвало да им кажат - добре, вие ни искате 50 млн. евро допълнително, но сте разрушили пътища за еди-колко си пари. Трябва да си ги оправите. Подписва се споразумение и толкова.
- Явно държавата не може да гарантира българските интереси.
- В това е проблемът. При АМ “Люлин” откосите на насипите са почти вертикални и още отсега пълнят канавките с пръст и камъни, мостовите греди се монтират, без да се спазват правилата за безопасност, има проблеми с хидроизолацията. Съвсем отделен въпрос е, че повечето от работниците на обекта не са българи и че използваният цимент 100% идва от Турция. Ето това е защитеният държавен интерес. За съжаление в редичката проекти “да спечелим на всяка цена” се нарежда и лот 2 на АМ “Тракия”.
- Смятате предложената от “Трейс” цена за нереална. Така ли?
- Със сигурност. Сега много неспециалисти коментират, че фирмата е показала изчисления и дори премиерът Борисов на първата копка на участъка каза, че в Германия километър излиза 19 млн. евро, в Австрия - 10 млн. евро, а ние ще направим най-евтиния аутобан за 2,2 млн. евро/км. Човек остава с впечатлението, че там, в Европа, твърде много се краде, което, разбира се, е абсурдно.
- Вие как си обяснявате разликата в цените?
- Има много причини. В Германия например, когато една магистрала преминава през мочурлив блатист терен, се изпълнява конструкция, която наподобява мост - модерна и скъпа технология. Пътят лежи върху стоманобетонна плоча, която се изпълнява с дебелина 26-28 см. Така магистралата става вечна, но струва в тези зони по 25 млн. евро на километър.
- Какво общо има тази технология с лот 2 на “Тракия”?
- Най-добрият начин за изпълнение на последните десетина километра на лот 1 на “Тракия”, които са в оризища, беше този. Те са във вода. У нас се направи по възможно най-евтиния начин. Водата преминава през тялото на магистралата. Колегите от “Трейс” поставиха въпроса, но никой не им обърна внимание. Трябваше да се направи втори отводнителен канал. Въпрос на време е кога магистралата ще започне да потъва. Същото важи и за началните километри на лот 2. Сещайте се как ще бъде изграждан аутобанът - да е евтино.
- Чак толкова ли е страшно?
- В най-добрия случай ще се нацепи асфалтът. Ще стане нещо като на магистрала “Хемус”, въпреки че причините са други, но давам пример за това как е възможно след време да изглежда и “Тракия”. На “Хемус” се направиха идеални ремонти с прекрасен асфалт, но шлаката отдолу продължава да разбухва. Настилката беше прекрасна в продължение на 6-12 месеца. След това се нацепи. Сега я обработват с битум, залепват, за да спрат цепенето.
- Не би ли трябвало тези технологични специфики да са изяснени още в началото на даден пътен проект?
- У нас моделът е сбъркан. Не може да се съгласяваме и да избираме най-ниската цена. Прав сте, че всичко би трябвало предварително да е изяснено като технология. Невинаги всичко може да бъде огледано и понякога от бързането да стартира даден проект се получават пропуски.
- За какво бързане говорим, при положение че в България няма нито една завършена магистрала?
- Причините да нямаме нито една магистрала са две. Или няма пари, или се прецакваме по стара нашенска традиция. Знаете приказката за българския казан в ада, който дяволите не го пазят. Сега се взе бързо решение, направиха се търгове, но съм убеден, че не бе избрана най-добрата процедура. Резултатите за лот 2 го доказват. Не може да прехвърляш рисковете на 100% върху строителя. Затова на търга най-ниската цена се различаваше от останалите в пъти.
- Да, но сам дадохте пример с “Люлин”. Турците спечелиха с една оферта, сега се оказа, че проектът ще струва много повече. Нормално е управляващите да се плашат от анекси.
- Плашат се от анекси, но защо са тогава контролните органи? Ако си вършат работата, не би трябвало да има проблем.
- И как трябва да се промени моделът на търговете?
- Трябват промени в Закона за обществените поръчки и да отпадат най-ниската и най-високата цена. Вижда се, че когато са подготвени добре документите, има достатъчно много кандидати, а не трима-четирима. Такава е практиката в много държави от ЕС. Състезателният елемент не отпада, но първо гледаш офертата ти да е реална. Какво направиха колегите от “Трейс”? Решиха да свалят цената за лот 2 под тази за лот 1, която също бе ниска. Това никой не го очакваше.
- От компанията обаче твърдят, че дори и при тази цена ще спечелят 5-10% от стойността на договора?
- Подобно твърдение като специалист ме дразни, защото това не е реалистично. Категорично твърдя, че сметката не излиза. Крайно време е да престане практиката ниската цена при един проект да се компенсира с други проекти, които някой ти е обещал или ти се надяваш отново “на всяка цена” да спечелиш.
http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=484572
