Новото трасе до Дървеница

[viktorlc]

Аз преди да стана фирмаджия, съм математик и затова ми е странно (меко казано) твоето образуване на себестойност. Все пак километрите метротрасета и надземни маршрути са различни, така че не може да сравняваш круши с банани. Можем да сравняваме цялата сума (не на километър), платена за пробега на метрото, спрямо цялата сума, платена за пробега на надземния транспорт, съотнесени с пътниците в едното и в другото според НСИ. То пак няма да е читаво, защото пътниците са минали едни километри с метро и други - с надземен.
По твоята логика изобщо не трябва да има метро, тъй като нормалното пътуване на един пътник е метро+надземен, т.е. той се брои и в двете множества, но пробегът на метрото няма как да не е по-скъп от пробега на надземни возила.

Ако сметката беше една и съща, преди и след строителството - историята нямаше да помни шоково поскъпване от 1 на 1,60, защото, видиш ли, там изведнъж се появили едни 15 милиона лева пробойна. Нямаше да помни хронично многомесечно забавяне на изплащането на пробега на наземния транспорт и съответно - репресия към транспортните оператори после да се откажат от част от дължимото им и лихвите. Всичко това слабоумно управление води до това читави кредитиращи институции да не искат да дават кредити на Столична община (визирам търгът за автобуси и електробуси на лизинг).
Същевременно Столична община изплаща ежегодно големи вноски по заеми за строителството на метрото - по няколко десетки милиона. Това също е част от масрафа, който уж ефективността на метрото трябва да "покрие" от повече пътници в градския транспорт като цяло. Този ресурс изчезва гарантирано ежегодно от бюджета на СО за това. И нека да си припомним, че именно тези "прогнози" пред Европейския съюз, че метрото ще оправи трафикът в София и делът на градския транспорт ще скочи, се оказаха пълен въздух под налягане! А те са ползвани в обосновката на проекта. Излъгахме ЕС да ни даде едни пари, усвоихме ги, а сега като резултат от това - ми се обяснява че няма пари да се ремонтират цифром и словом 1,5 километра релсов път от Надлез Надежда през Централна гара до ул. Козлодуй, защото ще се обърнат трамваите там.
И пак питам, защото математиката не лъже, хайде, не с всичките, а с 1 от 2-та милиарда лева, колко можеше да се направи за останалия градски транспорт, така че действително той да работи като система, а не една част от нея да изсмуква силите на останалите части. Добре, че и там падна някое евро, че иначе още щяхме да си търкаляме Икарусите, Българиите и Софиите и да си ги ремонтираме, в името на родното трамвайостроене и СЕ майсторите да ходят с електрожените да заваряват релсите по бул. България... 
Просто защото, трябва да съкратиш три пъти повече пробег от пробега на наземния ГТ, за да платиш на метрото, или да изровиш от някъде другаде пари, при едни и същи пътници и едни и същи местни данъци...

[fafan]

E тука ама хич не си прав!
Колко са пътниците в градския транспорт преди и след строителството на първия и втория метродиаметър? Колко?! Статистиката - НСИ не лъже! Сумарно - същото. Само че вече разходите за превозване на 35-40 % от тях не са 3-4,30 лева на километър , а 13 лева - 3 пъти повече. Ти, като фирмаджия, това ще го наречеш ли ефективност на инвестицията?

Тази сметка е малко повърхностна. Неслучайно се смята в човекочаса, а не в абсолютна себестойност за превоз когато се говори за ефективност на транспортни системи. Спестеното време не го отчиташ, то пък от своя страна е работно време, а работното време е добавена стойност, която през данъци се връща обратно в транспортната система. Така че не може да се прави изводът - метрото е три пъти по-скъпо, общия брой пътници е същия - значи три пъти по-неефективно.

[Ivo]

Странно е че превозените пътници при 2 метродиаметъра са по-малко от превозените навремето с грохнали Икаруси,Чавдари и втора употреба Мерцедеси. И времето за пътуване не се е намалило спрямо 90-те например, пак си се пътуваше същото време от Младост до Орлов мост, колкото сега с метрото. Най-парадоскалното е, че по много дестинации времето за пътуване с нов подвижен състав, метро и тн. се е увеличило спрямо едно време.

Идеята за пенделна линия по Иван Асен ми се вижда супер, обаче лошото е че ще бъде на голям интервал, защото май само 2 такива трамвая имаме в момента в движение. Ако до тогава могат да стегнат още 2-3 ще е горе-долу добре.

И не е ли по-добре вместо да се бутат инвестиции за метро в този вече твърде презастроен район около Гео Милев, такива инвестиции в инфраструктура да се правят в нови квартали и към нови места, а не всичко да се бута само на едно място  Както виждате, където се направи добра инфраструктура, веднага започват и инвестициите, защо да не се направи в нови райони?

[blagun]

То тази тема стана много философска, като не ме мързи, ще преместя постовете на друго място.

Доколкото ми е известно, лъчът на Метролиния 3 ще е в Слатина - на север от Редута, отколкото в класическия Гео Милев. Горе-долу равноотдалечен от другия лъч на Линия 3 по Владимир Вазов и Линия 1 - Драган Цанков. Може би по-логично би било продължението на изток към Дружбите вместо забиване към Армеец и Цариградско (с единствената перспектива за удължаване - Окръжна болница). Ако някъде са неравнопоставени, това е в Северна София, където източно от Рожен и северозападно от Владимир Вазов не се очертава никакъв метродиаметър, нито пък скоростен трамвай от рода на ТМ7 примерно.

[New_Passenger]

Благун, няма как да не засегнем другите въпроси, тъй като почти всичко на тази тематика е взаимносвързано.

Планираното отклонение е по бул.Гео Милев - МС Ситняково до Румънското посолство, МС Елисавета Багряна - до 93, МС Слатинска - до едноименната улица, самия център на Слатина, МС Шипченски проход, МС Арена Армеец, МС Тех парк - ненужна, после не съм сигурен - ако е на Св.Анна това в голяма степен създава ненужно дублиране на скоростните рейсове по Цариградско, ако е до Дъ Мол тогава отсрещнатите блокове в Младост 1 ще духат супата защото не остана никакво място за изход, а и не си представям къде е предлаганата станция - под мола има паркинг, ако е към Разклона за Летището - ок. После може да се направи трансфер с Линия 1 на ИЕЦ. Честно казано, вариантът с продължение към Дружбите не е кой знае колко по-ефективен от този по Цариградско. В Дружба вече си имат 2 метростанции, пардон 3 след като пуснаха тунела от МС ИЕЦ.
Първоначалната идея когато МД3 е бил планиран по Цар Борис III и Ботевградско, плановете за трамваи бяха други - удължаване на трасето към Овча купел и трасе по Вазов. По принцип, трамвай в Овча купел не е излишен и сега, може да се направи така че да не дублира метрото. Да си припомним и идеята за трамвай Овча купел-Каблешков-Кутев-ГМД-Асен Йорданов-Дружба.
Да се надяваме и Северната София да се сдобие с удобен транспорт, щом започне да се развива. Там по-скоро трябва да се мисли как да се адаптират съществуващите жп връзки за да се направи бърза железница от рода на S-Bahn която да обслужва севера и предградията. Да се направят връзки с метрото където е възможно, за удобен трансфер. С ТМ20, 22 и 23 на Подуяне. И т.н.
Колкото до трасето до Дървеница, все още се надявам да се възобнови работата по възстановяването му. Предлага уникални връзки на Лесото и др. с централните части на града, автобусите които минават по Кл.Охридски не предлагат такива връзки. А и ще разтовари в известна степен автобусите, много от тези които са за Лесото или ТУ, ще се прекачат на трамвая. По времето на предишния гл.арх. дори искаха да закрият А94 след възстановяването на трамвая до Дървеница. Това по-скоро може да стане когато бъдат готови и двата проекта - не само трамвая, но и метрото до Студентския, което според новата ген.схема след станцията в Кръстова вада се предвижда разклонение: жк.Градина (никога не съм чувал за такъв жк.) -Кауфланд-НСА.