Относно ефективността на ел. транспорта

[vesko76]

Идеята е хубава за умните кръстовища, но не разбирам какво ще се получи, когато на едно кръстовище като Орлов Мост дойдат и от 4-те страни превозни средства на ГТ? Светофарите на всички ли ще светнат зелено? Или ще се получи класическата в информатиката deadlock-ситуация (когато се получи взаимно изчакване на ресурси, без да може някой да мръдне или реагира)?

[giorev]

А "влаковете" по бул. България от коя гара ще тръгват 
Сериозно, според мен ще настъпи по-скоро някакъв хаос. Ще поживеем ще видим, другия сценарии е, че системата ще започне да дефектира и като и изтече гаранцията няма да се поддържа и така "по български" 
В контекста на темата - "както и маршрутите на тролеите, които ще бъдат подменени пак по този проект" - това го разбирам като нова ККМ, но да не се радвам в аванс, че след като 3-4 години се "строи" кръстовище на две нива между България и Гешов се стигна до "чип тунинг" на светофара 

[georgi64]

Идеята е хубава за умните кръстовища, но не разбирам какво ще се получи, когато на едно кръстовище като Орлов Мост дойдат и от 4-те страни превозни средства на ГТ? Светофарите на всички ли ще светнат зелено? Или ще се получи класическата в информатиката deadlock-ситуация (когато се получи взаимно изчакване на ресурси, без да може някой да мръдне или реагира)?

принципа на системата е че отчита закъсненията от разписанието на колите на МГТ и променя интервала на цикала на сфетофара спрямо закъснението  там където е по голямо дава по голям интервал на зеленото за тях

[giorev]

Значи забравете, че тази система ще работи на Орлов мост. Вечно закъсняващите А204 и А72 няма да оставят шанс на трафика по другите направления, депутати ще закъснеят за работа.

[georgi64]

А "влаковете" по бул. България от коя гара ще тръгват 
Сериозно, според мен ще настъпи по-скоро някакъв хаос. Ще поживеем ще видим, другия сценарии е, че системата ще започне да дефектира и като и изтече гаранцията няма да се поддържа и така "по български" 
В контекста на темата - "както и маршрутите на тролеите, които ще бъдат подменени пак по този проект" - това го разбирам като нова ККМ, но да не се радвам в аванс, че след като 3-4 години се "строи" кръстовище на две нива между България и Гешов се стигна до "чип тунинг" на светофара 

България и Гешов  не се строи защото хептен ще се запуши софия като се има пред вид строежа на метрото  и др.темподобни така че чака ред

[giorev]

То с мед да ги полееш, колко са се замислили за гражданите, обаче говорят за тези кръстовища от  3-4 години и до момента нито едно не са почнали. През миналата година Фандъкова заяви, че успоредно с метрото на Лъвов мост ще се изгражда и кръгово + кръстовище на две нива, "за да се съкрати интервалът, в който ще се работи по Лъвов мост и движението по Сливница ще е затруднено за гражданите бла бла бла" - Каква стана сега? Още няколко месеца и Доуш покриват всичко, няма изпълнител, няма търг, няма финансиране, има само приказки... Сахаров и Ляпчев - и там ли метрото пречи? Връзката на АМ Люлин с П.Дертлиев - там пък на никого не се пречи, но шоуто предстои след 15.05.2011!

[giorev]

Анализ на "българската следа" в производството на електромобили и переспективите:

България има традиции, опит, научен потенциал, кадри и производства, които й позволяват веднага да се включи в индустрия за електромобили (ЕМ) – в съдружие или самостоятелно (но малко по-трудно, по-бавно и недотам конкурентно).
Всъщност, това е и мисията на ИКЕМ – да работи за създаване на условия електромобилът да се „случи” в България с активното участие на българския бизнес, българската наука и българската инженерна мисъл. Защото искаме или не искаме, електромобилът ще навлезе масово и у нас, но недалновидно би било ние да наблюдаваме пасивно тази инвазия и да позволим принадената стойност в тази иновативна машина да бъде изнасяна, вместо да си остава тук!
А българският опит идва от производството на електрокари, при които през 70-те и 80-те години „Балканкар” като фирма бе на световния връх. Сега това производство се е свило около 50 пъти, но все още се развива от няколко фирми в Пловдив, Лом, Видин (?). Всяко от тези дружества, а защо не и всички, би могло да стане база за монтаж на ЕМ, ако му бъде намерен за съдружник водещ автомобилопроизводител.
Най-лесно това би могло да стане, ако съдружникът предложи главно каросерия и шаси, а позволи повечето от останалите части да бъдат доставяни от български поддоставчици. В скоби да припомним, че първите по-сериозни усилия за разработване и производство на ЕМ започват още през 1952 г. в ОЕП "Елпром". Най-ранните действащи конструкции на електромобили (лек и товарен) обаче са създадени едва през 1967 г. в НИПКИЕМ. По задание на ДКНТП от началото на 1970 г. работен
колектив специалисти от НИПКИДА, ЦЛЕХИТ, НИПКИЕМ и НИПКИЕМД започва разработката на функционален образец на електромобил „ЕлМо 70”, създаден на базата на москвич-426.
В началото на 1970 г. в ЦЛЕХИТ към БАН (сега Институт за електрохимия и енергийни системи) се прави и конверсия на трабант. Едва в края на 80-те години на миналия век обаче в „Балканкар” е създадена програма за проектиране и производство на ЕМ за обществени потребности. Практически електромобил не е успял да се появи, но пък за него са били разработени специализирани тягови оловни акумулаторни и са били изработени необходимите инструменти за тяхното редовно производство.
В последно време се регистрирали следните инициативи за индустриално производство на ЕМ:
1. Инициатива на Ст. Загора от началото на 2010 г. за серийно производство в кооперация с британската фирма „Зеро Карбон”;
2. Декларирана е възможност за разширяване на продуктовата гама на Ловешкия завод за китайски автомобили с електрически версии на усвояваните модели;
3. През септември 2010 г. имаше заявка от руски холдинг да производство на електрокари съвместно с „Балканкар Рекорд” АД (отказ по субективни причини);
4. Има и малки фирми с възможности и желание да внасят малки китайски и индийски ЕМ с тенденция впоследствие да заменят някои от компонентите им с български производства. Засега ги спира законодателната уредба.
Всъщност днес в производството на агрегати, възли и различни компоненти е другият голям потенциал на българската промишленост за участие в електроавтомобилната индустрия. Това са електродвигатели, акумулаторни батерии, контролери (регулатори), крушки, предпазители, кабели, слънчеви панели и т.н. Ако се съберат всички възможни фирми за тези производства, може би броят им ще надхвърли 200.
ИКЕМ направи конверсия на ДВГ с постояннотоков елдвигател, а сега прави и с променливотоков асинхронен. Вторият дава много по-добри характеристики и по-добро к.п.д. Специално за ЕМ з-д „Костов Моторс”, София, доработва (?) двигател от втория тип. Доколкото ни е известно и з-д „Динамо”, Сливен, разработва специален елдвигател за ЕМ, но не ни са известни неговите характеристики.
За ЕМ з-д „Монбат” прави нова разработка на оловен акумулатор, който да бъде с по-малко тегло и обем за единица енергиен капацитет, т.е. да е с по-висока енергийна плътност. Това би повишило енергийния потенциал на ЕМ с около 20 %, което ще дойде в резултат на намалено тегло и увеличен пробег.
Трябва да отбележим, от друга страна, че ако производството на ЕМ е перспективна цел за ИКЕМ, то конверсията е настояще. Тя няма как да се избегне в България, защото новите ЕМ ще дойдат у нас на високи, непосилни за българския джоб цени. И може да почне буквално навсякъде, след като бъдат достигнати поносими финансови параметри.
Да отворим нова скоба, за да споменем някои, добили по-широка известност конверсии на автомобили с ДВГ в електромобили от 2000 г. насам:
1. Инж. Петър Попов (София), управляващ директор на американската фирма Къртис/Балкан (производство на специализирани контролери за управление на скоростта на елдвигатели за електрокари и други транспортни средства, захранвани с акумулаторни батерии с напрежение до 144 В прави конверсия на трабант, който и понастоящем се експлоатира;
2. Инж. Стамен Алтавански (София), зам.-директор на Къртис/Балкан прави конверсия на фиат панда (първи хибрид с двойно задвижване у нас);
3. Инж. Христо Георгиев (Пловдив) прави конверсия на фиат-126 и др.
След 2008 г. вече има конверсия (разработки) на електромобили и с бизнес цели:
1. „Капрони” АД, Казанлък - конверсия на фиат-126;
2. „Транспортна електроника 91” ООД и „Балканкар Рекорд” АД, Пловдив - конверсия на вартбург;
3. „Белчев Моторс”, Стара Загора, първи авторски електромобил с оригинална конструкция, предназначен за градски условия;
4. ВТУ “Тодор Каблешков”, София, конверсия на рено канго с вградена соларна система за захранване на уредба 12В на ЕМ;
5. Разработки на ТУ - София и ТУ – Русе по европейски проекти в кооперация с други фирми (по програма „Интелигентната енергия” за италианските пощи);
6. ИКЕМ – „Ди ВЕН” ЕООД, Лом, разработка и производство на собствен модел лекотоварен електромобил;
7. ИКЕМ - конвертиран фиат пунто с двигател на „Костов Моторс” и акумулатори на „Монбат”.
8. Георги Тончев - конвертиран автомобил и рикша със соларни елементи (автор и на патенти, свързани с електромобилите);
9. Фирма „Мобилет”, Бургас, произвежда от 2005 г. рикши с електрозадвижване за 2 и 4 пасажера.
10. БГЛОТ АД също има заявени идеи и концепции за производство на ЕМ;
Прости сметки показват, че ако едно такси с дизелов двигател кара по 30 000 км на година, то при днешните цени годишните му разходи за гориво и поддръжка ще му излязат около 6000-6500 лв., а във вариант с електродвигател – до 1000 лв. При това една конверсия от около 10 000 лв. за него може да се окаже приемлива, но пък шофьор, който върти по 10 000 – 15 000 км на година, вероятно ще чака цената й да падне по-надолу.
Все пак, макар и като междинен етап, ИКЕМ разработва (според Кръстьо Морев ?) собствена програма за конверсиране на класически автомобили. Проектът трябва да отговори на въпроса – може ли конверсията да се превърне в търсена услуга на пазар с около 3,5 млн. автомобила, повечето от които надхвърлят 10 години. Той не е скъп за реализиране и дава възможност за набиране на сериозна база данни от изпитания и нововъведения, които ще се приложат при следващата стъпка – внос на
оборудвани купета, които ще се доокомплектоват в България. Освен това т.нар. КИТ за конверсията се изработва с универсални параметри, може да се демонтира и монтира на друг автомобил с минимални разходи и формира нисък риск за лизинговата (кредитиращата) компания. Производството на много конвертирани ЕМ създава и предпоставка за развитие на инфраструктурата от зарядни станции в страната и извън нея, което допълнително тласка електроавтомобилостроенето.
Стартирането на проекта обаче е извън финансовите възможности на ИКЕМ и за това клъстерът търси подкрепа.

http://www.emic-bg.org

На този линк - http://www.emic-bg.org/files/16.news_912.pdf , можете да се запознаете с краткосрочните цели на Bosсh в производството на батерии за електромобили. Обобщено, до 2015 год. очакват да подобрят цената и качествата на литиево-йонните акумулатори с по 30-40%.

[Sixkiller]

Искам да попитам нещо. Какъв максимален наклон в може да преоделее един тролейбус като ЗиУ-9 и съответно един тролейбус от новите - Skoda 26tr Solaris.

[V.Peichev]

Соларис би трябвало да преодоляват поне 80/1000 - двигателят е мощен 210kW, силовото оборудване е изнесено на покрива и се охлажда от въздушния поток при движение има и рекуперация. ЗИУ има по-малка мощност не повече от 115kW пусково-спирачните съпротивления са под пода и има риск от прегряване при по-тежко изкачване или спускане вероятно над 40-45 максимум 50 /1000 е опасно да вървят. Неслучайно линията Ялта - Симферопол се обслужва от Шкода 9/14тр точно поради големите наклони и изнесените на покрива съпротивления на шкодите.

[Ivo]

В Плевен, Габрово, Перник има доста големи наклони, а ЗиУ-та се движат без проблем. Би трябвало да могат да качват около 10-12% наклон. До скоро бяха в движение и в Бургас, и там към Меден Рудник има доста голям наклон, да не забравяме и В.Търново, където също се движеха до скоро.

[V.Peichev]

При по-къси наклони може и да няма сериозен проблем, но при по-дълги прегряването на пусково-спирачните съпротивления под пода е неизбежно - изкачването става на реостатни позиции, спускането със задържане с електрическа спирачка. 

[giorev]

Съгласно информацията на стр. 197 в книгата "Троллейбус пассажирский ЗиУ-682Б" с автори Вишник Г.В., Шабалин В.И. и др.:

експлоатируват троллейбус толька на дорогах І и ІІ категорий с покрьитием капитального типа и уклонами 0,08

, т.е. ЗиУ-9 може да се експлоатира при наклони до 8%.
Ето линк за сваляне на книгата - http://libriz.net/book/49032-trolleybus-passazhirskiy-ziu-682b.html
Номиналните мощности са за ЗиУ-9 110 kW, Шкода 26 Tr 160 kW.

[V.Peichev]

Съмнявам се със съпротивления под пода ЗИУ да може да качва и спуска такива наклони освен много къси разстояния, прегряването е неизбежно. Факт е, че в Крим се използват шкоди с изнесени на покрива съпротивления при 14тр съпротивленията са само спирачни по нанагорнището работи тиристорния регулатор. 

[giorev]

Според същата книга, принудителната вентилация на силовото оборудване е в 60-70 кратен обмен на час. Не че защитавам тези изчадия на инженерната съветска мисъл, но въпреки всичките си недостойнства, все пак могат да се движат 

[CKD]

изкачването става на реостатни позиции

Точно обратното. Освен ако не подържа 10 км/ч.

[V.Peichev]

На такъв наклон трудно може да се поддържа над 30-40км/ч, а това е в на реостатните позиции. При спускане трябва да се поддържа скорост с електрическата спирачка и съпротивленията неизбежно загряват. 

[bdz43r]

За електрическото возило е най-правилно да вземе баира без ползване на резистори, с каквато и да е скорост. И изобщо тези реостатни позиции е много неправилно да се ползват за друго, освен за потегляне.
Електрическите возила имат важно предимство пред тези с ДВГ, че могат краткотрайно да се претоварват над 2 пъти на номиналната мощност без последствия и така да превземат на един дъх кратки стръмнини.

[V.Peichev]

Все пак при стръмно спускане трябва да се поддържа скорост, не може да се пусне тролея по инерция. Поддържане на скорост с пневматична спирачка е рисково - може да прегрее и откаже лесно, при ползване на електрическа неизбежно се нагряват спирачните съпротивления ако няма рекуперация. 

[bdz43r]

Горното се отнасяше само за изкачване.
При спускане разсейваната от спирачните резистори мощност е пропорционална на скоростта и спирачния ефект (който пък е функция от наклона), т. е. колкото по-бавно се спуска надолнището, толкова по-малко се загряват резисторите.

[emo88]

Офф: Някои хора прекаляват с оплюването на зиутата вече. Софийските зиута ги скапа неграмотната поддръжка в депата. Ако са толкова лоши защо плевенските са в много добро състояние? В София вече няма Зиута, радвайте се, но спрете да им дъвчите ламарините.