В петък, 23 март реших да попътувам по една позабравена линия - София-Перник през Волуяк. В делнични дни има само 1 влак наотиване и 2 навръщане, а в почивни 2 наотиване и 3 навръщане.
Пътуването ми беше осъществено по следния начин... Наотиване бях с БВ 5623, заминаващ от 1-ви коловоз. Много се зарадвах, когато видях машината, която ще ме тегли. Тя е най-добрата от всички в София. Тя е истинското "Ванче" или "Ванчокът на Ванчоците". Предполагам, че сте се досетили коя е тя -
44 090. Влакът беше с 5 вагона. Първият след фургона беше 74 серия, след него червено-бял 47 серия, следва първокласнен 50 серия, и накрая един 50 серия и един 74-та. Само първият вагон барабар с фургона бяха за Кулата, всичко останало за Петрич. От гара София влакът замина навреме.
Снимка при излизане от гарата. До Перник нямаше нищо особено, като изключим разминаването на Владая с ПВ 50110, обслужван от горнооряховската 32 055/056. Направих няколко снимки в движение:
В междугарието Захарна фабрика-Горна баня
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769871996250.jpgВладая-Драгичево
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769937777500.jpgНаселеността във влака до сп. Метал беше над 100%, понеже много перничани се връщат от работа. Снимки от района на гара Перник-разпределителна:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769969652500.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770002308750.jpg06 112 правеше маневри из гарата.
Като цяло пътуването мина много добре, като изключим това, че около Драгичево се мъчих да затворя прозореца поне 3 мин., защото нещо беше развален. :lol: В Перник влакът пристигна 2 минути преди време.
Снимка на Ванчока. След две минути пристигна БВ 5624 начело с едно дупнишко Ванче, което наскоро е минало ГПР - 45 165:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770167308750.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770248090000.jpgВлакът беше с 5 вагона - всичко 50 серия (барабар с първокласния), като изключим предпоследния - 47 серия. Иначе много добро впечатление ми направи пресния външен вид на
гара Перник. Ремонтът на гарата, обаче все още
не е завършен.
Часът вече беше 17:10 - десет минути преди потеглянето на 60204, с който се връщах. Локомотива обаче още го нямаше. Вагоните на 60204 бяха два бели 47 серия. На табелата на втория пишеше Кюстендил-София, от което ясно си личи, че са от ПВ 60210. :lol: На същия коловоз, където ми беше влакът, стоеше
една електричка. Изведнъж откъм Батановци се зададе нещо лачено и червено -
русенската 44 067. И така в 17:25, 5 минути след заминаването на влака по разписание, машината (44 067) вече беше
закачена към влака. Личи си, че наскоро е минала ГПР. Влакът замина с 9 минути закъснение от гара Перник. След Перник разпр. зап. район се
отклонихме на север. Междугарието Перник-Разменна (а и не само то) пустее и пустее. Наоколо няма жива душа и всичко е тихо. Единствено тракането на колелата и свирката на локомотива нарушаваха тази тишина. Неслучайно този район е известен като "пустинята", защото всичко наоколо е пусто. Снимки от "пустинята":
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770602465000.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770645277500.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770693871250.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770726058750.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770861215000.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770948246250.jpgВъпреки, че междугарието по КР е за 70 km/h, има цели 3 намаления - 50, 40 и 25 като фронтът им никак не е къс. Там където е 25 km/h просто човек се чуди как минава влак, защото състоянието на линията е повече от окаяно. Не пропуснах да снимам останките от някогашната гара Мещица, която вече не е и спирка:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770756996250.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103770787621250.jpgПри влизане в гара Разменна, снимах
отклонението за Батановци, което е баш в "пустинята". :lol: Снимки от гара Разменна:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771083715000.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103771116058750.jpgВеднага след като излязохме от гарата, влязохме в тунел №3, който е най-дългият по 6-та линия - 1384 метра. Тогава установих, че в и двата вагона освелението е повредена и вътре беше тъмно като в рог. Единствения начин да видя някаква светлина през тези две минути бе да се покажа през прозореца и да гледам към локомотива, чиито прожектори осветяваха тунела. Веднага щом видях отново светлината, спряхме на
сп. Радуй, където никой не слезе, нито пък не качи, след което се поразходих по коридорите и установих, че съм сам в целия вагон. :lol:
Между сп. Разменна и сп. Бригадирска слава се намира тунел №2 с дължина 330 m, а между Златуша и Храбърско е тунел №1 с дължина 298 m.
Докато се наслаждавах на красивите природни гледки, неприятно останах впечатлен от състоянието на спирките.
Сп. Бригадирска славаСп. ЗлатушаОсобено болно ми стана, когато видях състоянието на сп. Златуша. Приемното здание на някогашната хубава гаричка е разграбено. Коловозите отдавна вече са извадени. Снимки, правени малко преди Храбърско:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771366840000.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103771406215000.jpgВ Храбърско бяхме с 6 минути закъснение и в моя вагон се качи 1 човек, така че вече на бях сам. Там се разминахме с ПВ 60201, теглен от дупнишката
60201. Съставът на влака беше само 1 смесен 1/2 класа EX-DB вагон, като населеността не беше много висока. Снимки от района на гарата:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771604808750.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103772194652500.jpgСнимки в участъка Храбърско-сп.Хераково:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772276683750.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103772306840000.jpgНякогашната гара Хераково също вече е "сред забравените". Някога е била гара с коловозно развитие, а сега....
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772336840000.jpghttp://bgphoto.net/photos/17386/o633103772375746250.jpgНека разкажа малко за историята на тази почти забравена вече линия.
Линията София-Волуяк-Перник е първата железопътна линия, построена през годините на народната власт с участието на младежки бригади. Нейното голямо значение се определя преди всичко от това, че тя е втора железопътна връзка между София и Перник - по това време основен каменовъглен басейн в стараната. Строителството й се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София-Владая-Перник - участък с голямо железопътно значение, който се включва в международната железопътна връзка Софя-Перник-Станке Димитров-Кулата за Гърция - и във втора международна железопътна връзка между България и Македония.
Новата железопътна линия е с 23 km по-дълга в сравнение със съществуващата София-Владая-Перник, но тя има значителни технически и икономически предимства - минимален радиус на кривите 500m и максимален наклон 12‰, докато линията София-Владая-Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰.
Изграждането на отсечката София-Волуяк-Перник започва през 1942 г. Най-дългият й вододелен тунел №3 е възложен за строителство през 1943г. на немската фирма "Юлиус Бергер Тифбау", която работи бавно, а през август 1944г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи.
През следващите 1944-1945г. работата по построяването на линията Волуяк-Перник продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи.
При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947-1948г. като един от най-важните обектив в него е включено завършването на линията Волуяк-Перник и е предвидено да бъда предадена в експлоатация през 1949г.
Нашата младеж проявява голяма предоност към социалистическото строилество, с ентусиазъм и желание се включва към националната младежка бригада "Г. Димитров", на която е възложено изграждането на железопътната линия Волуяк-Перник, проявава амбицията да завърши основните строителни работи до края на 1947г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок.
В разгара на строителството през 1947г. в младежката бригада работят 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.
Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник - за единична. Тунелите също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунели пиедрити.
При изключително тежки условия, с огромно напрежение и високо чувство за дълг, с общите усилия на младежите-бригадири, работници, майстори-специалисти и инженерно-техническият персонал релсовият път откъм Волуяк се полага до крайната си точка - тунел №2, на 4 януари 1948г.
Откъм Перник полагането на позата през 1947г. се забавя поради появилите се деформации (свлачища) и въпреки големите усилия на бригадири и трудоваци към 1 януари 1948г. остават 11 km неположен пелсов път. Появилите се деформации на земното платно налагат големи по обем укрепителни мероприятия, поради което участъкът Волуяк-Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949г. Като цяло обаче основните строителни работи по линията се завършват през 1947г. Младежите-бригадири с чест изпълняват обещанието си в срока, определен от тях.
Ценният опит, придобит при строителството на този важен и много труден обект, е използван широко през следващите година на социалистическото изграждане на нашата страна и особено за най-важните национални обекти - в Димитровград, Хаинбоаз, железопътната линия Ловеч-Троян, Кремиковци, Девня и др.
Железопътната линия София-Волуяк-Перник е дълга 57,3 km и е съоръжена с релси тип "Унгарски - 48,3 kg/m" с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977г. линията е подновена с релси тип P 49 с дължина 25 m.
И така бавно, но славно пристигнахме на
РП Бригадир. Някога е било гара с 3 коловоза, а сега е разделен пост. Намира се на около 300-400 метра от завода "Coca-Cola", а най-близкото селище е Костинброд, на около 4 km от разделния пост. До София нямаше нищо интересно, като изключим срещата с
44 099 точно преди входните стрелки на гара Волуяк. В София бяхме с 2 минути закъснение.
