Железопътна инфраструктура

[V.Peichev]

Все пак не вярвам, че влак с цени около самолетните или по-високи дори да пътува за около час до Варна би имал сериозно количество пътници съответно няма как да е рентабилен.  От друга страна такъв пътуващ около четири часа на цени близки до автобусните дори малко по-високи примерно до 30% би бил доста пълен и на печалба, би конкурирал автобусите и личните автомобили и би поел доста пътници от тях.

[bdz43r]

Извозването е по-малко от 10 мин, но често става на 2-3 пъти, освен за най-малките самолети.
Пътуването до летището трябва да се включва донякъде, защото гарата е почти в центъра, а летището е някъде в покрайнините.
За влака при онлайн билет можеш спокойно да отидеш 5 минути преди заминаването.
Да не са 3 часа, но 4 часа на цена 2-3-4 пъти по-ниска от самолета е повече от добро постижение. Самолета може и да е по-евтин от влака понякога, но малко хора могат да си планират пътуването достатъчно рано и още по-малко са с толкова натоварен график, че да им е проблем 1 час повече.

[ooleg]

Идеята на транспорта до летището, е че обикновено се намира извън границите на населеното място, а гарите и автогарите вътре. Например летище Варна е в община Аксаково. Вярно е, че особено от мястото където живея с 409 се стига за същото време и по-малко от това, което изразходвам до работа, ама на тази логика до автогарата за половината от това време стигам пеш и т.н.
Иначе около 5 август при полет от Варна до София (аз не летях, но изпращах пътниц) видях с очите си голяма тъпканица от хора на летището, чакане около 10 мин докато минеш проверка на багажа, после закъснения от 20 мин при излитането и други глупости.

[ooleg]

Извозването е по-малко от 10 мин, но често става на 2-3 пъти, освен за най-малките самолети.
Пътуването до летището трябва да се включва донякъде, защото гарата е почти в центъра, а летището е някъде в покрайнините.
За влака при онлайн билет можеш спокойно да отидеш 5 минути преди заминаването.
Да не са 3 часа, но 4 часа на цена 2-3-4 пъти по-ниска от самолета е повече от добро постижение. Самолета може и да е по-евтин от влака понякога, но малко хора могат да си планират пътуването достатъчно рано и още по-малко са с толкова натоварен график, че да им е проблем 1 час повече.

Добре де да го кажен така - според мен полет със самолет от Варна до София радко си струва с България ЕР, но при възобновяване на обслужването с WizzAir  би си струвала цената. Освен това е дълбоко неморално при изчисляването на себестойността на билера от България ЕР да се слага скъпата летищна такса примерно на летище Варна, която се прибира от FraPort, което половината е собственост на ТИМ, както и авиокомпанията. Това е все едно като ти дойдат гости да им взимаш по 30 лв за ползване на тоалетната, щото се води не твоя собственост, а на някоя фирма, която пък обаче е твоя.

[dan]

И въпреки, че летището е извън града, а гарата в центъра винаги има хора, на които летището им е по-близо. Затова не трябва да се включва в сметката това време.
Ако живееш в Дружба летището ще ти е много по-близо от гарата. Ако живееш в Аксаково също ще ти е по-лесно и бързо до летището отколкото до гарата.

Също така не е редно заради единични случаи да слагаме закъснения по подразбиране. Статистически влаковете закъсняват повече от самолетите до колкото ми е известно. Освен това при днешното положение в самолета няма как да ти дублират мястото или да трябва да се возиш прав, а във влаковете е често срещано явление.

Добре де да го кажен така - според мен полет със самолет от Варна до София радко си струва с България ЕР

В днешно време аз съм склонен да дам 180-те лева двупосочно и да стигна за 3 часа с пътуването до летището, чекирането и т.н. Отколкото да пътувам 8 часа в посока за 50 лв. отиване и връщане. Все пак не пътувам всяка седмица. Иначе ако някой ден влаковете започнат да пътуват за 5 часа до Варна и обслужването се подобри бих се возил с удоволствие, дори и за 50 лв. на посока.

Sent from mTalk for Windows 10

[bdz43r]

За пътуване от едно населено място до друго усреднено се счита от център до център и средно време за пътуване от/до там там.
Естествено, че на Дружба им е близо, но на Люлин, Овча Купел, Надежда, Обеля и Княжево им е двойно и тройно. Така и във Варна на аксаковци летището им е много близо, но колко хора пътуват от Аксаково и Владиславово и колко от централната част?

Иначе ако някой ден влаковете започнат да пътуват за 5 часа до Варна и обслужването се подобри бих се возил с удоволствие, дори и за 50 лв. на посока.

Те и за 4 часа могат да запътуват, но цената няма да е 50 лв. Берлин-Волфсбург са близо 200 км и се пътува за 1 час, но цената, ако си вземеш билета преди влака е над 50 евро.

[dan]

Нека отбележим и факта, че влаковете ще продължат да обслужват междинни точки, докато самолетите не могат. Би било хубаво да има вътрешни полети напр. от Горна Оряховица до Бургас, от Пловдив до Варна и др., но едва ли ще се случи това и в тези случаи влака осъществява директна връзка.

Sent from mTalk for Windows 10

[V.Peichev]

За четири часа времепътуване до Варна необходимите инвестиции не са чак толкова големи и би трябвало цените на билетите да не са много над автобусните биха могли да са от порядъка на 40-50лв - имаме подвижен състав с възможности за 160-200km/h, ремонтите и корекциите на трасета не са чак толкова скъпи, заплатите са в пъти по-ниски от тези в Германия, електроенергията също е значително по-евтина. Примерно София-Мездра 100-120km/h, Мездра-Горна Оряховица 160-200km/h, Горна Оряховица-Варна 100-120km/h спокойно се получава около може би малко над четири часа.

[fizik]

Нека не забравяме разликите между максимална и средна скорост. Така един влак от София до Варна, например, ще спира като минимум в Своге, Мездра, Плевен, Левски, Горна, Търговище и Шумен. Това с максимални скорости в дефилето от 100, от Мездра до Варна 160кмч ще значи към 5 часа, ако не и повече, защото средната скорост ще бъде занижена от спиранията. От друга страна влак София - Плевен - Горна - Шумен - Варна може да няма достатъчно пътници.

От моя гледна точка имаме нужда от големи инвестиции в инфра за да се изправят всички криволичения в равнините, да се набележат наново основните гари и оттам да се развива второстепенната инфра. Следвайки тази идея линия София - Ботевград - Ловеч -  Горна и изправяне на участъка Горна - Търговище - Шумен - Варна може драстично да намали разстоянието с повече от 50 км. Голяма спекулация стана, но така ще се намали много по-евтино в дългосрочен план времепътуването

[abs111]

В дефилето,повече от 75 няма как да стане по сегашното трасе.

[dan]

Нека не забравяме разликите между максимална и средна скорост. Така един влак от София до Варна, например, ще спира като минимум в Своге, Мездра, Плевен, Левски, Горна, Търговище и Шумен. Това с максимални скорости в дефилето от 100, от Мездра до Варна 160кмч ще значи към 5 часа, ако не и повече, защото средната скорост ще бъде занижена от спиранията. От друга страна влак София - Плевен - Горна - Шумен - Варна може да няма достатъчно пътници.

От моя гледна точка имаме нужда от големи инвестиции в инфра за да се изправят всички криволичения в равнините, да се набележат наново основните гари и оттам да се развива второстепенната инфра. Следвайки тази идея линия София - Ботевград - Ловеч -  Горна и изправяне на участъка Горна - Търговище - Шумен - Варна може драстично да намали разстоянието с повече от 50 км. Голяма спекулация стана, но така ще се намали много по-евтино в дългосрочен план времепътуването

Реализацията на такава линия задължително трябва да е съпътствана с продължаване на 7-ма линия от Мездра до Троян и на 23-та от Черквица през Плевен до Троян. Така Видин, Враца, Плевен, Свищов и Троян ще захранват експресния влак, а и ще се създадат още директни връзки. На мен лично ми се струва, че трябва линията София - Варна да се изправи между Ресен и Горна, както и от двете страни да се удвои напълно, защото в момента в Горна има случаи когато се изчаква срещуположния влак да влезе в гарата, а реално това е ненужно от гледна точка на пътуващите.

Sent from mTalk for Windows 10

[тролей №164 линия 2]

Да почнем от спазването на сегашните разписания. Миналата година на 8 септември като пътувах от Варна с БВ2626 и в София трябваше да пристигнем няколко минути след 06:00. Реално пристигнахме в 06:28 по спомени. Навръщане на следващата нощ с БВ2627 по разписание трябваше във Варна да е в 06:15, а реално пристигна в 06:50. Та, като за начало, нека обещаните около 8 часа да се спазват. От тогава не съм пътувал, надявам се нещата да са се подобрили. Като споменахте Ресен се сещам, че на отиване тогава пътя между Горна Оряховица и Ресен го минахме през цялото време с 25 км/ч по едно от алтернативните трасета, което май се ползва само за товарно движение.

[abs111]

Преминали сте през Горна Оряховица товарна.

[Dragon]

За да стане нещо такова, трявба да има и някой койот може да строи бързо и качествено. Ако по някакъв начин на БДЖ им изпаднат едни много пари, там се окаже че има шефове, които работят за благото на желзниците и се купи една от онези машини, дето си правят всичко сами, нещата рязко могат да почнат да се подобряват. Но за съжаление това звъчи много фантастично.

[maniak]

Пари има в огромни количества. Проблемът не е в липсата им, а в проектирането и изпълнението. И двете са "окупирани" от такива интереси, каквито мяй само Repcho може до има представа.

[mitko08888]

Пари има в огромни количества. Проблемът не е в липсата им, а в проектирането и изпълнението. И двете са "окупирани" от такива интереси, каквито мяй само Repcho може до има представа.

Интересно какъв проблем може да има в проектирането, според теб? На всеки етап от проектирането възложителят (бенефициентът) е този, който казва дали приема или не даден проект. Проектантът е длъжен да проектира точно това, което му е възложено, а не може да прави каквото си иска. Във всеки един детайл проектантът трябва да се обоснове, винаги при поискване трябва да предложи алтернатива и възложителят е този, който избира / решава какво ще се прави. Стига да иска, възложителят може да си поръча проект и от друго място, да си ги сравнява и анлизира и да си избере най-доброто за него.

А какъв да е проблемът с изпълнението? Всички етапи на строителството се контролират и приемат от кого? Да не би строителят да решава какви материали да използва - като виждаш че не съответства на заложеното в проекта (който вече си приел!), възложителят, вкл. и надзорът може моментално да изиска да се напарви точно това, което трябва. И втори път строителят няма и да си помисли да спести количество или качество.

[It_s_Real]

А какъв да е проблемът с изпълнението? Всички етапи на строителството се контролират и приемат от кого? Да не би строителят да решава какви материали да използва - като виждаш че не съответства на заложеното в проекта (който вече си приел!), възложителят, вкл. и надзорът може моментално да изиска да се напарви точно това, което трябва. И втори път строителят няма и да си помисли да спести количество или качество.

Проблемът с изпълнението е, че се краде. Много се краде, краде се в огромни количества. Пише се едно, взема се друго. Надзора е от "наши" хора, които си затварят очите, понеже се в кюпа.
И ако за да се реализира едно трасе за милион лева, материалите са тройно по-евтини, но се изписват за предназначената за целта сума.
Държавата работи на този принцип, не е само в БДЖ, а във всяка една държавна структура.
Краде се здраво.
Евро проектите са на същия принцип.

[difian]

Интересно какъв проблем може да има в проектирането, според теб? На всеки етап от проектирането възложителят (бенефициентът) е този, който казва дали приема или не даден проект. Проектантът е длъжен да проектира точно това, което му е възложено, а не може да прави каквото си иска. Във всеки един детайл проектантът трябва да се обоснове, винаги при поискване трябва да предложи алтернатива и възложителят е този, който избира / решава какво ще се прави. Стига да иска, възложителят може да си поръча проект и от друго място, да си ги сравнява и анлизира и да си избере най-доброто за него.
...

Смесваме теория с практика... Работата ми е свързана с възложители-общини, и от личния ми професионален опит, в повечето случаи, това, с контрола на всеки етап и изискванията, липсва. Общините нямат административен капацитет, при все, че устройственото планиране им е основен механизъм за управление на територията и имат цели отдели и прочие, "гл. арх"... или скандално въобще не се интересуват от изпълнението на проектите... Това на ниво планиране/проектиране...

... А какъв да е проблемът с изпълнението? Всички етапи на строителството се контролират и приемат от кого? Да не би строителят да решава какви материали да използва - като виждаш че не съответства на заложеното в проекта (който вече си приел!), възложителят, вкл. и надзорът може моментално да изиска да се напарви точно това, което трябва. И втори път строителят няма и да си помисли да спести количество или качество.

На ниво изпълнение е същото, уж независимия надзор играе отборно с изпълнителя, които пък често е дупе и гащи с "възложителя", като по веригата си се разпределят и усвояват едни средства, а публичният интерес за качествено и разумно като стойност изпълнение не е защитено по никакъв начин. Примерно, Спаси София се опитват в София да сигнализират и да защитават общия ни интерес, но виждаме какво никакво реално подобрение няма... 

[CKD]

В дефилето,повече от 75 няма как да стане по сегашното трасе.

В дефилето и сега има 80.

[eng.vassilev]

Интересно какъв проблем може да има в проектирането, според теб? На всеки етап от проектирането възложителят (бенефициентът) е този, който казва дали приема или не даден проект. Проектантът е длъжен да проектира точно това, което му е възложено, а не може да прави каквото си иска. Във всеки един детайл проектантът трябва да се обоснове, винаги при поискване трябва да предложи алтернатива и възложителят е този, който избира / решава какво ще се прави. Стига да иска, възложителят може да си поръча проект и от друго място, да си ги сравнява и анлизира и да си избере най-доброто за него.

При започване на проектирането се дава Задание от Възложителя. Това задание задава границите на това, което трябва да се проектира. От там нататък решенията ги взема проектантът. Проектирането е творчество, не е да ти напише възложителя направи ми това и това и ти машинално да го правиш. Защото в повечето случаи възложителя дори не е достатъчно технически грамотен. Не случайно има фази на проектиране. При идеен проект се правят възможни варианти - предлагат се на възложителя, обсъждат се на технически съвети се избира. Проектантът не е администрация... Проектантът казва кое може да се случи, да се построи и кое не, кое би било евтино, скъпо и т.н. И за това той поставя името си, подписа си и проектантския си печат на всичката документация. И носи отговорност.