Железопътна инфраструктура

[RADOCVET]

Има изградена метростанция на груб строеж точно под ЖП линията и вероятно ще се изгради подобно на Искърско шосе.

[RADOCVET]

Обявяват през август търга за Оризово – Скутаре

Проектът е част от рехабилитация и модернизация на жп инфраструктурата в участъци от жп линията Пловдив- Бургас, фаза 2. Към проекта е включено и развитието на жп възел Бургас, и внедряването на системи за сигнализация и телекомуникация по цялата жп линия. Тези две части изостанаха от  проекта за рехабилитация на Пловдив – Бургас, фаза 1.
В целия проект Пловдив – Бургас, фаза 2 са включени 12 подобекта, сред които е и рехабилитация на жп отсечката  Стралджа – Церковски, за която също предстои обявяване на търг, развитие на жп възел Пловдив, който най-вероятно ще остане за края на проекта, изграждане на оптичен кабел по линията Пловдив – Бургас и др.
Индикативната стойност на целия проект, фаза 2 е 320 751 000 евро без ДДС.

През 2016-а започва строителството на части от жп проекта София – Пловдив

През 2016-а започва строителството на части от жп проекта София – Пловдив. Отсечката София – Елин Пелин е с дължина 22 км и ще се финансира от Механизма за свързване на Европа.
Участъкът  Елин Пелин – Ихтиман е с дължина 30 км и ще се финансира от ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 – 2020.
Очакванията са 45–километровия участък Ихтиман – Септември също да спечели финансиране в този програмен период. На този етап са завършени първите фази на проектирането на жп участъците Елин Пелин – Ихтиман  и Ихтиман – Септември. Те бяха представени от възложителя НКЖИ във фоайето на жп гара Елин Пелин , която също ще бъде обновена по проекта.
 
Според инж. Борислав Кибаров, ръководител на звеното за изпълнение на проекта към НКЖИ, и двата участъка са много трудни за проектиране и изпълнение.
Първата отсечка Елин Пелин – Ихтиман се проектира от Обединение "Елих", с главен изпълнител "Трансгео".
Инж. Милена Илиева, прокурист на дружеството съобщи , че проектът се движи в срок.
Особеностите му са свързани с най-големия  тунел  6500 м, който следва да бъде изграден в този участък.
Неговата строителна индикативна стойност е 272  170 680 евро без ДДС.
 
Следващият участък Ихтиман – Септември се проектира от обединение м/у фирмите "Ежис Франция", "Ежис България" и "Евротранспроект". Особеностите на този участък са свързани с предвидените множество къси тунели и дължи виадукти. Тунелите са 13 на брой, а мостовете -  25, като един от тях е с дължина 700 м. Целият участък е с дължина 45 км.

[did_ko]

6 километров тунел между Елин Пелин и Ихтиман?!?! Предполагам ще е спираловиден. Знае ли се каква денивелация ще превзема? Като се замисля, май ще бъде изграден в участъка между Елин Пелин и Вакарел, там изкачването се превземаше доста бавничко.

[bdz43r]

Денивелацията между Елин Пелин и Ихтиман е съвсем малка. Тунелът ще е под Вакарел и ще спестява изкачването до там с последващото спускане.

[vasko]

Толкова ли е проблемно това изкачване и после спускане, че да оправдава строежа на тунел за 272 милиона евро?

[did_ko]

В миналото, когато пътническите влакове бяха с по - дълги състави, закачаха втора машина, за да превземат Вакарелския наклон, като на Вакарел откачаха единия локомотив. С товарните влакове положението и сега е подобно.

[bdz43r]

Толкова ли е проблемно това изкачване и после спускане, че да оправдава строежа на тунел за 272 милиона евро?

Колкото по-скъп е проекта, толкова повече може да се отклони.
Не съм убеден, че е необходимо да се напъваме чак толкова. Нова линия по сегашното трасе с известни изменения ще е предостатъчна и като скорост, и като пропусквателна способност, и ще е в пъти по-евтина и по-важното - може да я доживеем, а само този тунел ще се точи поне 10 години.

[blagun]

Толкова ли е проблемно това изкачване и после спускане, че да оправдава строежа на тунел за 272 милиона евро?

Колкото по-скъп е проекта, толкова повече може да се отклони.
Не съм убеден, че е необходимо да се напъваме чак толкова. Нова линия по сегашното трасе с известни изменения ще е предостатъчна и като скорост, и като пропусквателна способност, и ще е в пъти по-евтина и по-важното - може да я доживеем, а само този тунел ще се точи поне 10 години.

Напълно съм съгласен! След като високоразвитите Швейцария и Австрия не гонят 200 км/ч на всичките си жп-трасета, не виждам, къде сме се юрнали. Изобщо на фона на забатачените проекти НКЖИ страда от тежка мегаломания: Столник-Ботевград-Мездра, Радомир-Кюстендил, сега и въпросният тунел.
Да не говорим, колко трасета имат нужда от модернизация не до космическите 200 км/ч, а поне до 120-130 км/ч.

[KRAKOMOBILA]

В момента НК"ЖИ" няма нужда от модернизация на трасета... има нужда да ги поддържа и навсякъде да достигне сегашните проектни скорости... което няма как да стане.

[bdz43r]

По единствената ЖП връзка по дължина през Тирол между Швейцария и централна Австрия все още има бавни еднопътни участъци, а там натоварването е такова, каквото нашата линия няма да види в следващите поне 50 г. Но пък в полето скоростта под 160 не пада.

Ние в полето караме с 60, но ще копаем тунел под Вакарел за 200 км/ч. Разкопахме най-здравият участък, където скоростта беше 130 км/ч, за да караме след ремонта... пак със 130, но може и по-малко, ако се съди по Карнобат-Бургас, където по старата линия беше 110, а по новата е 80. Хем усвояваме пари, хем прибираме от тях в джоба, хем разсипваме движението и осигуряваме пътници за автобусите.

[did_ko]

На мен така и не ми стана ясно, защо се предприе ремонт от Стралджа към Церковски, при условие, че там пътят си беше в добро състояние. Карнобат - Церковски беше проблемен участък. Път 1 в посока Зимница си плачеше за подмяна.

Вместо да се предприемат подобни рисковани строежи, не е ли по добре да се направи пробив на север от Карлово в посока Троян?

[bdz43r]

От Стралджа към Церковски няма ремонт. Там чехите се справиха отлично преди близо 15 г и максималната скорост е 140 км/ч.

[KRAKOMOBILA]

Между другото от днес между Генерал Тодоров и Кулата движението се осъществява по новата варианта. Първият влак, който премина беше 50131.

[IKAR]

Надявам се да са приключили и ремонтите в района на Цигания, съответно влаковете да не въртят през Волуяк....

[qwerty95]

Тодораки, между Карнобат и Бургас нали имаха някакъв проблем с охранителната техника и се срещаха влаковете един срещу друг в Айтос, в следствие на което намалиха скоростта в Айтос до 25 км/ч. Сега гледам са я увеличили, не знам на колко. Но какво още трябва да се направи и кога, за да се разрешат максималните скорости на това трасе и какви ще бъдат те?

[KRAKOMOBILA]

Надявам се да са приключили и ремонтите в района на Цигания, съответно влаковете да не въртят през Волуяк....

През Ву са влаковете. Иначе в момента се събарят разни работи в махалата.

[Ivo]

Днеска пътувах и влаковете са през Волуяк. Неприятното е, че директната връзка от Перник към Волуяк не се използва и влаковете са и през Перник-Разпределителна, където локомотива се обръща от другата страна на влака, което пък губи време и пътниците се дразнят. Трябваше за такъв продължителен ремонт да я стегнат тази връзка и да си минават по нея. И през Волуяк нещо много ниска ми се видя скороста, особено в някои участъци, дори и там където е изцяло права през полето, странно.

Друга спънка е участъка между Батановци и Радомир но само посока Дупница и там скоростта е ниска.

[KRAKOMOBILA]

София - Волуяк - 90км/ч по единия и 70 км/ч по другия път.
Волуяк - Бригадир - 60 км/ч
Бригадир - Храбърско - 40 км/ч
Храбърско - Разменна - 70 км/ч
Разменна - Батановци - 40, като половината междугарие е 25 км/ч

[vasko]

Неприятното е, че директната връзка от Перник към Волуяк не се използва и влаковете са и през Перник-Разпределителна, където локомотива се обръща от другата страна на влака, което пък губи време и пътниците се дразнят.

Защо е така? Защо не се ползва директната връзка?

[viktor_bdz]

След земетресението през 2012г. директната връзка е спряна, поради някакъв дефект, но все още не е премахната.