Мисля, че го казах. Щом животът на хората е толкова важен, защо от ЕС не забранят сивите коли вместо това?
Сивите коли няма да забранят, но непрекъснато се увеличават размерите на стоповете и габаритите и е въпрос на няколко години карането на светлини навсякъде да стане целодневно.
Благун неколкократно споменава, че тенденцията е навсякъде да се въвежда карането с включени светлини, само тук обаче се намесва мафията на производителите на крушки. Преди няколко месеца писах в някоя тема, че ми изгоря едната крушка на предните фарове. И засега това е единствената сменена крушка за повече от 5 години. Преди това се съмнявам да са сменяни.
Няма такава тенденция! Има тенденция за въвеждане на стандарта R87 (светодиодни осветителни тела) в производството на нови автомобили -
http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/itemdetail.cfm?item_id=1800. Друг е въпросът, че има и тенденция да ядем яйца само от "щастливи" кокошки на тройна цена, по натам ще уточня защо между двете неща има нещо общо като краен ефект... Мярката, която се прилага в момента в България, вече е била изпробвана и отхвърлена от Австрия и Хърватска. Информацията за Австрия буди голям интерес, официално мярката за каране с дневни светлини е отхвърлена във връзка с повишени инциденти по пътищата, доказващи, че положителен ефект от фаровете на каране няма, но и с мотивът за спестяване на 250 000 тона СО2 годишно -
http://www.dadrl.hit.bg/resources/austrian_press_11_sept_licht_am_tag.pdf. За съжаление сайтът на австрийската статистика не пази информация за годините преди 2008-ма год., но увеличението на инцидентите с колоездачи от порядък 40-50% е много притеснително, а и предвидимо. Предвидимо защо? Ето един простичък тест -
http://www.michaelbach.de/ot/mot_mib/index.html Необходимо е да се загледате за кратко в центъра и ще забележите, че едно по едно жълтите петна престават да се виждат, а всъщност са си там! Фиксираните предмети се губят и за да ги видим отново трябва да премигнем отново или се втренчим в тези, които се движат.
Достатъчни са само няколко източника на дневни светлини, за да изчезне от погледа на водач пресичащо пътя дете. Подобно изобилие от светлина ще доведе до състояние, наричано различно като: слепота, породена от движещи се предмети; неволна слепота и неволна визуална амнезия. Съгласно д-р Хайлих, опитвайки се да привлечем вниманието на хората към конкретен обект или превозно средство, с помощта на дневните светлини, ще предизвикаме непреднамерения ефект други участници в движението да станат „невидими” за период от време кратък, но достатъчно продължителен да предизвика катастрофа. Това е практически доказано от увеличеният брой инциденти с мотоциклетисти в Щатите, с велосипедисти в Обединеното кралство и с пешеходци в Австрия.
В САЩ ефектът "дневни светлини" е бил изследван от NHTSA (Национална агенция по сигурността на трафика в САЩ - такова "животно" в България нямаме, но си имам парламентарно мнозинство (звучи гордо нали)). Та NHTSA са отделили доста време (разб. написали доклади) в изследване какъв е ефектът от карането на светлини в светлата част на деня. Тази вечер се опитах да се запозная накратко със съдържанието на част от тези изследвания -
http://www.nhtsa.gov/search?q=drl и в резюме няколко от по-съществените неща, които прочетох (ще цитирам само заключенията).
Първо изследване за ефекта от DRL в произшествията автомобил-автомобил:
PRELIMINARY CONCLUSIONS
- daytime running lamps (DRLs) seem to reduce target crashes by 5-12%.
- the 5% reductions are not statistically significant, but 12% reduction is.
- the effectiveness of DRLs is not dependent on the type of passenger vehicle
Малко неясно 5 или 12? Изглежда някак незавършено.
Друг доклад:
5. Conclusions
Overall, the results of this study provided only limited evidence that DRL on passenger vehicles
influenced gap acceptance by left-turning drivers. For available gaps in the approaching traffic
stream less than four seconds, DRL on the approaching vehicle was associated with a higher rate
of gap acceptance for vehicles turning in front of the approaching vehicle at one study site, but
not at the other site. DRL status of the approaching vehicle was not a reliable predictor of
potential vehicle conflicts at either site.
Although some previous studies (which analyzed crash data) have indicated that DRL may be
effective at reducing crash rates, the results of the present observational study do not provide
evidence to recommend DRL as a countermeasure for reducing daytime left-turn-across-path
crashes. However, the present results also do not indicate that DRL increases crash risk for this
scenario.
Тук пък ефект = 0,00000!
Следващото е още по-интересно, как се отразява DRL на мотоциклетистите:
Conclusions and Recommendations The results of this study suggest that there may be negative consequences for motorcycle riders of widespread DRL use in the vehicle fleet and they cast some doubt on the overall benefits of DRL. For urban roadways especially, the proportion of two-vehicle fatal motorcycle crashes that are relevant to frontal conspicuity of the vehicles (DRL relevant) is higher in Canada than in the USA. This result and other related predictions verified by the modeling results support the Fleet DRL Hypothesis for urban roadways, that widespread use of DRL in the vehicle fleet increases the relative risk for certain types of multi-vehicle motorcycle crashes. This conclusion should be interpreted cautiously in light of the limitations of the analysis approach that are described above, however, based on our results, we recommend that: • The safety benefits of DRL for vehicles with DRL should be clearly demonstrated before DRL use is further encouraged for use throughout the vehicle fleet. 19
20
• As DRL penetration in the vehicle fleet continues to rise in the USA, efforts to improve motorcycle conspicuity during the daytime should be undertaken. These efforts should focus on conspicuity enhancements that provide motorcycles with a unique visual signature and are not confusable with DRL commonly used on other vehicles.
Оказва се, че карането на светлини в светлата част на деня може да бъде и опасно!
Определено подкрепям задължителното включване на светлините по всяко време и съм напълно съгласен, че повечето шофьори понякога правят грешки и не преценяват правилно има ли нужда от фарове или не и в кой точно момент. Тъй като резултатите от шофьорски грешки могат да бъдат с изключително трайни ефекти като трайни увреждания и смърт, да принудиш всички шофьори да си пуснат фаровете за да спасиш дори един човешки живот или да предотвратиш трайно увреждане, си струва. Тези, които са против, явно не зачитат чуждия живот.
С моят скромен опит от около 80 000км. за 6 години,...
Е колеги шофьори, надявам се, че съм ви накарал да се замислите, защото ако го направите, анализирате и експериментирате в реални условия ще се окаже, че
фаровете не спасяват човешкия живот, те го отнемат! В предишните ми постове по темата, не случайно попитах @LachKo, колко деца с включени къси светлини е виждал в живота си, сега ще попитам пак и ще допълня - с какво фаровете помагат на детето - плашат ли го, осветяват ли го или нещо друго. Истината е, че докато @LachKo зяпа с периферното си зрение всички светлинки наоколо е твърде вероятно да пропусне бягащо към платното дете и когато го фиксира би било твърде късно за спиране, хипотезата е същата с животно, светлинна пътна сигнализация, дори знаци.
Попитах и @iukwim, на какво в качеството му на велосипедист се дължи задоволството, че вижда колите 2 сек. по-рано на извънградско. Нима велосипедът му няма достатъчно спирачен път? Отговор не получих, но той би трябвало да се замисли върху заключението на NHTSA в доклада за ефекта върху мотоциклетистите от карането на фарове през деня...
Нека си поговорим малко и за екология, сметки на заем, които проверих:
Нека направим оценка на преразхода на една средна бензинова кола.
Разход: 6 литра на 100 километра
КПД на двигателя: 25%
КПД на алтернатора: 50%
Калоричност на бензина: 42,7 MJ/kg
Плътност на бензина: 750 kg/m3
Консумация при включени къси светлини:
200 W (2x55 W къси, 2x15 W габарити, 2x10 W осветление на номера, 40 W разни осветления в салона)
За улеснение ще търсим консумацията за 1 час, т.е. нужни са ни 200 Wh. Знаем че 1 Wh = 3600 J, значи 200х3600 = 720 kJ. За да произведе тази енергия, алтернаторът трябва да черпи два пъти повече енергия от двигателя понеже има КПД 50%, следователно ни трябват 1,44 MJ от двигателя. Но той пък има КПД 25% и трябва да почерпи 4 пъти повече енергия под формата на гориво, следователно са му нужни 5,76 MJ. Тази енергия се съдържа в 135 грама бензин, което е 180 ml като обем.
Ние искаме да видим какво представляват тези 180 ml за пробег от 100 км. Ако автомобилът сe движи със средна скорост 50 km/h, му трябват 2 часа за да измине 100 км, следователно ще консумира 360 ml бензин за светнатите светлини, което е 6% повече от разхода 6 литра на 100 км.
При различни скорости и характеристики на автомобила разходът може да е от 3% до 8% в повече. При малка кола с разход 4 л/100, скорост 50 km/h и пробег 2 часа преразхода става даже 9%.
Моето заключение е, че с тази мярка се дава допълнителна минимална сигурност в инцидентите автомобил-автомобил, а хората намиращи се в тях, тъй или иначе са сред най-обезопасените участници в движението. Този ефект има значителен обратен ефект върху незащитените пешеходци, велосипедисти и мотоциклетисти и това съвсем скоро ще лъсне в статистиката за ПТП в България. Смятам, че помените в ЗДП са абсурдни и нямат място в държава на юг от 50-ия паралел...
